Subaru WRX с вариатором и Олег Растегаев — на ралли-кроссовой трассе

Сколько? Всего три круга? Тогда систему стабилизации сразу «в отключку» - уж очень хочется попробовать «в чистом виде» новый седан Subaru WRX c мотором мощностью 268 л.с. Причем я смогу промчать на нем по ралли-кроссовой трассе «Высокая гора» под Казанью, а оттуда махнуть в Елабугу - сначала на машине с «механикой», потом на версии с вариатором Lineartronic.

C асфальта на гравий, потом опять на асфальт, S-образная связка раскручивается в гравийную ходовую дугу с трамплином. И никаких полос безопасности - вокруг только высокие двойные отбойники.

Однако, несмотря на полностью отключенную систему стабилизации, WRX идеально послушен. На «гражданских» шинах Dunlop Sport Maxx RT он рано начинает скользить на гравии, но корректировать скольжения легко и приятно. И если до сих пор идеалом в этом для меня был Mitsubishi Lancer Evolution, то теперь... Ведь Evo X доживает последние деньки, а вот в компании Subaru нашли деньги на разработку и доводку нового спортивного шасси.

И, главное, подобрали «правильного» руководителя проекта - Мацуо Такацу, который в девяностые годы занимался доводкой автомобилей Legacy, потом пять лет проработал на полигоне Subaru в Точиги, затем в департаменте проектирования новых автомобилей занимался управляемостью. Не какой-нибудь маркетолог или финансист - «наш человек»!

Салон радует мягкими, приятными на ощупь панелями обивки и плотными кожаными креслами. Но — ни датчика дождя, ни системы бесконтактного доступа, ни навигации...

- Водитель должен ощущать автомобиль как продолжение себя, своих рук и ног, - слова Такацу как елей на мои уши. - Только тогда процесс управления будет приносить и удовольствие, и ощущение безопасности.

Все так! Вот почему на кроссовой трассе я четко понимаю, когда начинают скользить передние колеса, а когда задние. Информативный руль с электроусилителем позволяет безошибочно корректировать заносы. Правда, в крутых асфальтовых поворотах WRX больше скользит передней осью, а хотелось бы всеми четырьмя колесами…

Ничего удивительного, ведь полноприводная трансмиссия раздает крутящий момент между передними и задними осями поровну и лишь в случае их пробуксовки это соотношение меняется посредством вискомуфты. А со сносом передней оси призвана бороться электронная система управления вектором тяги (TVS), но работает она лишь при включенной системе стабилизации. Выпросив у организаторов еще одну сессию, кратковременным нажатием на кнопку отключаю лишь Traction Control (TVS при этом остается в работе) - и на трассу. В первую же «шпильку» WRX занырнул острее, чем с отключенной системой, но в следующем, более ходовом повороте автомобиль по-прежнему скользил передними колесами. Похоже, электроника очень деликатно подтормаживает переднее разгруженное колесо и на сухом асфальте работа системы едва заметна. А на гравии сразу срабатывает система стабилизации - и, опять-таки, влияние TVS отфильтровать очень трудно.

Но очевидно одно - по управляемос­ти WRX почти как STI. Ведь кузов, геометрия подвесок, сферические шарниры (ШС) вместо некоторых сайлент-блоков - все одинаково. Даже стабилизаторы поперечной устойчивости у этих машин равного диаметра.

Но если под капотом WRX STI стоит турбомотор объемом 2,5 литра, то у WRX - двухлитровый «турбооппозит» серии FA20, знакомый по модели Forester XT. За счет других распредвалов и более жестких клапанных пружин мощность двигателя удалось поднять с 241 до 268 л.с. Правда, переступив планку в 250 «лошадок», создатели обрекли российских покупателей на повышенные налоги. Но есть за что переплачивать! Двигатель по субаровской традиции радует подхватом на 2500 об/мин и бодро «крутится» вплоть до ограничителя. Когда утапливаешь газ в пол, то стрелка указателя давления наддува подпрыгивает к отметке 1,5 бара (это пиковое значение, рабочее давление ограничено отметкой 1,1 бара). А вот система выпуска оставляет свободное поле для творчества тюнинговым фирмам - звук мотора даже на 6000 об/мин на спортивный не тянет.

Салон радует мягкими, приятными на ощупь панелями обивки и плотными кожаными креслами. Но — ни датчика дождя, ни системы бесконтактного доступа, ни навигации...

Вариатор Lineartronic даже в обычном режиме «D» имитирует переключение передач

Шестиступенчатая коробка передач с новым тросовым приводом работает четче, чем прежняя, пятиступенчатая. Как утверждает Мацуо Такацу, хода рычага уменьшились на 12%, а в синхронизаторах первой и второй передач появились карбоновые блокирующие кольца, что призвано повысить долговечность трансмиссии. Все бы ничего, но плавной езды с быстрыми переключениями передач все равно не получается. Как бы аккуратно я не работал педалями газа и сцепления, все равно пассажиры кивают головой.

Но есть альтернатива - вариатор! И я при всей своей любви к «механике», покупая WRX, выбрал бы именно его.

Этот клиноцепной вариатор Lineartronic не первый год устанавливается, к примеру, на Forester XT. И до чего же хорош! По повадкам очень похож на хорошо настроенный восьмиступенчатый «автомат». Имитирует переключение передач, если педаль акселератора утоплена более чем на 40% в экономичном режиме I или на 30% в спортивном S. Если газ «в пол», то на первой псевдопередаче WRX разгоняется до 70 км/ч (на «механике» - 60 км/ч), на второй до 100 км/ч, а дальше работает «накоротке»: третья - 120 км/ч, четвертая - 140 км/ч. Полное ощущение езды со спортивной кулачковой коробкой со сближенными передаточными числами!

Может, включить самый спортивный режим S#? Нет-нет, это уже перебор - отклики на газ становятся чересчур острыми. Оптимум - это S.

Кстати, в любом из этих режимов можно перейти на ручное переключение «передач» подрулевыми лепестками. И на кой черт, спрашивается, мне эта дерганая «механика», когда я могу спокойно ездить по городу в режиме «автомата», а захочу оттянуться - пожалуйс­та, дергай рычажки на руле, как в «боевом» болиде? И пусть в разгоне до сотни бесступенчатый WRX проигрывает тому, что с обычной коробкой, 0,3 секунды. Ничего, переживу.

Тем более что и полный привод на вариаторном WRX интереснее. Вместо симметричного конического межосевого дифференциала здесь цилиндрический дифференциал VTD (Variable Torque Distribution), раздающий момент между передними и задними колесами в пропорции 45:55. Причем он блокируется не вискомуфтой, а муфтой с гидроприводом и электронным управлением.

Система Si-Drive идет вместе с вариатором и меняет чувствительность акселератора и логику смены псевдопередач

Пиковое давление наддува достигает 1,5 бара — немало для двигателя со степенью сжатия 10,5:1

На красивой диаграмме не увидишь распределения крутящего момента по колесам, зато можно отследить «график» работы противобуксовочной системы в последние 30 секунд

0 / 0

Жаль, прохватить по грунтовому участку на такой машине удалось только по обычному прямому проселку. Подвеска порадовала - жестковатая на мелких неровностях, она не допускает раскачки и радует хорошим запасом энергоемкости. А вот клиренс... Под защитой двигателя я намерял всего 125 мм. Хорошо хоть сама защита «силовая», металлическая.

Словом, Subaru WRX - очень приятный автомобиль для тех, кто хочет «умеренного спорта». В том числе и по цене. Если Subaru WRX STI стоит 2 млн 70 тысяч рублей, то цены на WRX начинаются с отметки 1 млн 600 тысяч рублей. Доплата за вариатор в комплекте с обязательными опциями (кожаные сиденья, электропривод водительского кресла, камера заднего вида) - 135 тысяч руб­лей. То есть WRX заполняет нишу между «горячими» моноприводными хэтчбеками (Volkswagen Golf GTI, Renault Megane RS, Opel Astra OPC) и полноприводными «зажигалками» премиум-класса (Audi S3, Mercedes CLA 45 AMG). Рассчитывать на повышенный спрос, конечно, не стоит, но из 83 автомобилей, планируемых к поставкам до конца года, 31 автомобиль уже продан.

Вариатор Lineartronic знаком по автомобилям Subaru Forester XT: цепь Luk рассчитана на передачу крутящего момента 420 Нм, плавность работы обеспечивает гидротрансформатор, а распределением момента между осями (45:55 в нормальных условиях) заведует цилиндрический дифференциал, блокируемый муфтой с электронным управлением