Лучшее из архива Авторевю. Краш-тест Святогора — наш первый удар по правилам Euro NCAP!
Фото:
Дмитрий Шевцов | Леонид Голованов
За тридцать с лишним лет работы отдела безопасности автомобилей Дмитровского полигона здесь провели немало краш-тестов. Более пяти сотен. Во всяком случае, последний удар в протоколах значится как «эксперимент № 588». Довольно часто объектом этих краш-тестов был и переднеприводный Москвич-2141, ныне Святогор. Но никогда до этого Святогор не били на скорости 64 км/ч — водительской стороной передка о специальный деформируемый барьер!
Не все йогурты одинаково полезны.
Когда лоб в лоб сталкиваются автомобиль российского производства и иномарка, в последней жертв, как правило, оказывается меньше — особенно если люди, как и положено, были пристегнуты ремнями безопасности. Очевидно, что разные автомобили в одних условиях способны обеспечить разную защиту обитателей салона от травм и увечий. Каким образом можно сравнить степень их пассивной безопасности? Только одним — имитируя реальную аварию в лабораторных условиях, причем каждый раз одним и тем же образом!
Первыми в мире благородное дело сравнения степени пассивной безопасности разных автомобилей взяли на себя американские независимые потребительские ассоциации. Потом к независимым краш-тестам подключились крупнейшие автомобильные издания. Если промышленные законы для получения сертификата требовали разбить автомобиль в лоб о бетонный куб на скорости 50 км/ч, независимые эксперты испытывали машины более тяжелым для автомобиля смещенным ударом, который приходился только на водительскую половину передка. А вдобавок сажали на передние сиденья новейшие манекены серии Hybrid и оценивали действовавшие на них перегрузки и усилия («лобовой» сертификационный удар вообще не предусматривал участия манекенов!).
Именно такие правила — 50 км/ч, половинное смещение, жесткое препятствие — выбрали и мы в Авторевю, когда в 1996 году открыли собственную программу краш-тестов. Конечно, мы знали, что как раз в это время в Европе готовились ввести другие условия сертификации. Чтобы приблизить условия краш-теста к реальным, специалисты западного автопрома заменили жесткое препятствие на «мягкий» деформируемый барьер. Это брусок размером 450х1000х650 мм, сделанный из гофрированного алюминия. Толщина металла и размер сот подобраны так, чтобы при деформации барьер сминался, как передок среднестатистического автомобиля. А для большего правдоподобия в нижней части барьера прилажен еще один брусок толщиной 90 мм, сделанный из сот пожестче, — это имитация бампера.
Поскольку сминаемый барьер заметно смягчает удар (как-никак, дополнительные 540 мм деформации!), разработчики нового промышленного стандарта решили поднять скорость до 56 км/ч (действующее с 1995 года правило № 94 ЕЭК ООН). Но такие условия для современных машин были явно «тепличными». И поэтому независимые испытатели, переходя на новый тип краш-теста, еще увеличили скорость — до 64 км/ч (40 миль/ч). В частности, именно эти условия в 1997 году принял комитет EuroNCAP (European New Car Assessment Programme, «программа оценки новых автомобилей»).
Но мы в 1996 году все же остановились на старых правилах — 50 км/ч, жесткое препятствие. Во-первых, в России никто тогда деформируемого барьера и в глаза не видел. Во-вторых, оборудование и манекены на Дмитровском полигоне пять лет назад были явно устаревшими. А в-третьих, мы с ужасом узнали, что основная часть отечественных автомобилей вообще не проходила испытания на смещенное столкновение! Ни Ока, ни Таврия, ни Волга...
Поэтому никто из специалистов отдела безопасности автомобилей на Дмитровском полигоне не мог предсказать, что произойдет с манекенами в Оке после «половинного» столкновения на скорости 50 км/ч. Что уж тогда было думать об экспериментах на более высокой скорости!
По «старым» правилам в Дмитрове нами были испытаны Ока, пятидверная Таврия, «девятка», узбекская Daewoo Nexia и Peugeot 406. Потом мы перенесли краш-тесты на ВАЗ, в лаборатории которого к тому времени уже появились новейшие, безумно дорогие манекены Hybrid III. Каждый такой «гибрид» буквально нашпигован точнейшими датчиками, которые измеряют перегрузки головы, изгибающие и растягивающие усилия в шейных позвонках, силу удара по коленным чашечкам...
