Удар в батарею: как проходят краш-тесты электрических и обычных грузовиков

Электрогрузовиков в мире становится все больше. Но что будет, если с таким автомобилем случится авария? Мы расскажем, как испытывают эти машины, а заодно поговорим о грузовых краш-тестах в целом: кому, как не Авторевю, осветить эту тему!

Девятнадцатого августа этого года в Калифорнии произошло ДТП с тягачом Tesla Semi. Машина ушла с дороги, врезалась в дерево, водитель успел выскочить, а тягач загорелся: батареи начали полыхать с температурой более 500 градусов, окутав дорогу токсичным дымом. Трассу перекрыли, и пришлось провести целую спецоперацию. Поскольку потушить аккумуляторы не удалось, машину и все вокруг нее поливали в течение 15 часов, чтобы не загорелся окрестный лес. Был задействован даже самолет с «водяной бомбой», а всего вылили 190 тысяч литров воды, что эквивалентно 17 пожарным автоцистернам или бассейну длиной 15 м и глубиной 7 м. И все равно Tesla сгорела дотла: осталось только шасси. Понятно, что у Semi емкость литий-ионных батарей очень велика (информационные агентства пишут про 900 кВт·ч, хотя сама Tesla указывает максимальную емкость 800 кВт·ч)... «Темная сторона электромобилей», — прокомментировали происшествие новостные ленты. 

Эти фотографии опубликовали американские новостные каналы: горящая после удара Tesla Semi и то, что от нее осталось (стрелкой показана передняя часть)

Похоже, «электрички» готовят еще немало сюрпризов, и не всегда радостных, но давайте поговорим о ­краш-тестах больших грузовиков в принципе. 

Начнем с того, что в нашей стране полноценные грузовые краш-тесты — вы угадали — не проводятся вообще. А новые модели должны лишь отвечать правилам ЕЭК ООН №29 (они же ГОСТ Р 41.29—99), cогласно которым кабину бьют спереди, ниже лобового стекла, маятником весом около 1,5 т, а затем нагружают плитами сверху и сзади, имитируя переворот. Кабины для обоих видов испытаний берут разные, а главное требование — чтобы манекен водителя можно было извлечь после теста. Даже необязательно, чтобы кабина была смонтирована на грузовике: требуется лишь воспроизвести условия ее монтажа на автомобиле. Еще к данным испытаниям можно отнести соответствие тем же правилам на прочность переднего противоподкатного бруса — и на этом всё. 

Погодите возмущаться несовершенством российского законодательства: повторю, что наш ГОСТ 1999 года лишь калька с общеевропейских правил, принятых в 1995 году. То есть те же нормы уже почти двадцать лет действуют во всех странах ООН! Понятно, что разбивать грузовики целиком дорого, но разве жизни водителей не дороже? 

Впрочем, по инициативе самих производителей и исследовательских агентств проводятся и другие испытания, причем иногда они являются катализатором для принятия новых законов. Скажем, после того, как немецкое агентство ADAC сымитировало, как грузовик (не очень большой, но на скорости 70 км/ч) давит всмятку легковушки о впередистоящую фуру — такое может случиться в пробке, если водитель уснет или засмотрится в смартфон, — Евросоюз начал с 1 ноября 2015 года оснащать все грузовики полной массой свыше 8 т системой автоторможения перед препятствием.