Илья Хлебушкин посетил завод и лаборатории Brembo — и остался под впечатлением

Фото: Илья Хлебушкин | компания Brembo

Сказать, что я под впечатлением после визита на завод и в лаборатории Brembo,- ничего не сказать. Да, конечно, я знал, что тормоза этой итальянской марки давно известны в автоспорте. И теперь я понимаю, откуда у Brembo такая репутация.

Интересно, что начиналось все в гараже - как у компьютерного гиганта Apple. Больше полувека назад, в 1961 году, двое немолодых уже итальянцев Эмилио Бомбассеи и его шурин Итало Бреда открыли в местечке Сомбрено, что в нескольких километрах от города Бергамо в Ломбардии, маленькую семейную механическую ­мастерскую. Сначала фирмочку окрестили OMdS (Officine Meccaniche di Sombreno), но затем придумали ей название в виде акронима из частей своих фамилий - Brembo. Кстати, старшим помогали двое сыновей Эмилио - Серджио и Альберто Бомбассеи. Второй из них, которому на тот момент едва исполнилось двадцать, стал нынешним президентом компании.

Так выглядело серийное производство тормозных дисков на заводе в Паладино в 1968 году (на фото - участок контроля качества)

А всего через три года, в 1964 году, Бомбассеи-старший и Бреда уже заключили свой первый договор на конвейерную поставку тормозных дисков для тогдашней новинки Alfa Romeo Giulia, одной из редких в те времена машин с дисковыми тормозами. Началось все с обычного заказа - владелец попавшей в аварию Джулии 1300 попросил выточить в мастерской тормозной диск взамен пострадавшей дорогой и дефицитной оригинальной детали английской фирмы Dunlop. Бомбассеи тщательно снял все размеры, подобрал материал, смастерил хороший «клон»… А потом - вот что значит деловая хватка! - «вышел» на Alfa Romeo и предложил покупать тормозные диски у него: отечественные, подешевле. К 1968 году на построенном в соседнем Паладино заводике работало 50 человек, а в клиентах помимо Alfa Romeo значились Lancia, Lamborghini и Maserati. А к 1972 году в Brembo удвоили штат и освоили производство мотоциклетных тормозов - первыми заказчиками были Guzzi и Ducati.

Впервые серийный комплект из диска и суппорта на Brembo сделали в 1967 году
А это первый суппорт для «формульной» Ferrari образца 1981 года
0 / 0

Удача? Но главное было впереди - Формула-1. У Бомбассеи-младшего в приятелях оказался ровесник по имени Пьеро, сын Энцо Феррари. Отцы тоже познакомились - и в 1975 году на Brembo сделали тормозные диски для Ferrari 312T, одного из лучших тогда болидов Формулы-1. Причем поначалу в Скудерии продолжали использовать стальные суппорты Lockheed, но в 1981 году в Brembo впервые в Формуле-1 изготовили для Ferrari 126С алюминиевые суппорты. Жиль Вильнев выиграл Гран При Монако, в ­кадрах телетрансляции постоянно мелькали наклейки Brembo... Слава!

В этой лаборатории - 18 стендов для проведения динамических тестов!

Сейчас Brembo - это почти 7000 сотрудников и 36 предприятий в 15 странах мира (в том числе в США, Мексике, Бразилии, Аргентине, Польше, Чехии), выпускающих 30 млн одних только тормозных дисков в год. Годовой оборот - без малого полтора миллиарда евро. Среди поглощенных компаний - именитый английский конкурент AP Racing, купленный в 2000 году. В Китае у Brembo есть совместное предприятие с Yuejin Motor Group - компания Nanjing Yuejin Automotive Brake System, которая обеспечивает тормозными дисками Audi, Mercedes и BMW местной сборки, а еще - прикупленный чугунолитейный завод компании Donghua. А в Индии - СП с местным Kalyani Brakes по производству мотоциклетных тормозных систем под брендами Bybre и Breco (сокращение от «By Brembo» и «Brembo Company»). Целая тормозная империя!

Но родные пенаты - по-прежнему у подножья Альп, в Ломбардии, в тихих предместьях старинного Бергамо. Того первого гаражика Бомбассеи и Бреда, увы, давно нет в помине. А «мозговой центр» Brembo находится неподалеку, километрах в пяти от того места - он занимает большую часть построенного в 2007 году «итальянского Сколкова», технопарка Kilometro Rosso в Стеццано.

На этой веренице установок в исследовательской лаборатории суппорты проверяют на прочность при трехкратно повышенном рабочем давлении

Технологический центр и исследовательские лаборатории Brembo без труда заткнут за пояс многие НИИ! Тут работает около 600 человек, бюджет - солидные 60 млн евро в год. Стараюсь не шуметь: десятки инженеров уткнулись в мониторы - все тут начинается с компьютерного моделирования. Виртуально сегодня можно рассчитать практически все - от размера, формы дисков и их деформации при нагрузках до характерис­тик протекающих через них воздушных потоков, нагрева и сброса тепла в разных режимах движения.

Затем в мастерской-мини-заводике 50 специалистов изготавливают по компьютерным моделям около 15 тысяч экспериментальных комплектов тормозов. Их отдают на растерзание испытателям. Климатические камеры, длинные коридоры с динамическими стендами, где тормоза иногда сутками без передышки доводят до красного каления, проверяют на прочность, износостойкость при двух-трехкратном превышении нагрузок, тщательно фиксируют шумы и вибрации...

А завершают все натурные испытания - в одном из боксов по соседству стройными рядами стоят полученные от автопроизводителей-заказчиков Porsche, Ferrari, Mercedes или Jaguar. Принять эту «коллекцию» за гараж какого-нибудь арабского шейха мешает разве что предсерийный камуфляж на некоторых экземплярах. Раздолье для шпионов! За год этот увешанный аппаратурой автопарк в сумме пробегает больше миллиона километров.

Направляющие в вентиляционных камерах дисков тоже эволюционируют. Самые надежные - сделанные по технологии pillar, «столбики» (второй и третий диски слева), изобретенные Brembo еще 10лет назад: они увеличивают сопротивление диска термическому растрескиванию, оставляя меньше свободного места для распространения трещин, всегда бегущих из центра тормозной поверхности внутрь или наружу диска

Технологии - на уровне фантастики. Тормозные диски для Формулы-1 «выпекают» из чистого углерода плотностью 1,7кг/дм3 - они получаются вчетверо легче чугунных, а при рабочей температуре 350°C выдают коэффициент трения с колодками до 0,7 - как при трении кирпича о неструганую доску, вдвое больше по сравнению с «гражданскими» тормозами. Керамические диски (впрочем, тоже с добавкой углерода) для Porsche и прочих спорткаров потяжелее (плотность - 2,3 кг/дм3), но не требуют такого прогрева. А еще тут придумали, как в монолитных многопоршневых суппортах гибкими сверлами проделывать сложной формы каналы для рабочей жидкости. И как отливать составные, но неразъемные биметаллические диски с алюминиевой ступицей и тормозной поверхностью из чугуна. Высший пилотаж!

Чугун плавят в специальных вертикальных печах, работающих на угле, - вагранках по-нашему

Производство «классических» чугунных дисков давно находится не в Паладино, а в местечке Мапелло, в десяти километрах от Бергамо. Тут плавят чугун! В типичной темноватой и закопченной литейке при температуре 1400°C из чушек серого чугуна с добавлением точно выверенного количества железа, углерода, кремния, марганца, меди и еще десятка элементов лигатуры выплавляют 25 сор­тов специального чугуна двух типов. Обычного, с содержанием углерода 3,2-3,6%, делают немного: из такого диски подешевле заказывают, например, FIAT, Peugeot и Citroen. В основном варят чугун подороже - высокоуглеродистый (3,7-3,8% углерода), легированный вдобавок молибденом и хромом. Диски из такого материала прочнее и долговечнее, не так быстро и сильно ржавеют, медленнее нагреваются и меньше склонны скрипеть. Любопытный момент: на диски, предназначенные для рынка запчастей, у Brembo идет точно тот же сорт металла, что и на оригинальные, конвейерные.

«Кружевные тарелки» внутри форм для отливки дисков - вкладыши для получения вентиляционных камер

Готовый расплавленный чугун красочно вытекает из печей в длинные ряды одноразовых форм-опок из прессованного с клеем песка. А знаете, как получаются внутренние полости в вентилируемых дисках? Уже при отливке: в песчаные формы кладутся специальные вставки из песка и смолы, зеркально повторяющие форму вентиляционных камер. Когда остывшая до 300°C отливка диска выбивается из формы, хрупкий сердечник разрушается, а его остатки удаляются на центрифуге, пескоструйкой и сжатым воздухом.

Первый контроль только что отлитых заготовок последняя чисто ручная операция при их изготовлении
«Наглядное пособие» с образцами бракованных отливок дисков, которые должны отсеивать сами рабочие
0 / 0

А сами будущие диски после удаления литников и проверки качества (собственная лаборатория в литейке помимо химических измерений проверяет один диск из партии в 500-1000 штук на твердость поверхности, в рентгеновской установке на отсутствие трещин и пустот и под микроскопом на правильность структуры, обычно отбраковывая около 2% отливок), отправляются буквально через дорогу, в соседний цех - на окончательную обработку.

Делаешь несколько шагов из мрачноватой литейки - и попадаешь в совсем иной мир! Ослепительно чисто, светло и почти уютно - посреди цеха расположился кафетерий с одиноким фикусом, а на перекрестках внутрицеховых «проспектов» - самые настоящие светофоры. Автоматизация - полная: рабочие лишь время от времени настраивают 28 автономных линий немецкой компании EMAG под выпуск нужного типа дисков из трех тысяч возможных. За один день линии делают 20 тысяч тормозных дисков!

Автоматически проверяется каждый готовый диск. А поиск микротрещин индуктивным способом (на фото) даже продублирован — второй робот проверяет первого!

Роботы-токари без передышки обрабатывают тормозные и привалочные поверхности с точностью до пяти микрон (это 0,005 мм), затем «фрезеровщики» в несколько этапов сверлят, зенкуют и развертывают все необходимые отверстия - и передают диск автоматическим балансировщикам, которые вычисляют нарушение равновесия и исправляют его, снимая в нужном месте лишний металл.

«Контролеры», разумеется, тоже бездушные и неутомимые - проверяют 100% дисков. И технически продвинутые - на отсутствие микротрещин, к примеру, каждый диск исследуют методом вихревых токов, базирующимся на законе электромагнитной индукции. Бесконтактными оптическими и индукционными датчиками измеряются ровность тормозных плоскостей и DTV (Disc Thickness Variation) - микроскопические колебания толщины диска, способное привести к «холодным вибрациям». А самый любопытный способ контроля - акустический: манипулятор ударяет маленьким шариком-молоточком по определенным местам диска и частота звука сравнивается с эталонными «камертонами». Круто? Роботизированную «комиссию» обычно не проходят лишь два диска из тысячи - они отправляются на переплавку, а на остальные 998 ставится «штамп ОТК», маркировка.

Так выглядят просверленные гибким сверлом каналы для тормозной жидкости в монолитном суппорте. В подобном суппорте может быть до восьми поршней

После чего часть дисков в зависимости от требований автопроизводителей или промасливается для временной защиты от коррозии, или окрашивается цинкосодержащими красками - иногда­ целиком, вместе с тормозной поверхностью (такой защиты товарного вида, к примеру, требует Aston Martin). Последний писк моды - окрашивание специальными красками на водной основе, сохнущими не при 300°C, как традиционные эпоксидные составы, а под воздействием ультрафиолетовых лучей. Такая технология и экологичнее, и от коррозии нерабочие поверхности диска защищает лучше. Поначалу, два года назад, диски с такой окраской шли только на первичную комплектацию машин премиум-сегмента, но сейчас «UF-покрытие» делают для 440 видов дисков - практически для любых европейских машин.

И хотя рынок запчастей для Brembo совсем не в приоритете (на него идет только 10-15% продукции), купить эти тормозные диски не проблема и у нас. И лично я, будь нужда, выбрал бы себе именно такие - благо стоят они лишь чуть дороже конкурентов от ATE или TRW. И значительно дешевле «оригинала», сделанного для моего BMW на том же заводе Brembo.

Так выглядит углеродный диск для нынешних болидов Формулы-1. Он одноразовый - настолько быстро изнашивается, что требует замены после каждой гонки
Этот тормозной диск в Brembo совместно с концерном Daimler разрабатывают для будущих массовых моделей Mercedes-Benz. Чугунная тормозная часть непримечательна, но оребренная для жесткости «звездочка» ступицы из высокопрочной стали — толщиной всего 2,5 мм (обычная толщина этого элемента из чугуна — 7,5—9 мм) и позволяет сэкономить 10—15% веса
Секрет изготовления неразъемного биметаллического диска на словах прост: в раскаленную, отлитую из чугуна тормозную часть «доливают» ступицу из менее тугоплавкого алюминия. Эти технологические шедевры Brembo делает на заводах в США, Польше и Китае
0 / 0

Рекомендованные статьи