Федор Лапшин испытал два мановских тягача из нынешней гаммы — TGX и TGS

К вечеру распогодилось. Прекратился моросящий дождик, небо стало голубым, и на нем вдалеке проявились силуэты заснеженных Альп. Сейчас бы туда — через перевал Бреннер, мимо олимпийского Инсбрука, в Италию! Но к концу рабочего дня мне надо вернуть автопоезд «на базу», к заводу MAN в Мюнхене... Я испытал в Германии два мановских тягача из нынешней гаммы — 480-сильный TGX и 400-сильный TGS. И хотя они выпускаются уже не первый год, удалось узнать немало интересного.

Да нет, пока все те же: впервые мы рассказывали о них еще в АР №19, 2007. Перечитав после поездки ту статью, я обнаружил в ней любопытный момент: как раз тогда КАМАЗ собирался оснащать свои тягачи мановскими кабинами и даже построил один экземпляр.Только не говорите мне, что в Германии за рулем нельзя разговаривать по мобильнику! «Привет, Рома, я в Германии, иду по автобану на МАНе», — взял я трубку. Рома и его брат Артур — частные перевозчики. У них тоже MAN, но предыдущей модели TGA и бэушный — зато в богатой комплектации 5Star, «пять звезд». «А что, у МАНа новые тягачи появились?» — удивился собеседник.

Упустили мановцы свое счастье: сложись иначе, в Набережных Челнах могли бы выпускать не Мерседесы, а МАНы. А теперь немецкий инструктор, сидящий на правом сиденье, спрашивает меня: не знаю ли я, где в России MAN собирается построить завод и когда это произойдет? Похоже, этого пока не знает и руководство фирмы...

Почти одинаковы с лица: слева — MAN TGX с кабиной XXL, справа — TGS с кабиной LX

Я прибыл в Германию, чтобы сравнить два серийных тягача: флагман TGX и более компактный TGS. Оба принадлежат самой компании, у обоих — одинаковые полуприцепы Koegel, груженные балластом по полной, так, чтобы масса автопоезда равнялась 40 тоннам.

По моему опыту, большая машина мощнее и комфортабельнее, зато малая плотнее «стоит» на дороге. Или здесь все иначе?

А вот и отличие тягачей от ранее виденых мною: к их передкам приклеены таблички с аббревиатурой EEV. Немцы произносят ее «э-э-фау», а расшифровывается она как Enhanced Environmental friendly Vehicles, «особо дружественные к окружающей среде автомобили».

Почему-то принято считать, что EEV — это почти Euro 6: когда компания Русские автобусы оснастила экспериментальный ЛиАЗ таким мановским мотором, в пресс-релизе было написано: «EEV», — а в скобках: «Euro 6». Но это не одно и то же!

Во-первых, нормы Euro 6 будут обязательными, а EEV — добровольные. Во-вторых, при Euro 6 резко снижается выброс оксидов азота NОx, а в случае с EEV он остается на прежнем уровне. Уменьшается только выброс сажи (твердые частицы, PM), причем незначительно — с 0,03 г/кВт·ч до 0,02 г/кВт·ч, и менее вредных составляющих выхлопа — углекислого газа и углеводородов. И если нормы Euro 6 требуют еще более сложных технологий очистки выхлопа (об этом рассказано в этом же выпуске, в статье «Рядные»), то при EEV изменяются лишь настройки впрыска мочевины в нейтрализатор.

Зато за такое исполнение у МАНа надо доплачивать 2500 евро! Стоит ли? У нас — нет, если только руководитель транспортной фирмы не «задвинут» на экологии.

А вот в Австрии водитель грузовика EEV при оплате проезда по автобанам экономит 2,1 евроцента на каждом километре! В Германии подобных скидок не предусмотрено, зато затраты на EEV компенсируются, если приобрести машину по специальной банковской программе.

В итоге MAN уже сегодня поставляет половину всех дальнобойных TGX и TGS для Германии в исполнении EEV — благо под него «заточены» все двигатели фирмы, за исключением 540-сильного.

Двое из конструктора

Мановцы называют технологию постройки своих грузовиков «Baukasten», «ящик с кубиками»: соберешь так — получится одна модель, иначе — другая. Вот и здесь: шасси совершенно одинаковые, а моторы и кабины разные.

Кабина XXL — широкая и высокая, LX на двадцать сантиметров уже и почти на полметра ниже. Невысокий инструктор Манфред стоит на моторном тоннеле в полный рост, а вот мне уже приходится пригибаться. Да и разница в размерах кроватей есть, хотя и не очень большая.

Управление магнитолой и навигацией (справа от руля) — на виду. А вот блок, объединяющий управление климат-контролем и различными системами (справа внизу), на ходу видно плохо

Теперь откидываем «головы». Когда я сказал, что несколько дней назад водил КАМАЗ, у которого для поднятия кабины надо сделать 135 качков рычагом, а для опускания — 216 качков, Манфред только рассмеялся. Для него это экзотика...

Приседаешь у правой ступеньки, нажимаешь обрезиненную кнопку — и электромотор, жужжа, откидывает кабину за минуту с небольшим. Но есть и обычный гидронасос: рычаг для него хранится под передней облицовкой, а над ним закреплена ручка раздвижной швабры для чистки стекол и отскребания льда. Я бы посоветовал всем производителям грузовиков перенять это решение!

Интерьер кабин XXL и LX различается длиной центральной полочки-«помойки» и количеством выдвижных ящиков внизу (два или один)

0 / 0

Моторы, несмотря на разницу в рабочем объеме, с виду неразличимы: справа — компактный турбокомпрессор, слева — электронные «мозги» и рампа впрыска common rail. Несмотря на то что уровень масла показывается на дисплее, тут есть масляный щуп, и это правильно: когда видишь уровень своими глазами, как-то спокойнее. Попрошу перевозчиков, привыкших к хорошей технике, не ехидничать!

Прочие элементы конструкции и вовсе идентичны: рамы одинаковые, мосты тоже (за исключением передаточных чисел), коробки передач — автоматизированные ZF AS-Tronic (по мановской классификации — TipMatic). Но почему ни на одном из тягачей нет любимого мной трансмиссионного тормоза-ретардера? Понятно, что за него надо доплачивать больше 6000 евро, но неужели немцы пожалели денег на демонстрационные экземпляры?

«Малая» кабина (справа) ниже почти на полметра: водителям ростом выше среднего придется пригибаться

В «малой» кабине кровати чуть короче и уже, но это не критично

0 / 0

Кстати, об экономии: на этих экземплярах стояла коробка передач в исполнении Profi, а можно заказать и вариант Fleet — для крупных автопарков, без кик-дауна. Нечего наемным водителям давить на «газульку» почем зря!

Автобан и бундесштрассе

Давненько я не водил TGX — года два. Еще бы вспомнить, где здесь подстраивается руль... В надежде гляжу под правую пятку, где у предшественника TGA стояла кнопка регулировки, но там — только выпуклая выштамповка, а самой кнопки уже нет. Теперь регулировка пневматическая, клавишей справа от руля. Удобно.

Как управляется темпомат, он же круиз-контроль? Ага, большими кнопками на руле: пожалуй, удобнее и информативнее, чем у всех конкурентов, включая любимую мной Сканию!

Как обращаться с КПП, и вспоминать не надо: повернул переключатель типа «стиральная машина» в положение «D» — и можно ехать.

«А дисплей на щитке приборов можно перестроить на русский язык?» — спрашиваю. Увы. На выбор — немецкий, английский, почему-то шведский и греческий, а русского нет и в помине. Видимо, только по заказу филиала MAN Автомобили Россия.

Оба двигателя — и D20, и D26 — выглядят одинаково

Когда на дисплее выскочило сообщение «В январе 2011 года требуется сервис», я весьма удивился. Глюки электроники? На дворе-то весна! Оказалось, тягачу просто забыли провести ТО: такое и у немцев случается...

Сразу скажу, что не понравилось. Зеркала-лопухи здорово ограничивают обзорность, особенно справа, на светофорах. На холостом ходу мотор вибрирует, а при движении «внатяг» зудит еще сильнее, что чувствуется и на баранке, и на сиденье.

• Слева на двигателе — кнопки для запуска и остановки при откинутой кабине • Рулевой механизм — марки RBL. Почему сошка в месте крепления тяги уже ржавеет?

На руль ощутимо передаются толчки от стыков на автобане, но это уже знакомая особенность «европейской» однолистовой передней подвески: на российские машины ставятся полноценные многолистовые рессоры. Так что те, кто покупает «бэушные» TGX за границей, обречены на дискофорт при езде по нашим дорогам.

Но в целом MAN — очень приятная на ходу машина: с грамотным и незаметным переключением передач, уверенным поведением на трассе, отменными тормозами. Да и все электронные помощники присутствуют: есть и hill holder, не дающий скатываться при трогании на подъеме, и автоматический круиз-контроль ACC, поддерживающий дистанцию.

Кабина откидывается нажатием кнопки, но за ступенькой стоит привычный гидронасос. Увы, тоже с ржавчиной

Полная расслабуха! Выставил крейсерскую скорость, скажем, максимально разрешенную, 89 км/ч, с которой идет весь поток, — а АСС не просто поддерживает ее, но подтормаживает, «уткнувшись» в более медленную машину, и разгоняет автопоезд вновь, едва препятствие исчезает. При этом на более быстрые объекты — например, легковушки, шмыгающие перед носом, — АСС не реагирует, что поначалу меня даже несколько пугало.

Зато на «бундесштрассе», провинциальных шоссе, пугаться нечего: максимум, с которым разрешено здесь двигаться грузовикам, — 66—67 км/ч. Ползи себе через туманные поля, рассматривая окрестности.

Когда мы подрулили к кафе на обочине, Манфред, пощелкав кнопками профессионального топливомера, объявил средний расход — 31,473 л/100 км. Я думал, будет больше!

Тем временем на стоянку подрулил серебристый TGS. После обеда я продолжил путь уже на нем — в сторону границы с Австрией и обратно.

Крутой спуск (никакого моторного тормоза здесь не хватает, и передачу уже не «подоткнешь» — иначе можно перекрутить мотор), за ним подъем (обгоняйте, братья-поляки, я-то груженый по полной!), спуск и опять подъем...

Управление круиз-контролем под рукой

Переключатель коробки передач — справа на консоли рядом с «ручником». Русского языка на дисплее, увы, нет

Если в TGX чувствуешь себя, как в туристическом автобусе, то TGS — уютный, крепко сбитый — идет как по рельсам. И куда девались вибрации при движении «внатяг»? Толчки на баранке ощутимо слабее: может, благодаря тому, что шины Michelin Energy носят еще и приставку Saver Green? Единственное, что не понравилось, — если на невысокой скорости нажать, а потом отпустить педаль газа, силовой агрегат нехило так толкается.

По пути встретилось интересное нововведение — электронные станции весового контроля. Полицейские прямо на ходу при помощи датчиков вычисляют перегруженные машины и через несколько километров «приглашают» их на стоянку, где в покрытие встроены механические весы. Правда, обе станции, которые я видел, были закрыты: оказывается, полицейские бывают там далеко не всегда. У нас бы эти станции пахали 25 часов в сутки!

Обратно к мановскому заводу я подрулил, когда уже начало темнеть. Манфред пощелкал кнопочками топливомера: на этот раз — всего 27,852 л/100 км (неудивительно, поскольку путь проходил почти исключительно по автобану). Наши дальнобойщики о таком могут только мечтать.

Впрочем, интереснее другие параметры — средний расход топлива за сознательную жизнь обоих тягачей, который вычисляется по данным борткомпьютеров. У TGX, выпущенного в 2009 году (пробег около 58000 км), он равен 34,35 л/100 км, у TGS (год выпуска — 2010-й, пробег 17000 км) — 32,68 л/100 км.

Выводы таковы: если водитель один, я бы порекомендовал MAN TGS с мотором D20. Такой тягач дешевле, легче, «собраннее» на ходу и, похоже, экономичнее — если не ездить по горам.

А более дорогой, тяжелый и мощный TGX с мотором D26 — для двоих водителей, многодневных маршрутов (когда нужно жить в кабине, не наступая друг другу на головы) и рейсов через перевалы, где важен рабочий объем.

Повторю, что МАНы по-прежнему очень хороши по соотношению «цена—качество»: не удивительно, что они лидируют на российском рынке новых тяжелых грузовиков.

Но видно, что пластик интерьера дешевле, нежели у более современых конкурентов, дисплей уже слегка устарел, да и вибрации в кабине явно лишние. И почему у новеньких тягачей уже местами ржавеет «ходовая»?

Коллеги из немецкого журнала Lastauto Omnibus недавно провели сравнительные испытания бюджетных тягачей: в них участвовали Mercedes Axor, Scania G, Volvo FM — и тот самый серебристый MAN TGS, который я водил.

Первое место заняла Scania (что нисколько не удивляет), за ней — Volvo. MAN по сумме баллов стал третьим. Похоже, еще несколько лет — и надо будет обновлять! А последним оказался Mercedes, но это понятно: на смену ему вот-вот придет совершено новая модель...

«Большую» кабину (слева) электропривод откидывает за минуту и 23 секунды, «малую» — за минуту и 18 секунд. Опускаются кабины за 52 и 48 секунд соответственно

Кстати...

То, что многие узлы и агрегаты современных грузовиков управляются или контролируются электроникой — не новость. Но теперь это относится и к седлу сцепки: MAN первым среди производителей тягачей начал серийно устанавливать автоматическую смазку седла Jost 5Point Lubetronic, соединенную с бортовой электроникой. Программа подачи смазки устанавливается на заводе в зависимости от характера работы машины, запаса смазки в бачке хватает примерно на год, а когда он подходит к концу, на щитке приборов высвечивается предупреждение.

0 / 0