Tesla Model 3: финансовый лайфхак или оружие новой потребительской реальности?
Фото:
Elizabeth Flores/Zuma/ТАСС | Justin Prichard/АР/ТАСС
Покупатели приезжают к дилерским центрам спозаранку, занимают очередь на улице и готовы вносить предоплату за товар, которого еще даже не видели. Презентация очередного айфона? Новая финансовая пирамида? Нечто среднее: ажиотаж вокруг электромобиля Tesla Model 3, «предпоказанного» в Калифорнии 31 марта.
Запомните этот момент — и совсем не потому, что Tesla оказалась такой яркой и прогрессивной.
Наоборот, о самой машине мы узнали удивительно мало. Судя по кадрам видеоролика, который крутили на премьере за спиной главы компании Илона Маска, технически Model 3 — это уменьшенная копия электромобиля Model S с тем отличием, что дверей осталось только четыре («трешка» — это седан, а Model S — хэтчбек), а мест в салоне пять. Но платформа та же: с передней двухрычажкой, задней многорычажкой и двумя электромоторами. То есть будет полный привод. Плюс пневмоподвеска, которую из прямых конкурентов схожего размера имеет только Mercedes C-класса. Размер батареи, очевидно, окажется скромнее, чем у «старших» моделей, но Маск обещал запас хода в 344 км, разгон до 100 км/ч за шесть секунд, а также автопилот, функцию зарядки от сети Supercharger в базовом оснащении и — цену около 35 тысяч долларов.
Собственно, это все. Зато весь мир уже знает о том, сколько Tesla заработает на своей «трешке».
Производство начнется не раньше осени 2017 года, однако всего за две недели апреля было собрано 325 тысяч предзаказов, за каждый из которых внесен депозит в размере 1000 долларов. То есть 325 миллионов кэшем и еще почти 11 миллиардов гарантированной выручки в будущем. Всего за две недели предзаказов! Так что запомните этот момент: весной 2016 года автомобильная индустрия шагнула в новую бизнес-реальность.
Дело, конечно, не только в Тесле; вот дайджест предшествующих ключевых событий. Сначала компания Ford в дни Детройтского автосалона устами своего президента Марка Филдса объявила, что отныне не будет просто автопроизводителем, а желает стать... Нет, не владычицей морскою, а информационной компанией, которая продает не только автомобили, но и digital-услуги, компьютерные программы и массивы статистических данных о своих клиентах (в маркетинге они на вес золота). А попутно начнет предлагать и транспортные услуги — carsharing, то есть откроет свою онлайн-прокатную контору.
Чуть позже о создании каршеринга под брендом Maven объявил и концерн GM (для этого он инвестировал $500 миллионов в компанию Lyft). И если прежде опытом в таком бизнесе могли похвастать только Daimler со своим сервисом Car2Go, BMW (DriveNow) и Toyota (Ha:mo), то весной этого года аналогичные подразделения в своей структуре пообещали создать еще Jaguar (под брендом InMotion) и Audi. Причем в Ингольштадте на годовой пресс-конференции объявили, что стремятся перевести всю компанию Audi AG на новую электронную бизнес-модель, подразумевающую постоянную связь и обмен информацией с клиентом.
Далее, в середине марта, GM еще раз удивил автомобильный мир, приобретя стартап-компанию Cruise Automation, разработавшую программный комплекс для переоборудования традиционных автомобилей в беспилотники. Джиэмовцы немного отстают от конкурентов в этих вопросах, а комплект Cruise RP-1 из стереокамеры, радара и компьютерного блока пока работает только с седанами Audi A4/S4. И тем не менее сделка, по неофициальным данным, стоила больше миллиарда долларов — столько же Facebook в свое время заплатил за сверхпопулярный Instagram.
И, наконец, в конце марта появилась Tesla Model 3.
Что связывает эти явления? Одно простое обстоятельство: доходность автомобильного бизнеса падает, а в IT- и компьютерной сфере растет. Если у самых дорогих автомобильных брендов норма операционной прибыли находится в пределах 8—16%, то у компаний Apple, Google и Microsoft это 20—30%. Причем по объему выручка Apple сопоставима с Тойотой (230—250 млрд долларов в год), а Google — c BMW (80—90 млрд).
