Адам и Evo. Mercedes-Benz 190E Evo II против BMW M3 в кузове Е30
Фото:
Степан Шумахер
Похоже, мы в Авторевю вкусили слишком много плодов с древа познания автомобильного мира и расплачиваемся за это забитыми дорогами, радарами, трехцилиндровыми турбомоторами и каршерингом. Но сегодня на полигоне снова Эдем, несмотря на голые деревья и свинцовое небо. Потому что в моих руках BMW M3 серии Е30 и фантастический Mercedes-Benz 190E Evo II. Якорные точки для того, чтобы понять, почему за двести километров между Мюнхеном и Штутгартом успевает поменяться ездовая философия.
Он приехал на эвакуаторе, ведь таких с мая по июль 1990 года выпустили всего пятьсот экземпляров. Его полное имя — Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II, и если бы на этом черном кителе было место для медалей, то он нес бы одну — за взятие немецкой кузовной серии DTM в 1992-м. Homologation Special — своеобразная индульгенция для игроков индустрии, позволяющая выпустить на дороги немыслимые автомобили. Хочешь использовать нестандартные элементы в спорте? Тогда по правилам ты должен сделать партию серийных машин с этими деталями и узлами. Так появились полноприводные и среднемоторные Peugeot 205 T16 и Ford RS200, легендарные Audi quattro и Lancia Delta Integrale... И эта парочка.
Я привык смотреть на Evo снизу вверх, потому что в моей жизни он был картинкой на настенном плакате. А теперь мечта приземлилась на асфальт — для этого потребовались четверть часа и пара дощечек. В жизни Mercedes очень низкий, как ни поднимай его на регулируемых амортизаторах. Ни до, ни после в Штутгарте не делали подобных автомобилей. Да, были знаменитый 300 SL Gullwing и его новое прочтение SLS AMG, но чтобы из самой доступной модели сделать чуть ли не самую дорогую… В 1990 году простой Mercedes 190E стоил 38 тысяч дойчемарок, а Evo II — уже 115 тысяч, дороже были только седаны и купе S-класса с моторами 5.5! Сейчас хороший Evo в Европе не купить меньше чем за 250 тысяч евро — новый Mercedes C 63 дешевле в три с половиной раза!
Потому что Evo II — настоящий инженерный эпос. Только представьте: на рубеже 80-х годов компания решает сыграть на новом для себя поле компактных автомобилей. Дебютная модель появляется не путем упрощения и секвестирования расходов, а, наоборот, благодаря технологическому штурму с гигантскими инвестициями. Лаконичный дизайн Бруно Сакко, революционная пятирычажная задняя подвеска, беспрецедентная тестовая программа. Сразу же закладывается и спортивное будущее, причем раллийное. Основным пилотом должен был стать Вальтер Рёрль, но тут, как назло, в Audi придумали свою трансмиссию quattro. Путь в ралли был закрыт, зато параллельно стартовал немецкий кузовной чемпионат DTM.
