Игорь Владимирский поездил на микроавтобусе Mercedes V-класса: самый роскошный в классе?

В железнодорожной терминологии СВ - это спальный вагон повышенной комфортабельности. А в мерседесовской табели о рангах теперь есть свой СВ - Mercedes V-класса, самый роскошный микроавтобус.

Был Viano - стал V-класс. Размеры пассажирского отсека почти не изменились - здесь по-прежнему очень просторно, есть вентиляционные дефлекторы, а в списке опций - отдельный кондиционер. Но если для Viano за доплату предлагалась зад­няя пневмоподвеска, то теперь ее нет! А плавность хода...

Улучшилась! V-класс превосходно «глотает» всю дорожную «мелочь», не пасует и перед выбоинами покрупнее. Кузов лишь раскачивается на крупных волнах, но амплитуда колебаний все равно невелика.

Почему же Viano с задней пневмоподвеской был жестче? Дело в том, что на микроавтобусе прошлого поколения применялись «маленькие» пневмобаллоны - они помещались в стандартные колесные ниши, но не были способны обеспечить должную плавность хода во всех дорожных условиях. Преодолеть этот компромисс мерседесовцам не удалось до сих пор, поэтому V-класс оснащается только пружинной подвеской.

Задние пружины, кстати, тоже коротенькие - всего четыре витка. Но вдобавок изменено расположение амортизаторов: если у Viano они крепились к треугольным нижним рычагам подвески перед задней осью, то теперь - за ней. Увеличились плечо и амплитуда перемещения штока, что позволило улучшить плавность хода и уменьшить склонность амортизаторов к перегреву.

А за доплату (или штатно на топ-версии Avantgarde) предлагается подвеска Agility Control с амплитудозависимыми амортизаторами «по кругу». Такой V-класс едет еще приятнее: крены стали меньше, снизилась раскачка, а дорожная «мелочь» и вовсе растворяется в подвеске почти бесследно. Но на череде неровностей машина все же начинает брыкаться, хотя и делает это «скругленно», без нервных тычков. Зато доплата за Agility Control - всего-то 7500 рублей против 85 тысяч за пневмоподвеску у Viano.

Вообще модели разных поколений, несмотря на схожесть конструкции, имеют всего 5% общих деталей. Даже стальные рычаги подвески раньше были литые, а теперь - более прочные кованые. А на смену рулевому механизму с гидроусилителем пришел узел с «электромеханикой» от седана Mercedes CLS. И прежний Viano по «чувству руля» был отнюдь не грузовиком, но V-классом управляешь словно легковой машиной - настолько прямолинейны и точны реакции.

Даже неизбежную для столь длинной и высокой машины парусность инженеры попытались «вылечить» с помощью электроники. У старшего Спринтера заимствована штатная система Crosswind Assist, которая при сильном боковом вет­ре помогает удержать машину в полосе, «прикусывая» тормоза. «Помощник» активируется на скорости 80 км/ч и неплохо работает примерно до 150 км/ч - в левом ряду безлимитного автобана V-класс рыскает еле заметно, причем стороннего вмешательства в управление почти не ощущаешь. Но если ехать еще быстрее, электроника уже не справляется - корректировать курс приходится самостоятельно.

Пока для V-класса предусмотрен только прежний четырехцилиндровый турбодизель OM651 объемом 2,1 л в трех степенях форсировки. На базовый Mercedes V 200 CDI (136 л.с.) по плану придется не более 20% спроса, причем покупать эти машины будут в основном таксисты и челночные службы, а в России «двухсотка» и вовсе не появится. Остальных покупателей поделят между собой версии V 220 CDI (163 л.с.) и V250 BlueTEC (204 л.с.).

У обеих машин дизель работает тихо и почти не досаждает вибрациями - разве что на холостых оборотах чуть подрагивает руль. Версия V 250 BlueTEC понравилась безоговорочно - тяги хватает всегда, управлять ею удобно, а семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic, сменивший прежнюю пятиступенчатую коробку, работает споро и предсказуемо. Радует и расход солярки: если верить бортовому компьютеру, у моей машины он не превышал десяти литров на сотню.

Кстати, в «обычном» режиме двигатель версии V 250 BlueTEC развивае­т не более 190 л.с. и 440 Нм, но стоит утопить педаль газа до кик-дауна, как включается режим Оvertorque, повышается давление наддува - и на 60секунд отдача увеличивается до 204 л.с. и 480Нм. Прежний трехлитровый турбодизель V6 на Viano был чуть мощнее (224 л.с.), но уступал в максимальной тяге (440Нм). В целом же о потере двух цилинд­ров жалеть не стоит - даже на трассе V 250 BlueTEC держится наравне с большинством легковушек.

Mercedes V 220 CDI, конечно, не такой прыткий: с педалью газа нужно обращаться решительнее, а перед обгонами лучше вдобавок скинуть пару передач подрулевыми лепестками. Но в российских условиях у «двести двадцатого» есть весомое преимущество над более мощной версией: его двигатель отвечает эконормам Euro 5, тогда как Mercedes V 250 BlueTEC «заточен» под нормы Euro 6 и требует заправки мочевинным раствором AdBlue (20-литровая канистра этой жидкости стоит около 600 рублей, хватает ее на 10-15 тысяч километров пробега).

А главное отличие от Viano - все же интерьер. Фактически для однообъемника адаптировали переднюю панель от нового C-класса: те же дефлекторы вентиляции, клавиши и дисплеи, но скомпоновано все иначе - в расчете на вертикальную «автобусную» посадку. В водительском кресле сидишь как влитой, до всех органов управления дотягиваешься без труда, кинематика педалей оптимальна. Озадачила разве что клавиша электромеханического «ручника», расположенная перед левым коленом и работающая по обратному алгоритму: нажимаешь - тормоз затягивается, тянешь на себя - «распускается».

В салоне очень тихо - в заявленном снижении уровня шума на 2 дБ не сомневаюсь, а коэффициент аэродинамического сопротивления Cx доведен до 0,31. В списке опций - вентилируемые передние кресла, аудиосистема Burmester, камеры кругового обзора, электропривод пятой двери, самопарковщик, полный комплект систем безопасности от легковых моделей…

Собственно, V-класс теперь - практически легковой Mercedes. Поэтому и смена имени собственного (оно есть у всех «коммерческих» моделей компании) на «классовую» литеру, и переезд модели из «грузовых» шоу-румов в «легковые» выглядят вполне органично.

Но, как и все Мерседесы, V-класс недешев. Базовый Mercedes V 220 CDI с «автоматом» (механической коробки в России не будет) стоит минимум 2 млн 240 тысяч рублей - на 135 тысяч дороже аналогичного Viano. А версия V 250 BlueTEC оценивается в 2 млн 590 тысяч рублей.

Конкуренты? Основной - Volkswagen Multivan: цены начинаются с 1 млн 606 тысяч рублей, а сопоставимая с базовым V-классом версия с «роботом» DSG и турбодизелем 2.0 TDI (140 л.с.) стоит не менее 1 млн 980 тысяч рублей. Кстати, из-за более широкого выбора силовых агрегатов Multivan пока продается лучше, чем Viano: 1262 машины в прош­лом году против 1036 микроавтобусов у Мерседеса.

В России и азиатских странах оппозицию V-классу составит еще и бизнесвэн Toyota Alphard - у нас он предлагается с единственным бензиновым мотором V6 3.5 (275 л.с.) и богатым базовым оснащением по цене от 2 млн 495 тысяч рублей. Но спрос невысок - 398 машин в 2013 году.

А остальные микроавтобусы гораздо проще и дешевле, причем у некоторых нет ни мощных моторов, ни «автоматов». Если продолжать железнодорожную аналогию, то это плацкартные вагоны. Кстати, вероятно поэтому их покупают в основном в корпоративные парки, тогда как у Viano в последние годы доля «частных» клиентов достигала 45%! И теперь она может еще немного подрасти.

Пока V-класс предлагается только в «среднем» варианте по длине (5140мм), но к концу года появятся версии с укороченным задним свесом (4895 мм в длину) и увеличенной колесной базой (5370 мм в длину). Тогда же подоспеет и модификация 4Matic, которая сохранит трансмиссию с постоянным полным приводом, унифицированную с внедорожниками ML и GL. Но если у Viano межосевой дифференциал делил подводимый крутящий момент в пропорции 36:64, то у V-класса - 45:55 в пользу задних колес.

А еще на подходе автокемпер под традиционным именем Marco Polo. И вот когда все семейство будет в сборе - берегись, Multivan. По сравнению с V-классом ты пока еще только купейный вагон.

Наследие «Четырех колец»

Новый V-класс выпускается в испанском городе Витории, на заводе, в модернизацию которого вложено 200 млн евро. Этот завод - родовое гнездо малых коммерческих Мерседесов, история которых началась в семидесятых годах. А еще интереснее тот факт, что именно испанский микроавтобус стал первым переднеприводным Мерседесом в истории!

Сам завод был заложен еще в 1950 году и назывался IMOSA (Industrias del Motor SA), а в 1954 году здесь начали сборку лицензионных немецких фургончиков DKW F89L. Разумеется, переднеприводных: фирма DKW еще в тридцатых годах прославилась своими наработками по переднему приводу. В 1963 году на испанском заводе прописалась новая модель DKW F1000 с кузовом работы ателье Fissore. Сначала с бензиновыми моторами, а спустя год - и с лицензионными дизелями Mercedes, которые выпус­кались компанией ENMASA в соседней Барселоне.

В начале семидесятых Испания переживала экономический кризис, росла безработица. Тогда компания IMOSA объединилась с местным филиалом концерна Daimler-Benz. А в 1975 году модель DKW F1000 превратилась в Mercedes N1000, сменив эмблему из четырех колец (фирменный логотип концерна Auto Union, в который входила фирма DKW и из которого «выросла» компания Audi) на трехлучевую звезду. Спустя год набирающий силу Volkswagen, который еще в шестидесятых поглотил Auto Union со всеми потрохами, продал свою долю акций испанского завода.

Новые хозяева не стали менять переднеприводную модель на собственную - разве что добавили в производственную программу более грузоподъемную модификацию N1300. Причем в Германию эти машины не поставлялись, поэтому даже в богатейшем онлайн-архиве концерна Daimler информации о скромных испанских фургончиках не нашлось.

На модернизацию Mercedes решился лишь в 1981 году: новая внешность, измененный интерьер, более мощные двигатели - и индексы MB100 и MB130. Но шасси и каркас кузова остались прежними. Лишь в 1987 году появилось новое семейство MB100, хотя и оно унаследовало у предшественников переднеприводную компоновку с продольно расположенным двигателем. Эти прос­тые угловатые машины начали активно поставлять на экспорт в другие страны, много их и на просторах бывшего СССР. Уже в девяностых немцы продали лицензию в Южную Корею - фирме SsangYong, которая выпускала модернизированные микроавтобусы для всего азиатского региона вплоть до 2004 года, в том числе под «родной» маркой Mercedes. Более того, эти машины до сих пор выпускают в Китае, уже под местными марками. Эх, знали бы немцы из DKW, что их конструкция доживет до XXI века…

А в Витории еще в 1996 году началась новая эра: на конвейер встало полностью новое семейство - не только с передним приводом, но и с поперечным расположением силового агрегата! Вместо рамы - несущий кузов, вместо бескапотной компоновки - более выгодная с точки зрения безопасности полукапотная. Облагороженные пассажирские модели назвали V-классом, а коммерческие получили собственное имя Vito. Но без участия Фольквагена не обошлось и на этот раз: топ-версия V 280 оснащалась знаменитым смещенно-рядным двигателем VR6.

Переход на задний привод состоялся лишь в 2003 году с выходом нового семейства. Для пассажирских моделей придумали имя Viano, появился выбор из трех версий по длине. Выпуск коммерческих моделей Vito продолжается до сих пор, но к концу года и они переживут смену поколений.

Паспортные данные
Автомобиль		Mercedes-Benz V 220 CDI	Mercedes-Benz V 250 BlueTEC
Тип кузова		пятидверный минивэн	пятидверный минивэн
Число мест		6/8	6/8
Размеры, мм	длина	5140	5140
	ширина	1928	1928
	высота	1880	1880
	колесная база	3200	3200
	колея спереди/сзади	1666/1646	1666/1646
Объем багажника, л		1030-4630*	1030-4630*
Снаряженная масса, кг		2000	2070
Полная масса, кг		2800 (3050)**	2800 (3050)**
Максимальная масса прицепа, кг		2000 (2500)**	2000 (2500)**
Двигатель		дизельный, с турбонаддувом, common rail	дизельный, с турбонаддувом, common rail
Расположение		спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров		4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, см3		2143	2143
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		83,0/99,0	83,0/99,0
Степень сжатия		16,2:1	16,2:1
Число клапанов		16	16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		163/120/3800	190/140/3800 (204/150/3800)***
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		380/1400-2400	440/1400-2400 (480/1400-2400)***
Коробка передач		автоматическая, 7-ступенчатая	автоматическая, 7-ступенчатая
Привод		задний	задний
Передняя подвеска		независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска		независимая, пружинная, на косых рычагах	независимая, пружинная, на косых рычагах
Передние тормоза		дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза		дисковые	дисковые
Базовые шины		205/65 R16	225/55 R17
Максимальная скорость, км/ч		195	206
Время разгона 0-100 км/ч, с		10,8	9,1
Расход топлива, л/100 км	городской цикл	6,3	6,6
	загородный цикл	5,3	5,6
	смешанный цикл	5,7	6,0
Выбросы CO2, г/км	смешанный цикл	149	157
Емкость топливного бака, л		57 (70)**	57 (70)**
Топливо		дизельное	дизельное
* Со сложенными сиденьями второго и третьего рядов ** За доплату *** В режиме Overtorque