Isuzu NPR75: чем грузовички отличаются от предшественников NQR75?

На предприятии Sollers-Isuzu в Елабуге началась сборка грузовиков Isuzu нового поколения NPR75. Чем они отличаются от предшественников NQR75, уже известных в нашей стране?

О развозном грузовике Isuzu (еще с индексом NQR71) рассказывалось в АР №19, 2006: тогда мы сравнивали его с конкурентом Hyundai. Потом производство Isuzu перенесли из Ульяновска в Елабугу, и на смену модели NQR71 c двигателем Euro 2 пришел Isuzu NQR75, уже отвечающий нормам Euro 3. Теперь индекс вновь поменялся — на NPR75. Cборка грузовиков, как и прежде, идет крупноузловым методом: из Японии к нам поступают уже готовые рамы, агрегаты и кабины. А что изменилось в конструкции?

Грузоподъемность шасси в очередной раз слегка уменьшилась (около 4,8 т против пяти у NQR75 и 5,5 т у NQR71).

Двигатель, 150-сильный турбодизель Euro 3, остался прежним. Зато коробка передач стала шестиступенчатой, рессоры усилены (сзади — 13 листов вместо 11), а распределением тормозных усилий заведует электронная система EBD. Появилась еще одна, самая длинная, колесная база — 4475 мм (в придачу к базам длиной 3815 и 4175 мм).

А главное, кабина стала совершенно новой. Она шире на 45 мм, выше на 56 мм, длиннее на 72 мм и напоминает кубик — поскольку угол наклона оконных стоек и лобового стекла уменьшен в угоду простору. Конечно, с точки зрения дизайна решение спорное, но, может быть, дизайнеры хотели, чтобы их грузовичок не был похож на главного конкурента, Hyundai HD-78?

• Интерьер стал более функциональным, но по-прежнему простоват • Наличие фильтра-«сепара» — грамотное решение. А вот предохранители, расположенные «на улице» (слева от него), — спорное • Японская синусоида: выхлопная труба огибает задний мост!

Внутри кабины уже давно нет голого металла как у NQR71, но назвать интерьер современным все равно можно лишь с натяжкой. Например, японцы отказались от древних рычажков управления «климатом», заменив их крутящимися регуляторами... Но почему-то не стали трогать архаичный ползунок включения режима рециркуляции. Может, это такой же обязательный элемент японской культуры, как церемониальный поклон?

Откровенно не понравились две вещи — нечеткое включение передач и расположение клавиши электропривода зеркал. Почему-то она находится внизу передней панели, и к ней приходится наклоняться, отвлекаясь от самих зеркал.

Но в целом водителю стало удобнее (он сидит немного выше, чем прежде). Кроме того, теперь не придется разбирать полкабины, чтобы добраться до «печки» или привода дворников: наружная передняя панель легко снимается. Есть и еще одно грамотное решение: чтобы трубка вентиляции картера не замерзала в холода, ее перенесли от переднего колеса в более теплую зону двигателя.

Как уверяют представители Соллерса, за счет лучшей аэродинамики кабины и шестиступенчатой КПП средний расход должен уменьшиться на 1,5—2 л/100 км (предшественник расходует около 20 л/100 км). Гарантия не изменилась (два года, или 100 тысяч км пробега), сервисные интервалы, увы, тоже — всего 10 тысяч км.

Зато цена подскочила: на шасси без кузова она начинается с 1 млн 545 тысяч рублей.

Не дороговато ли? Ведь за эти же деньги предлагается одноклассник камазовской сборки, Mitsubishi Canter уже с промтоварным фургоном! А Hyundai HD-78 еще дешевле: за 140-сильное шасси дилеры просят от 1 млн 198 тысяч рублей, за промтоварный фургон — от 1 млн 310 тысяч. Впрочем, представители Соллерса уверяют, что Isuzu выигрывает по базовой комплектации, поскольку в нее входят окрашенный бампер (хотя для перевозчика это скорее минус: на черном фоне не так видны царапины) и противобуксовочная система, которой нет у конкурентов. С другой стороны, у Mitsubishi в «базе» есть электрорегулировка зеркал... Так что кто из азиатской троицы действительно лучше — заочно сказать не решаемся.