За кадром «эволюционного» мультика «пророческий» голос: «Двигатели V8 вымрут, словно динозавры!»

На огромном экране крутится «эволюционный» мультик: восьмицилиндровый двигатель распадается на части, превращаясь вдруг в четырехцилиндровый. А затем несколько старых моторов уступают место двум - бензиновому и дизельному нового семейства Volvo Drive-E. Почти по Дарвину. И за кадром звучит «пророческий» голос: «Двигатели V8 вымрут, словно динозавры!»

-Сначала я работал над мотором V8, затем над шестицилиндровым двигателем, а теперь вот создал «четверку». Моя карьера идет на понижение!

Ведущий моторист и отец новых двигателей Volvo Йорген Брин иронизирует. Но что делать, от «даунсайзинга» нынче никуда не деться: меньше цилиндров, скромнее лит­раж, зато - наддув.

Новое поколение двухлитровых двигателей VEA (Volvo Engine Architecture) - это четыре бензиновых мотора серии VEP (Volvo Engine Petrol) с отдачей от 140 до 306 л.с. и четыре дизеля VED (Volvo Engine Diesel) мощностью от 120 до 230 л.с. Все - наддувные, причем у них одинаковые алюминиевые блоки и головки цилиндров, та же последовательность работы цилиндров (1-3-4-2), те же диаметр цилиндра и ход поршня (82,0х93,2 мм, как у знаменитого шестицилиндрового мотора Т6 3.0) и, соответственно, идентичный рабочий объем - 1969 см3. И даже системы питания у них подобны - common rail, с той разницей, что у дизеля давление впрыска выше в 10 раз, да еще есть инновационная технология i-Art.

Ай-искусство?

Главный конструктор бензиновой «четверки» Drive-E Йорген Брин отметает все сомнения насчет надежности своего детища: «Шведы привыкли эксплуатировать машины по десять лет идаже дольше, поэтому ресурс новых двигателей был приоритетным вопросом. Уверен, что моторы Drive-E без проблем выдержат до 350тысяч километров без капремонта»

i-Art шведы ставят на одну ступень с таким великим авто­мобильным изобретением, как внедрение кислородного датчика (лямбда-­зонда) на выходе каталитического нейтрализатора, который был предложен компанией Bosch и впервые применен на серийных автомобилях Volvo и Saab в 1976 году. В чем суть? Если обычно дизельная система впрыска common rail использует один датчик давления, на рампе, то технология i-Art - это индивидуальный чип на каждой форсунке, который контролирует температуру, давление и другие параметры впрыска в своем цилиндре при каждом рабочем ходе - и дает корректировки для следующего цикла. В режиме реального времени! Давление впрыска достигает 2500бар (обычно - от 1800 до 2200бар)!

Конструкторы поработали над снижением потерь на трение и модернизировали систему охлаждения, чтобы сократить время прогрева до рабочих температур. Обороты холостого хода выросли с прежних 700 до 825 об/мин, зато степень сжатия снизилась с 16,5:1 до 15,8:1. Причем в страны с сомнительным качеством горючего будут поставляться машины с дополнительным топливным фильтром.

В итоге - рост мощности и экономичности одновременно. У бензиновой версии в исполнении Т6 с двух литров рабочего объема шведы сняли 306 л.с. - больше, чем у нынешней «турбошес­терки» 3.0 (304 л.с.)! Правда, крутящий момент у «четверки» ниже - 400 Нм против 440 Нм.

А в качестве бонуса - более глубокий тембр выхлопа.

«В миру» новые моторы будут продвигать под торговой маркой Drive-E, причем латинская литера «E» в названии означает не экологичность и не эффективность, а... электрификацию! Еще на раннем этапе проектирования нового моторного семейства и новой универсальной платформы SPA (Scalable Product Architecture), которая ляжет в основу большинства будущих моделей Volvo, была предусмотрена возможность создания электрических и гибридных версий. Кстати, нынешний подзаряжаемый гибридный универсал Volvo V60 Plug-in Hybrid (турбодизель+электромотор) стоит особняком от этой программы: его выпускают небольшими партиями для некоторых рынков в исследовательских целях.

Бензиновый двигатель Drive-E в исполнении Т6 (306 л.с., 400 Нм) - двухнаддувный: механический нагнетатель типа Roots с ременным приводом от коленчатого вала работает до 3500 об/мин в паре с турбокомпрессором, а затем «дует» лишь турбина. Несмотря на сложность, мотор обещает быть надежным: прототипы «тэ-шестого» еще в 2011 году активно тестировались в «боевых» условиях чемпионата WTCC

Турбодизель семейства Drive-E отличается «умными» форсунками i-Art (выделены красным) и в топ-версии D4 выдает 181 л.с.

0 / 0

Платформа SPA вообще не рассчитана на силовые агрегаты с числом цилиндров более четырех. Экономия очевидна, но... Не окажутся ли эти высокофорсированные моторы проблемными?

Время покажет. Но на ходу Volvo S60 на новой тяге производит очень приятное впечатление. Бензиновый 306-сильный седан S60 T6 по городу катит очень тихо - у обновленной «шестидесятки» лучше шумоизоляция салона, да и мотор укрыт толстой звукоизоляцией. Но если полный газ, то - драма! На малых оборотах - стоны приводного нагнетателя, а потом к ним подмешивается сочный подсвист турбокомпрессора: после 3500 об/мин он работает в гордом одиночестве. Тяга «на верхах» - ураганная! Но кайф еще и в линейности откликов: сколько нажал, столько и получил.

А чуть сбросил темп - и снова штиль. Потому что восьмиступенчатый «автомат» Aisin AW F22 старается менять передачи в «дотурбинной» области даже в режиме Sport. Переключать передачи самостоятельно подрулевыми лепестками большого смысла тоже нет, ведь ломовая тяга в 400 Нм доступна в диапазоне 2100-4500 об/мин. И все это на передние колеса!

Эффективно справляться с недюжинным крутящим моментом помогает прогрессивный traction control: система обу­чена работать «лаунчером», позволяя максимально эффективно стартовать «в две педали» даже на скользкой дороге. Вразгоне до сотни за 5,9 секунды ничуть не сомневаюсь, а вот в заявленный средний расход топлива 6,4 л/100 поверить сложнее. У меня получилось почти вдвое больше! Правда, на горных серпантинах в предместьях Ниццы...

Зато на дизельном универсале Volvo V60 D4 (181 л.с., 400 Нм) у меня вышло 8,7 л/100 км на том же маршруте. Но кайф уже не тот. Активный диапазон у турбодизеля узок, поэтому коробка переключается чаще и не так плавно, как на бензиновой машине. Сюда бы новую ­шестиступенчатую «механику» Getrag М66! Но таких машин на презентации не было.

Первыми на рынок выйдут две бензиновые модификации семейства Drive-E - Т5 (245 л.с.) и Т6 (306 л.с.), а также «топовый» турбодизель D4 (181 л.с.). Со следующего года ими будут оснащаться седаны Volvo S60 и S80, универсалы V60 и V70, кроссоверы XC60 и XC70. Машины можно будет заказывать с декабря (российские цены пока не объявлены), но к покупателям они приедут не раньше весны. Позже новыми моторами начнут оснащаться и машины семейства V40.

Постепенно двигатели семейства Drive-E будут обзаводиться новыми модификациями, вытесняя нынешние. Под сокращение попадут бензиновые моторы Т3 (заводской индекс B4164T3, 1596см3, 150 л.с.), Т4 (B4164T, 1596см3, 180л.с.), пятицилиндровый Т5 (B5254T12, 2497см3, 254 л.с.), Т6 (B6304T4, 2953см3, 304 л.с.) и 3.2 (B6324S5, 3192см3, 243 л.с.). Среди дизельных агрегатов смены ожидают двигатели D2 (D4162T, 1560 см3, 115 л.с.), пятици­линдровые D3 (D5204T7, 1984 см3, 136л.с.), D4 (D5244T17, 2400 см3, 163 л.с.) и D5 (D5244T11, 2400 см3, 215л.с.). Ну а динозавр V8, который шведы создали совместно с компанией Yamaha для кроссовера XC90, вымер еще в августе 2010 года, когда новые китайские владельцы фирмы Volvo отказались от сотрудничества с японцами.

Грядущий XC90 второго поколения изначально рассчитан только под двигатели семейства Drive-E - и он будет только четырехцилиндровым. Кстати, Брин уверяет, что ускорить работы над новым поколением двигателей их побудили фордовцы еще в 2007 году - чтобы подороже продать Volvo китайцам из Geely. Собственно, ради инноваций китайцы и купили Volvo - и в техническое творчество шведов пока не вмешиваются, ­позволяя им самостоятельно проектировать и собирать моторы на заводе в Шевде.

Некоторое время прежние двигатели будут выпускаться параллельно с новыми. Вовсе не для «староверов»! Дело в том, что полноприводные машины с новыми двигателями пока не доведены «до ума» и появятся аж летом 2015 года. До той поры любителям полного привода придется выбирать из старой моторной линейки.

Есть и другая веская причина: новый мотор и восьмиступенчатый «автомат» намного сложнее и дороже в производстве. В сравнении с прежними модификациями Т5, Т6 и D4 новые двухлитровые­ T5 и D4 подорожают примерно на 600 евро, аТ6 - на 1000 евро.

А как вы хотели? Моторное искусство тоже требует жертв...

Технология i-Art - это индивидуальный чип на каждом цилинд­ре, который в реальном времени рассчитывает параметры впрыска под давлением до 2500 бар

Технология i-Art - это индивидуальный чип на каждом цилинд­ре, который в реальном времени рассчитывает параметры впрыска под давлением до 2500 бар

0 / 0