Идея изменять степень сжатия в зависимости от режима работы двигателя не нова: еще в 20-х годах прошлого века ее предложил британский инженер Гарри Рикардо. Как известно, при повышении степени сжатия увеличивается тепловая эффективность двигателя, но растет и риск детонации, особенно при высоких нагрузках.
В девяностых годах реализовать эту идею пытались компании Daimler, Volvo, Audi, Porsche, Honda, Ford, Suzuki, Peugeot и Citroen, Saab, Lotus и даже российский институт НАМИ. Были разные подходы: например, у саабовского экспериментального мотора наклонный моноблок смещался относительно коленвала. В проекте института НАМИ между коленвалом и шатунами устанавливалась промежуточная траверса, наклон которой изменял степень сжатия. Похожим образом устроен и первый в мире серийный двигатель с переменной степенью сжатия — Nissan MR20 DDT, который будут устанавливать на кроссовер Infiniti QX50 следующего поколения.
Идея тойотовских инженеров, зарегистрированная в американском патентном ведомстве, иная. По сути, они предлагают изменять эффективную длину шатуна. Сделано это так: в верхней головке шатуна вместо поршневого пальца установлен эксцентриковый механизм. Его поворот обеспечивается двумя миниатюрными поршнями, которые установлены внутри шатуна и приводятся в действие давлением масла. В зависимости от поворота эксцентрикового механизма меняется расстояние от шатунной шейки коленвала до поршня. При увеличении расстояния растет и степень сжатия — и наоборот.
Впрочем, от патента до серийного производства — огромное расстояние, и далеко не все идеи его преодолевают. Так что пока не известно, используют ли тойотовцы свою разработку.
