«Любовь здесь больше не живет», - констатировал Владимир Мельников после мимолетной встречи с новым Renault Clio RS. Но, может, любви достойна более спортивная версия Clio RS Cup?
Начнем с хорошего: в Россию уже едет первая партия из 70 Clio RS. Володино предсказание сбылось, и, несмотря ни на что, Clio RS стоит всего миллион рублей - миллион и 45 тысяч, если быть точным. К примеру, Renault Megane RS дороже на 172 тысячи рублей.
Причем мой Clio RS - с более жесткой подвеской Cup, на которую так надеялся Мельников. Доплата - 35 тысяч рублей. Стоит ли?
Фирменная метка верхней точки обода руля есть и на обычном Clio RS, и в версии Cup
Весь декор сделан со вкусом, кроме этой дешевой нашлепки
Я еду по французскому «авторуту» на гоночную трассу Circuit de l'Ouest Parisien Pro'Pulsion под Парижем - и испытываю полное дежавю. Три года назад именно здесь я чувствовал щенячий восторг от Clio RS прошлого поколения: насколько острее, точнее, веселее он был, чем только появившийся тогда Megane RS!
Но новая машинка - другая.
Краткое нажатие на кнопку RS Drive активирует режим Sport: обостряются реакции на педаль газа, обороты холостого хода поднимаются с 750 до 1000 об/мин, коробка передач, электроусилитель руля и система стабилизации переходят на спортивные алгоритмы работы. Если кнопку подержать несколько секунд, зеленая лампочка Renault Sport в комбинации приборов станет оранжевой, и в режиме Race водитель останется один на один с машиной. Переключение передач — только вручную, вся ездовая электроника отключена
Пружины подвески версии Cup действительно на 27 процентов жестче (задние - ровно на двадцать), но в целом по сравнению с машиной прошлого поколения они, наоборот, стали примерно на 20 процентов мягче - угловую жесткость подвески постарались оставить на прежнем уровне при помощи более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости. Крены - заметные, под сброс газа машинка заныривает внутрь неохотно. Турбомотор Nissan 1.6 под уверенное бубнение начинает разгон уже с 1500 об/мин, а с трех до шести тысяч крутящего момента более чем достаточно. Но хочешь ли ты сменить траекторию, добавить или убавить тягу, переключить передачу лепестком на рулевой колонке - и чувствуешь задержку. Где бритвенная острота прежнего Clio RS?
Яркие детали оживляют и без того веселый салон, отделанный неплохой пластмассой. Но руль по спортивным меркам крупноват
«Робот» Getrag с двумя сцеплениями переключается довольно споро - за 200мс в режиме Sport и менее чем за 150 мс в гоночном «ручном» режиме Race, - но запаздывания все же чувствуются. Французы уверяют, что скоро изменят программу управления и сделают коробку более отзывчивой. А вот задержку отклика турбомотора никуда не деть...
Передние сиденья не выглядят спортивными, но за счет развитых боковых валиков отлично держат тело, да и в дальней дороге не утомляют
Плоский задний диван тесноват, но к нему хотя бы есть доступ через отдельные двери — не то что на прошлом Clio RS
Зато - универсальность. Пятидверный кузов, в котором на задних сиденьях будет удобно даже людям среднего роста. Комфортная подвеска, с которой не грех и «на дальняк» съездить - если бы только не донимал сильный аэродинамический шум в районе передних стоек. Достаточный клиренс: по сравнению с обычным Clio машина занижена всего на несколько миллиметров, и даже версия Cup опустилась относительно обычного Clio RS всего на 3 мм. На обычных дорогах «робот» отлично адаптируется к стилю езды и переключается относительно плавно. «Механики», кстати, не планируется - в модельном ряду нового Clio шестиступенчатых коробок нет. Теоретически можно было бы взять такой силовой агрегат от кроссовера Nissan Juke, но под него надо разрабатывать оригинальный привод переключения передач. А денег на это никто не даст.
На гоночной трассе можно использовать данные с GPS для записи времени и параметров прохождения круга
На центральный экран R-Link можно вывести огромное количество информации о работе систем автомобиля — вплоть до процента пробуксовки ведущих колес и давления в тормозной системе.
Ограниченный бюджет - вот что определило контуры нового Clio RS. На его разработку (вместе со 120-сильной слегка «подогретой» версией Clio GT для европейских рынков) потратили примерно в два раза меньше, чем на Clio RS прошлого поколения! Самое главное - надо было оставить полностью стандартным кузов, тогда как у Clio RS III были не только оригинальные передние пластмассовые крылья, но и дорогущие в производстве расширенные задние колесные арки. Теперь же стандартные ниши для колес ограничили колею (она на 15-20 мм уже) и размер шин - их ширина 205 мм, на 10 мм меньше, чем прежде. Места для подвески с вынесенными поворотными кулаками попросту не нашлось: спереди обычные стойки McPherson.
Цифровой спидометр и индикация номера включенной передачи даже в «автомате» — это дело! Но на такой «заряженной» машине я бы не отказался и от указателя температуры охлаждающей жидкости
Лепестки переключения передач крепятся на рулевой колонке — точно так же сделано и на гоночном Clio
«Если бы с узкими шинами я настроил подвеску как раньше, поворачиваемость была бы слишком недостаточной», - делится со мной Фабьен Бертомье, создававший шасси нового Clio RS. «Недостаточности» добавляет и развесовка - из-за того что «робот» примерно на 20кг тяжелее «механики», на переднюю ось приходится около 65 процентов снаряженной массы! А стандартный кузов вынудил еще и сократить ход сжатия подвесок примерно на 10 мм.
Багажник отделан простенько, а подпола у него нет — не положишь даже докатку!
При опущенных передних подголовниках их штыри заметно выпирают через мягкую спинку сиденья
Хорошо, что турецкая компания Meysan Mando, новый поставщик амортизаторов для всего модельного ряда нового Clio, согласилась поставлять по приемлемой цене амортизаторы с гидравлическими буферами сжатия. Этой гоночной технологии, пришедшей из мира ралли-рейдов, уже лет 15-20, и она даже применялась на мелкосерийных Clio RS еще второго поколения. Но в таком массовом масштабе - впервые. Если на Clio RS полиуретановый буфер хода сжатия начинал работать даже в поворотах - кренясь, машина ложилась на него и догружала своим весом наружные шины, - то теперь его длина сократилась с 70мм до всего лишь 26 мм. И буфер нужен лишь для страховки гидравлической «подушки» в случае попадания в совсем уж глубокие ямы.
По сравнению с Clio RS прошлого поколения центр тяжести опустился всего на 3 мм — до высоты 515 мм. Кузов от обычного Clio вынудил применить шины редкого размера — 205/45 R17 или 205/40 R18
Правда, я особой подвесочной магии не почувствовал. Подвеска просто качественно и благородно отрабатывает все неровности - и делает это заметно мягче, чем раньше. «Если Clio RS III был скорее кольцевой машиной, приспособленной к обычным дорогам, то нынешний по своей толерантности ближе к раллийной идеологии», - радуется Бертомье. Но я возражаю: на той стандартной подвеске ты запросто мог выехать на трек-день в Мячково или на Moscow Raceway. А с нынешней - ни на трек, ни даже в любительское ралли. Слишком мягко.
Больше десяти лет национальные Кубки Clio вместе с Еврокубком остаются одними из самых конкурентных молодежных серий в мире. Производство машин нового поколения стартовало в прошлом году — одновременно с серийными. Здесь тоже не обошлось без экономии: некоторые узлы и агрегаты взяли от раллийного Clio R3 (АР №4, 2014). Подрулевые лепестки электропривода переключения передач сменили механическую «кочергу» на рулевой колонке, и управление всеми системами выведено на кнопки на руле, как у «больших» туринговых автомобилей. Мотор 1.6 Turbo изначально попытались форсировать до 250—260 л.с., но столкнувшись с проблемами с охлаждением, мощность ограничили на уровне 235 л.с. Раллийная версия, подготовленная по классу R3T, появится на свет в середине года
Ради экономии оставили и стандартный рулевой механизм - разве что за счет новых поворотных кулаков передаточное отношение привода уменьшили с 15:1 до 14,5:1, но в крутых поворотах руль приходится перехватывать.
Задний диффузор дает 80 процентов прижимной силы на задней оси, остальные 20 обеспечивает спойлер
Тормоза теперь с плавающими скобами, а не многопоршневые - передние от Лагуны V6, задние от обычного Мегана. Пока они холодные, тормозит машина заметно стабильнее прежнего «вертлявого» Clio RS. Но на гоночной трассе тормоза «поплыли» уже круга через два-три. А механическую блокировку дифференциала в Renault Sport и рады были бы поставить, но ее не предлагает производитель трансмиссии, фирма Getrag.
В передней подвеске применены оригинальные поворотные кулаки — не такие, как на обычном Clio. Суппорты, окрашенные в красный цвет, — единственное визуальное отличие версии Cup. Сами тормоза при этом такие же, как у базового Clio RS
Так что да здравствует тюнинг! Ниссановский двигатель можно легко форсировать с нынешних 200 л.с. до 220-230л.с., и не сомневайтесь - рано или поздно такая версия появится даже в заводском исполнении. А с доработками «матчасти» можно поднять мощность примерно до 280 л.с. Правда, «робот» Getrag может «переварить» входной крутящий момент лишь до 280 Нм, а уже сейчас мотор выдает 240 Нм. На гоночном Clio для монокубков эту коробку передач меняют на кулачковую трансмиссию Sadev (хотя Volkswagen использует серийные «роботы» DSG и гоночных моносериях), а для дорожных серий с ней все-таки что-то придется придумывать.
Стрелкой показан звуковод, транслирующий в салон гортанный звук мотора. Он негромок, и его всегда можно дополнить синтезацией звука одного из десятка других двигателей при помощи системы R-Sound
.jpg)
В поворотах электронная имитация блокировки дифференциала работает превентивно, заранее притормаживая передние колеса на основании данных о крутизне поворота, полученных вычислением разницы скоростей вращения задних колес. В режиме Race «блокировка» отключается
Главное, что Renault Clio RS вообще решили поставлять в Россию. Универсальность наверняка привлечет новых клиентов - даже такой бескомпромиссный спорткар, как Toyota GT86, у нас в основном покупают с «автоматом». Поэтому и у «автоматизированного» Clio RS шансы хорошие. А уж если вспомнить о звуковом синтезаторе R-sound или продвинутом лаунч-контроле, о котором подробно рассказывал Мельников…
А любовь вообще штука сложная.
.jpg)
Ниссановский турбомотор 1.6 настроен чуть иначе, чем на кроссовере Nissan Juke Nismo, — при той же мощности 200 л.с. на Clio RS он выдает на 10 Нм меньше крутящего момента, но эти 240 Нм доступны в более широком диапазоне: от 1750 до 5700 об/мин. «Робот» Getrag 6DCT250, который в Renault носит код EDC, имеет два сухих сцепления и шесть передач. Его вес — более 70 кг! Под брендом PowerShift эта же коробка передач ставится на автомобили Ford
| Паспортные данные | ||
|---|---|---|
| Автомобиль | Renault Clio RS | |
| Тип кузова | пятидверный хэтчбек | |
| Размеры, мм | длина | 4090 |
| ширина | 1732 | |
| высота | 1432 | |
| колесная база | 2589 | |
| колея спереди/сзади | 1504/1500 | |
| Объем багажника, л | 300/1146* | |
| Снаряженная масса, кг | 1364 | |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
| Рабочий объем, см3 | 1618 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 79,7/81,1 | |
| Степень сжатия | 9,5:1 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 200/147/6000 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 240/1750-5700 | |
| Коробка передач | роботизированная, преселективная, 6-ступенчатая | |
| Привод | передний | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | |
| Диаметр тормозных дисков, мм | передних | 320 |
| задних | 280 | |
| Передаточное отношение рулевого привода | 14,5:1 | |
| Количество оборотов руля от упора до упора | 2,7 | |
| Шины | 205/45 R17 или 205/40 R18 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 230 | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 6,7 | |
| Емкость топливного бака, л | 45 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 8,1 |
| загородный цикл | 5,1 | |
| смешанный цикл | 6,3 | |
| Топливо | бензин АИ-95 | |
| * Со сложенными спинками задних сидений | ||
Два веселых литра
Больше двадцати лет «горячие» Clio оснащались двухлитровыми атмосферными моторами. А первым - и одним из самых известных - был хэтчбек Renault Clio Williams 1993 года. Мне повезло прокатиться на таком.
Название - в честь победы команды Williams в чемпионате F1 1992 года с моторами Renault. Изначально в отделении Renault Sport планировали построить только омологационную партию в 2500 машин для гоночных целей, но спрос оказался в несколько раз больше. Моя машина - 1995 года, из последней рестайлинговой серии.
Приборы с контрастными шкалами и стрелками — образец удобства! Внутри светофильтров контрольных ламп включенного освещения есть просветленные «точки», которые облегчают видимость сигнала на солнце
Посадка высокая, эргономика — на уровне начала девяностых. На машинах первой серии под кнопкой «аварийки» справа от руля была табличка с серийным номером
Компоновка моторного отсека очень плотная, как на легендарном хэтчбеке Lancia Delta Integrale, но турбонаддува здесь нет
Двухлитровый шестнадцатиклапанный мотор F7R - родственник восьмиклапанников Renault, устанавливавшихся на Москвич Святогор. За основу в Renault Sport взяли двигатель 1.8, установив в него коленчатый вал от дизеля. Мощность - 150 л.с. В глубоких и мягких сиденьях от Renault 19 сидишь высоко, ноги по французской традиции поджаты под себя. Пластмассовый руль немного смещен вправо, сцепление невнятное, «переключалка» не лучше… Но чуть тронул легковесную педаль газа - и мотор отзывчиво, без недовольства сменил обороты, а машинка ускорилась. «Ношу» в 990кг двигатель будто не замечает и с особым удовольствием живет в диапазоне между 4000 и 6500 об/мин. Тут кстати и дополнительные приборы справа от контрастного основного щитка, показывающие уровень, температуру и давление масла.
Когда-то у меня был Peugeot 205 GTI 1991 года, и по сравнению с ним Clio Williams воспринимается более динамичным, взрослым, комфортным, но не столь интересным и отзывчивым в поворотах. Гидроусилитель руля слабо помогает при парковке, в виражах «затуманивает» вроде бы правильное реактивное усилие. Такого ощущения езды на карте, какое возникало за баранкой «двести пятого», Clio Williams подарить не может - в поворотах не кренится, но едет «на морде». Нет, это не недостаточная поворачиваемость - скорее, отсутствие избыточной. Но Peugeot был еще «нейтральнее» - и оттого веселее!
Тормоза лишены АБС, зато Clio Williams благородно «глотает» кочки, довольно тих для маленькой машинки начала 90-х, а мягкий велюр отделки хочется гладить и гладить. Сегодня найти Renault Clio Williams в таком состоянии - огромная удача: цены растут и зачастую превышают 20 тысяч евро, тогда как новый Clio RS во Франции обойдется в 27 тысяч евро.
