Игорь Владимирский поездил на микроавтобусе Mercedes V-класса: самый роскошный в классе?

В железнодорожной терминологии СВ - это спальный вагон повышенной комфортабельности. А в мерседесовской табели о рангах теперь есть свой СВ - Mercedes V-класса, самый роскошный микроавтобус.

Был Viano - стал V-класс. Размеры пассажирского отсека почти не изменились - здесь по-прежнему очень просторно, есть вентиляционные дефлекторы, а в списке опций - отдельный кондиционер. Но если для Viano за доплату предлагалась зад­няя пневмоподвеска, то теперь ее нет! А плавность хода...

Улучшилась! V-класс превосходно «глотает» всю дорожную «мелочь», не пасует и перед выбоинами покрупнее. Кузов лишь раскачивается на крупных волнах, но амплитуда колебаний все равно невелика.

Почему же Viano с задней пневмоподвеской был жестче? Дело в том, что на микроавтобусе прошлого поколения применялись «маленькие» пневмобаллоны - они помещались в стандартные колесные ниши, но не были способны обеспечить должную плавность хода во всех дорожных условиях. Преодолеть этот компромисс мерседесовцам не удалось до сих пор, поэтому V-класс оснащается только пружинной подвеской.

Задние пружины, кстати, тоже коротенькие - всего четыре витка. Но вдобавок изменено расположение амортизаторов: если у Viano они крепились к треугольным нижним рычагам подвески перед задней осью, то теперь - за ней. Увеличились плечо и амплитуда перемещения штока, что позволило улучшить плавность хода и уменьшить склонность амортизаторов к перегреву.

А за доплату (или штатно на топ-версии Avantgarde) предлагается подвеска Agility Control с амплитудозависимыми амортизаторами «по кругу». Такой V-класс едет еще приятнее: крены стали меньше, снизилась раскачка, а дорожная «мелочь» и вовсе растворяется в подвеске почти бесследно. Но на череде неровностей машина все же начинает брыкаться, хотя и делает это «скругленно», без нервных тычков. Зато доплата за Agility Control - всего-то 7500 рублей против 85 тысяч за пневмоподвеску у Viano.

Интерьер «легковой» — даже селектор «автомата» переехал на рулевую колонку. Между передними сиденьями — удобный вместительный бокс с подстаканниками и сдвижной шторкой. Но дисплей мультимедиасистемы до сих пор не сенсорный

Передние кресла — с отличным профилем и широкими диапазонами регулировки

0 / 0

Вообще модели разных поколений, несмотря на схожесть конструкции, имеют всего 5% общих деталей. Даже стальные рычаги подвески раньше были литые, а теперь - более прочные кованые. А на смену рулевому механизму с гидроусилителем пришел узел с «электромеханикой» от седана Mercedes CLS. И прежний Viano по «чувству руля» был отнюдь не грузовиком, но V-классом управляешь словно легковой машиной - настолько прямолинейны и точны реакции.

Даже неизбежную для столь длинной и высокой машины парусность инженеры попытались «вылечить» с помощью электроники. У старшего Спринтера заимствована штатная система Crosswind Assist, которая при сильном боковом вет­ре помогает удержать машину в полосе, «прикусывая» тормоза. «Помощник» активируется на скорости 80 км/ч и неплохо работает примерно до 150 км/ч - в левом ряду безлимитного автобана V-класс рыскает еле заметно, причем стороннего вмешательства в управление почти не ощущаешь. Но если ехать еще быстрее, электроника уже не справляется - корректировать курс приходится самостоятельно.

Пока для V-класса предусмотрен только прежний четырехцилиндровый турбодизель OM651 объемом 2,1 л в трех степенях форсировки. На базовый Mercedes V 200 CDI (136 л.с.) по плану придется не более 20% спроса, причем покупать эти машины будут в основном таксисты и челночные службы, а в России «двухсотка» и вовсе не появится. Остальных покупателей поделят между собой версии V 220 CDI (163 л.с.) и V250 BlueTEC (204 л.с.).

Манипулятор мультимедийной системы с сенсорной панелью — как у нового C-класса. Селектор Agility слева позволяет выбрать один из четырех режимов работы силового агрегата и усилителя руля: Eco, Comfort, Sport и Manual. В последнем режиме «автомат» честно держит передачу по достижении максимальных оборотов

Пульты-креслица на дверях оформлены так же, как на седанах C- и S-классов, а вдобавок можно заказать даже вентиляцию сидений

0 / 0

У обеих машин дизель работает тихо и почти не досаждает вибрациями - разве что на холостых оборотах чуть подрагивает руль. Версия V 250 BlueTEC понравилась безоговорочно - тяги хватает всегда, управлять ею удобно, а семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic, сменивший прежнюю пятиступенчатую коробку, работает споро и предсказуемо. Радует и расход солярки: если верить бортовому компьютеру, у моей машины он не превышал десяти литров на сотню.

Кстати, в «обычном» режиме двигатель версии V 250 BlueTEC развивае­т не более 190 л.с. и 440 Нм, но стоит утопить педаль газа до кик-дауна, как включается режим Оvertorque, повышается давление наддува - и на 60секунд отдача увеличивается до 204 л.с. и 480Нм. Прежний трехлитровый турбодизель V6 на Viano был чуть мощнее (224 л.с.), но уступал в максимальной тяге (440Нм). В целом же о потере двух цилинд­ров жалеть не стоит - даже на трассе V 250 BlueTEC держится наравне с большинством легковушек.

Mercedes V 220 CDI, конечно, не такой прыткий: с педалью газа нужно обращаться решительнее, а перед обгонами лучше вдобавок скинуть пару передач подрулевыми лепестками. Но в российских условиях у «двести двадцатого» есть весомое преимущество над более мощной версией: его двигатель отвечает эконормам Euro 5, тогда как Mercedes V 250 BlueTEC «заточен» под нормы Euro 6 и требует заправки мочевинным раствором AdBlue (20-литровая канистра этой жидкости стоит около 600 рублей, хватает ее на 10-15 тысяч километров пробега).

А главное отличие от Viano - все же интерьер. Фактически для однообъемника адаптировали переднюю панель от нового C-класса: те же дефлекторы вентиляции, клавиши и дисплеи, но скомпоновано все иначе - в расчете на вертикальную «автобусную» посадку. В водительском кресле сидишь как влитой, до всех органов управления дотягиваешься без труда, кинематика педалей оптимальна. Озадачила разве что клавиша электромеханического «ручника», расположенная перед левым коленом и работающая по обратному алгоритму: нажимаешь - тормоз затягивается, тянешь на себя - «распускается».

Даже на базовых трехместных диванах не чувствуешь себя пассажиром маршрутки. Индивидуальные спинки регулируются по углу наклона, а подушки разделены в пропорции 1/2

А это опционный салон с четырьмя отдельным­и креслами и раскладным столиком. Но поворотного механизма, как в фольксвагеновском Мультивэне, нет: сиденья придется снимать и, развернув, устанавливать заново. Работа не из легких — каждое кресло весит примерно 30 кг, да и в направляющие с первого раза по­падаешь не всегда

0 / 0

В салоне очень тихо - в заявленном снижении уровня шума на 2 дБ не сомневаюсь, а коэффициент аэродинамического сопротивления Cx доведен до 0,31. В списке опций - вентилируемые передние кресла, аудиосистема Burmester, камеры кругового обзора, электропривод пятой двери, самопарковщик, полный комплект систем безопасности от легковых моделей…

Собственно, V-класс теперь - практически легковой Mercedes. Поэтому и смена имени собственного (оно есть у всех «коммерческих» моделей компании) на «классовую» литеру, и переезд модели из «грузовых» шоу-румов в «легковые» выглядят вполне органично.

Но, как и все Мерседесы, V-класс недешев. Базовый Mercedes V 220 CDI с «автоматом» (механической коробки в России не будет) стоит минимум 2 млн 240 тысяч рублей - на 135 тысяч дороже аналогичного Viano. А версия V 250 BlueTEC оценивается в 2 млн 590 тысяч рублей.

Конкуренты? Основной - Volkswagen Multivan: цены начинаются с 1 млн 606 тысяч рублей, а сопоставимая с базовым V-классом версия с «роботом» DSG и турбодизелем 2.0 TDI (140 л.с.) стоит не менее 1 млн 980 тысяч рублей. Кстати, из-за более широкого выбора силовых агрегатов Multivan пока продается лучше, чем Viano: 1262 машины в прош­лом году против 1036 микроавтобусов у Мерседеса.

Глазок камеры заднего вида спрятан от гряз­и и выезжает только при включении задней передачи

V-класс предлагается только с турбодизелем OM651 объемом 2,1 л, причем в угоду надежности немцы вернули электромагнитные форсунки вместо пьезокерамических. Вопрос с бензиновыми двигателями пока открыт

0 / 0

В России и азиатских странах оппозицию V-классу составит еще и бизнесвэн Toyota Alphard - у нас он предлагается с единственным бензиновым мотором V6 3.5 (275 л.с.) и богатым базовым оснащением по цене от 2 млн 495 тысяч рублей. Но спрос невысок - 398 машин в 2013 году.

А остальные микроавтобусы гораздо проще и дешевле, причем у некоторых нет ни мощных моторов, ни «автоматов». Если продолжать железнодорожную аналогию, то это плацкартные вагоны. Кстати, вероятно поэтому их покупают в основном в корпоративные парки, тогда как у Viano в последние годы доля «частных» клиентов достигала 45%! И теперь она может еще немного подрасти.

За доплату предлагается дополнительная откидная полка в багажнике, внутри которой спрятаны удобные раскладные корзинки для продуктов и мелких вещей. В «нагрузку» к этому органайзеру идет подъемное стекло пятой двери, как у некоторых универсалов и кроссоверов

Опционные амортизаторы Agility Control — амплитудозависимые: специальный клапан в поршне меняет характеристики демпфирования в зависимости от дорожной тряски, «зажимая» амортизатор на неровной дороге

0 / 0

Пока V-класс предлагается только в «среднем» варианте по длине (5140мм), но к концу года появятся версии с укороченным задним свесом (4895 мм в длину) и увеличенной колесной базой (5370 мм в длину). Тогда же подоспеет и модификация 4Matic, которая сохранит трансмиссию с постоянным полным приводом, унифицированную с внедорожниками ML и GL. Но если у Viano межосевой дифференциал делил подводимый крутящий момент в пропорции 36:64, то у V-класса - 45:55 в пользу задних колес.

А еще на подходе автокемпер под традиционным именем Marco Polo. И вот когда все семейство будет в сборе - берегись, Multivan. По сравнению с V-классом ты пока еще только купейный вагон.

Наследие «Четырех колец»

Новый V-класс выпускается в испанском городе Витории, на заводе, в модернизацию которого вложено 200 млн евро. Этот завод - родовое гнездо малых коммерческих Мерседесов, история которых началась в семидесятых годах. А еще интереснее тот факт, что именно испанский микроавтобус стал первым переднеприводным Мерседесом в истории!

Сам завод был заложен еще в 1950 году и назывался IMOSA (Industrias del Motor SA), а в 1954 году здесь начали сборку лицензионных немецких фургончиков DKW F89L. Разумеется, переднеприводных: фирма DKW еще в тридцатых годах прославилась своими наработками по переднему приводу. В 1963 году на испанском заводе прописалась новая модель DKW F1000 с кузовом работы ателье Fissore. Сначала с бензиновыми моторами, а спустя год - и с лицензионными дизелями Mercedes, которые выпус­кались компанией ENMASA в соседней Барселоне.

В начале семидесятых Испания переживала экономический кризис, росла безработица. Тогда компания IMOSA объединилась с местным филиалом концерна Daimler-Benz. А в 1975 году модель DKW F1000 превратилась в Mercedes N1000, сменив эмблему из четырех колец (фирменный логотип концерна Auto Union, в который входила фирма DKW и из которого «выросла» компания Audi) на трехлучевую звезду. Спустя год набирающий силу Volkswagen, который еще в шестидесятых поглотил Auto Union со всеми потрохами, продал свою долю акций испанского завода.

Новые хозяева не стали менять переднеприводную модель на собственную - разве что добавили в производственную программу более грузоподъемную модификацию N1300. Причем в Германию эти машины не поставлялись, поэтому даже в богатейшем онлайн-архиве концерна Daimler информации о скромных испанских фургончиках не нашлось.

Mercedes N1000/N1300 (1975—1986 гг.), двигатели объемом 1,8—2,0 л (43—59 л.с.)

Mercedes MB100 первого поколения (1981—1987 гг.), двигатели объемом 2,0—2,4 л (58—72 л.с.)

0 / 0

На модернизацию Mercedes решился лишь в 1981 году: новая внешность, измененный интерьер, более мощные двигатели - и индексы MB100 и MB130. Но шасси и каркас кузова остались прежними. Лишь в 1987 году появилось новое семейство MB100, хотя и оно унаследовало у предшественников переднеприводную компоновку с продольно расположенным двигателем. Эти прос­тые угловатые машины начали активно поставлять на экспорт в другие страны, много их и на просторах бывшего СССР. Уже в девяностых немцы продали лицензию в Южную Корею - фирме SsangYong, которая выпускала модернизированные микроавтобусы для всего азиатского региона вплоть до 2004 года, в том числе под «родной» маркой Mercedes. Более того, эти машины до сих пор выпускают в Китае, уже под местными марками. Эх, знали бы немцы из DKW, что их конструкция доживет до XXI века…

А в Витории еще в 1996 году началась новая эра: на конвейер встало полностью новое семейство - не только с передним приводом, но и с поперечным расположением силового агрегата! Вместо рамы - несущий кузов, вместо бескапотной компоновки - более выгодная с точки зрения безопасности полукапотная. Облагороженные пассажирские модели назвали V-классом, а коммерческие получили собственное имя Vito. Но без участия Фольквагена не обошлось и на этот раз: топ-версия V 280 оснащалась знаменитым смещенно-рядным двигателем VR6.

Переход на задний привод состоялся лишь в 2003 году с выходом нового семейства. Для пассажирских моделей придумали имя Viano, появился выбор из трех версий по длине. Выпуск коммерческих моделей Vito продолжается до сих пор, но к концу года и они переживут смену поколений.

Mercedes MB100 второго поколения (1987—1995 гг.), двигатель объемом 2,4 л (72—75 л.с.)

Mercedes V-класса (1996—2003 гг.), двигатели объемом 2,0—2,8 л (98—174 л.с.)

Mercedes Viano (2003—2014 гг.), двигатели объемом 2,1—3,7 л (109—258 л.с.)

0 / 0