Из Норвегии в Россию на тягаче Scania R580 из лимитированной серии Black Amber

В Cеверной Норвегии — полярная ночь. И дует так, что я видел зависшую на одном месте в воздухе ворону: она пыталась лететь против ветра, но не могла. А для одного резкого кадра со штатива приходилось делать добрый десяток дублей: пока срабатывал затвор фотоаппарата, ветер успевал сдвинуть штатив с камерой в сторону! Чтобы посмотреть, в каких условиях наши дальнобойщики возят свежую рыбу из Норвегии, я съездил в рейс на автопоезде с новеньким тягачом Scania R580 из лимитированной серии Black Amber — «Черный янтарь».

Если Dark Diamond окрашен в черный «металлик», то окраска тягача Black Amber — тоже «металлик», но черно-рыжий, с языками пламени по бортам. Все прочее схоже: хромированные детали, кожаный салон со вставками «V8», очень качественная аудиоаппаратура, табличка с автографом дизайнера и порядковым номером экземпляра на задней стенке кабины. И сколько все это стоит? «Дороже любого серийного тягача», — кратко комментируют представители Скании.

Неудивительно, что водить «янтарь» доверили тому же, кто полтора года управлял «бриллиантом», — Илье Дорофееву. Куда поедем с ним на этот раз?

Вновь из Санкт-Петербурга в Норвегию, только не при помощи парома Финляндия—Швеция, а по суше, зато на самый север. Через финскую Имат­ру к Рованиеми, через который проходит полярный круг, оттуда в еще более северный Ивало — и через норвежские Каригасниеми и Карасйок на берег моря, в Хаммерфест, где расположена рыбная фабрика.

Кстати, Хаммерфест — самый северный город Европы: правда, есть еще более северный Хоннингсвог, но его статус как города спорен из-за малолюдности (там живет чуть больше 2000 человек, но по современным норвежским меркам городом может считаться пункт с населением не менее 5000 человек). А в Хаммерфесте — десять тысяч жителей.

Выехав с базы в Песочном под Питером, через два с половиной часа «национального позора» (такого прозвища заслуживает узкая и перегруженная трасса Е18 Скандинавия) подходим к погранпереходу Светогорск—Иматра.

По этому направлению идут в основном лесовозы и «рыбники» вроде нас, а вечером в субботу и вовсе пусто: перед нами — только две фуры. Поэтому обе границы прошли за рекордные (завидуйте!) 32 минуты.

А поскольку перед границей заправились «под пробку», у нас на борту почти полторы тонны солярки: 1170 л в баках тягача (здесь, как и у «бриллианта», по заказу установлен дополнительный бак на 700 литров) и еще 220 л в баке холодильной установки рефрижератора. Мочевину, обязательную для сканиевских двигателей Euro 5, Илья долил еще на базе, а запасная канистра с ней — в палетном ящике под фурой.

Уходим на Юва по финскому шоссе №434, прозванному маленькой Норвегией: дорога узкая и без освещения, зато параллельно ей, как и везде в Финляндии, — расчищенные (зимой!) велодорожки. Дальше трасса превращается в типичное финское шоссе: ровное, с освещением у городков... и скучное. Движения в субботний вечер почти нет, редкие грузовики — опять же лесовозы да наши фуры, везущие рыбу из Норвегии.

Мир российских водителей в Скандинавии тесен: все знают друг друга, общаясь на ходу по рации. Но, в отличие от России, где спрашивают в основном о гаишных засадах, или Западной Европы (там дальнобойщики разговаривают о пробках), здесь главная тема — погода.

От того, что ждет водителя впереди, зависит многое, и в первую очередь сроки поездки. В Северной Норвегии запросто могут из-за непогоды закрыть участок дороги на пару суток, а это значит, что водитель опоздает на погрузку, затем прождет ее, постоит на обратном пути еще пару дней, плюс день отстоя «по тахографу»... Вот и лишняя неделя набежала, а сроки поставки очень жесткие. Срок реализации свежей рыбы — 14 дней!

Останавливаемся на ночевку на хорошо известной местным водителям тихой стоянке «у дамбы под Пултилой», а я анализирую первые впечатления от машины. Как и в любой «эрке» (тягаче с кабиной R) с высокой крышей Topline, здесь просторно и уютно, а главное достоинство — в упомянутых роскошных кожаных креслах с массой регулировок, причем оба — на пневмоподвеске.

На ходу машина мягкая и тихая, и сканиевская коробка-робот Opticruise здорово облегчает водителю жизнь. Хотя 560-сильный двигатель, который стоит здесь, слабее 620-сильного на российском экземпляре Dark Diamond, он, по словами Ильи, ощущается даже более тяговитым. Интересно, в чем дело: в настройках или врожденном дефекте выпускного коллектора у российского экземпляра Dark Diamond?

За три месяца эксплуатации Илья прошел на «янтаре» уже больше 40 тысяч километров, а единственный урон машине нанесли посетители выставки Комтранс, откуда Илья и забрал новенький тягач: кто-то украл дополнительный столик, входивший в комплектацию! Хоть плачь, хоть смейся, но Dark Diamond в свое время пострадал аналогичным образом: у него украли (говорят, на таможне) коврики из кабины, а на выставке Комтранс отломали и зачем-то унесли крышку, которой закрывалась полка с кофеваркой...

Следующим утром катим по морозцу на «умном» круиз-контроле Scania Active Prediction (он заранее распознает рельеф при помощи спутниковой навигации) и слушаем по встроенному медиацентру с исключительным звуком не что-нибудь, а «Историю государства Российского» Карамзина.

На одной «остановке по тахографу» мы набрали питьевой воды на заправке, затем в поселке с чудным названием Ии приняли душ. В Рованиеми, у штаб-квартиры Санта-Клауса, что на самом полярном круге, пообедали в кафе: Илья хотя и возит газовую плитку и запас продуктов, в дороге еду не готовит.

Дело в том, что в придорожных кафе сытный «шведский», то есть финский стол вместе с напитками обходится на наши деньги в 300—400 рублей, а время и силы на него тратить не надо. Поэтому единственное, что Илья регулярно готовит в кабине, — хороший кофе: благо в нашей люкс-комплектации есть кофеварка. Имеется, кстати, и встроенная микроволновка, так что погреть бутерброд тоже можно. Но в наличии этой «аппаратуры» есть и минус: уменьшается полезный объем кабины.

Тем временем случилась единственная неисправность в дороге: на дисплее высветилась некая ошибка. А знаете, что было дальше? Илья позвонил к себе на фирму, оттуда связались с дилером, тот через спутник, онлайн, подключил к нашему тягачу диагностическое оборудование... И вынес вердикт: некритичная ошибка датчика заслонки вентилятора, можно спокойно двигаться дальше. До чего дошел прогресс!

А нас вдруг останавливают двое финнов в униформе, стоящие у фургончика с надписью «Таможня». Что за таможня в финской глубинке? Оказалось, контроль топлива. Взяли пробу из бака пластиковым шприцем, посмотрели на свет и отпустили. Ведь у нас обычная солярка! А кто-то из российских дальнобойщиков, очевидно, залился соляркой красного цвета — и его теперь ищут «по все постам».

Красное дизтопливо, по-фински Polttoöljy, имеет такие же свойства, как обычное, но дешевле, потому что его продают без НДС. На этой солярке ездит сельхозтехника, ее используют для отопления домов. Но в грузовики ее заливают только «залетные» водители. Никогда не делайте этого: местные немедля сообщат полиции, а штраф превысит всю экономию! Впрочем, в бак холодильной установки рефрижератора красную солярку можно заливать вполне официально.

После Рованиеми названия населенных пунктов, как и во всей Финляндии, дублируются, но уже не на шведском, а на местном, саамском. В Лапландии шведов отродясь не бывало, а вот саамы-оленеводы составляют большинство населения!

На ночевку останавливаемся у таможни на границе между Финляндией и Норвегией. Илья заполнил бумаги, сходил с ними на таможню, и мы улеглись спать под завывания ветра. Впрочем, шумо- и термоизоляция прекрасны, и «автономка» работает бесшумно. Жаль только, что на верхней полке при всем богатстве комплектации нет лампы-ночника: не почитаешь.

Накануне Илья анализировал погоду, что-то обдумывал и в результате решил идти на рыбную фабрику не через городок Алта, а через Каригасниеми. Как выяснилось позже, он оказался прав: перевал возле Алта был закрыт аж на двое суток и многие из коллег простояли там в ожидании, а потом шли в колонне, под конвоем.

Мы же следующим утром попали прямо-таки в родные условия. Хотя дорога носит гордый индекс Е6, она вполне могла бы оказаться нашим проселком: узкая (есть места шириной всего 4,7 м), без обочин, с обилием ям и бугров. Хорошо, что практически пустая: встречные машины попадаются раз в пятнадцать минут, и то в основном легковые. Из грузовиков — в основном коллеги-«рыбники» или местные снегоуборщики с узкими передними отвалами, не шире кабины. Оно и понятно: с традиционным для финнов широченным ножом-отвалом здесь не разъехаться. При этом Илья пристально глядит на колеса снегоуборщиков и рейсовых автобусов: поскольку и те и другие местные, то зря цепи надевать не станут! Но на этот раз цепей у них нет, и это радует нас.

В маленьком городке Карасйок я с удивлением заметил, что мы проехали по кругу-перекрестку дважды. Зачем?

— Впереди идет другой грузовик, — поясняет Илья. — Дальше будет крутой поворот, а за ним резкий подъем. Входить в него надо с разгону, и если передний грузовик притормозит, а мы будем близко от него, то операция «лопата—песок—цепи» неминуема. А нам этого не надо.

Тем временем мы приближаемся к океану и погода резко портится. Внезапно потеплело аж на двадцать градусов и сильно увеличилась влажность. Началась настоящая пурга со шквалистым ветром, да таким, что автопоезд, несмотря на шипы на колесах тягача, легко сдвигало по ледяной каше к обочине, которой практически нет.

Хорошо еще, что нам не встретились олени, которые любят пастись в распадках между горами: эти «тундра-кони», как их называют наши водители, отличаются глупостью и упрямством. Водителям приходится тормозить перед ними на скользких 10-процентных подъемах, а потом по нескольку часов, буксуя, выбираться наверх...

При этом мы идем в кромешной тьме: вокруг полярная ночь! Но у нас стоит верхняя «люстра» с «ксеноном», и это не понты: вместе со штатным дальним светом «люстра» освещает ровное шоссе метров на восемьсот вперед, благо встречного транспорта практически нет.

Миновав американскую военную базу Skoganvarre с предупреждениями на всех языках, включая русский, присоединяемся к десятку фур на окраине пункта назначения — городка Хаммерфест. Прибыли под загрузку вовремя: пройдено 1068 км при среднем расходе топлива 30,47 л/100 км. Очень неплохо для таких условий!

Благодаря неспешности норвежцев мы провели на фабрике два дня: вечером первого дня нас загрузили, а документы на рыбу привезли только через сутки. Делать здесь абсолютно нечего — разве что принять душ да сходить пообедать на заправку в городе. Правда, идти туда пришлось по скользкой трассе (тротуаров нет в помине), согнувшись от ветра, и мы промокли до нитки. Накануне нашего приезда здесь был сильный мороз с северным сиянием, а при нас — плюс три с ливнем и сильнейшим ветром!

Что еще делают наши водители во время вынужденного простоя? Общаются, ловят рыбу с пирсов (если погода позволяет, конечно), смотрят фильмы, играют в компьютерные игры, кто-то пропускает стаканчик-другой. И все оживленно спорят о наилучшем маршруте, что напомнило Джонатана Свифта с его остро- и тупоконечниками.

Среди скандинавских водителей наши пользуются заслуженным авторитетом, правда, с эпитетом «сумасшедшие русские». Россияне — единственные, кто ходит зимой по местным дорогам на двухосных тягачах: местные «дальнобои» водят исключительно машины 6х2 или даже 6х4, причем сверхмощные (от шестисот «лошадей»). При нас, лязгая цепями на колесах, прикатил датчанин на 730-сильной трехосной «скамейке» — и долго не верил, что мы шли тем же маршрутом на двухосном тягаче и без цепей!

Приняв на борт чуть больше двадцати тонн свежего лосося, трогаемся в обратный путь, уже с включенным холодильником (это Thermo King SL200). По словам Ильи, он прост в эксплуатации и надежен, и именно из-за него Илья не хочет менять привычный полуприцеп Schmitz на новый.

Шторм слегка утих, но температура пляшет: стоит спуститься в распадок — падает до минус 22°С, на подъемах возрастает до плюс двух. Соответственно, резко меняется и покрытие трассы: от ровно-чис­той до ледяной с «кашей». Здесь-то сканиевский «робот» и показал себя молодцом по полной программе: он, как и на зимних испытаниях Авторевю, переключал передачи точно и вовремя — машина всегда шла в «зеленой» зоне тахографа. Кстати, тормозом-ретардером на спусках Илья пользуется осторожно, чтобы автопоезд не начало «складывать».

Впрочем, это еще не самые сложные условия: ими, кстати, объясняется лояльность норвежцев к режиму работы дальнобойщиков. Местная полиция прекрасно понимает, что иногда безопаснее пройти лишний час, чем застрять на неопределенное время в зимнем «нигде». Немецкие транспортные контролеры были бы в предынфарктном состоянии от таких вольностей!

Ставим отметки на документах о вывозе рыбы из Норвегии — и обратно, в долгий путь по Финляндии. Она встречает нас средним морозцем и, словно для разнообразия, густым туманом, в котором снова помогает «ксенон». По обочинам дороги — следы снегоходов: финны, в отличие от «норгов», любят этот мототранспорт.

После ночевки под Рованиеми — марш-бросок на юг. Рыба не ждет, и отметки в паспорте поджимают! Дело в том, что недавно вступили в действие более жесткие правила для тех, кто ездит по мультивизам в страны Шенгенской зоны: водитель, имеющий годовую визу, как и раньше, может находиться в стране 180 дней, но теперь пограничники высчитывают, сколько дней он провел в «Шенгене» за последние полгода. И если число этих дней превышает 90 — дальнобойщика ждет штраф, а то и запрет на въезд в «Шенген» до пяти лет.

Финскую границу вместе с таможней проскакиваем за каких-то восемь минут, а вот нашу... Заехав в хвост «колейки» на «Торфах» (погранпереход Ваалимаа—Торфяновка) в два часа ночи, мы уперлись в очередь, которая идет вне основной очереди: те, кто везет скоропортящиеся товары, включая свежую рыбу, проходят только здесь. К половине седьмого мы уже стояли на паспортном контроле — почти мгновенно, правда?

А таможенное оформление Илья прошел к половине десятого, несмотря на ворох правильно оформленных бумаг, что считается быстрым. Осталось дождаться растаможки в закрытом парке неподалеку, а это еще минимум полдня.

Здесь мы расстались: дальнейший путь до Санкт-Петербурга, а затем и до Москвы (там предстояла разгрузка) хорошо знаком и нам, и многим читателям.

Остается подвести итоги: путь Санкт-Петербург—Хаммерфест—Торфяновка занял чуть больше 2500 км, а средний расход составил 36,6 л/100 км, несмотря на очень сложные условия. Вот оно, преимущество мощной машины с коробкой-роботом и адаптивным круиз-контролем!

А что касается норвежской рыбы — когда будете покупать ее, поминайте добрым словом наших водителей, которые доставляют эту рыбу с далекого севера...

Это исполнение, как и Dark Diamond, подготовил шведский дизайнер Свен-Эрик Бергендаль по прозвищу Свемпа: и тех и других сделано лишь по сто штук, а российские экземпляры носят номера 15 (у «бриллианта») и 17 (у «янтаря»). Оба принадлежат питерской компании Нордленд: ее генеральный директор Евгения Турутина любит мощные и необычные Скании.Перезимовать лето» — так назывался рассказ в АР №15–16, 2012 о летнем рейсе за рыбой в Норвегию на тягаче Scania в штучном исполнении Dark Diamond («Темный бриллиант»). И вот я вновь отправился в Норвегию — с тем же водителем. Только на дворе зима, и тягач Scania другой, хотя не менее штучный, — Black Amber.