Тест Lamborghini Huracan Performante: как с помощью ветра обогнать всех

Если налить 20 мл кофейного ликера Kahlua, затем столько же приторного Baileys и добавить оранжевый Grand Marnier, получится коктейль Б52. Сильная штука! А если суперкару Lamborghini Huracan немного увеличить мощность, изменить калибровки подвески и внедрить гениальную систему активной аэродинамики, то выйдет убойный коктейль для конкурентов. Правда, не Б52, а 6:52 — это время круга, которое Lamborghini Huracan Performante показал на Нордшляйфе. Рекорд среди серийных дорожных автомобилей!

«Кто нам разрешил обогнать Porsche? Э-м-м... ­Во-первых, мы самостоятельная компания, хоть и являемся частью концерна Volkswagen. А ­во-вторых, 918 Spyder уже не нов, не вечно же ему быть первым».

Главный инженер Lamborghini Маурицио Реджиани  улыбается и машет конкурентам. Согласитесь, получилась очень итальянская история. Еще перед официальной презентацией версии Performante на сервисе YouTube появилась запись рекордного заезда: заводской гонщик Марко Мапелли на вид спокойно ведет Huracan по «Северной петле» Нюрбургринга. Одна камера транслирует вид с переднего бампера, а вторая — из салона. Увы, приборную панель итальянцы не снимали. «Парни ездили на Петле три дня и не знали, что именно этот заезд станет рекордным», — объясняет Реджиани. Спидометр появился в углу экрана в результате монтажа и стал причиной недоверия многих зрителей. Прямое сравнение скорости Уракана и Porsche 918 практически на всех участках трассы было в пользу немецкого супергибрида. Итальянцы же не объяснили, что с помощью компьютерной графики просто... вмонтировали приблизительную скорость на том или ином участке Петли!

Зачем они это сделали, я так и не понял. И конечно, после такого объяснения подлог выглядит еще более возможным. И все же я верю в рекорд Lamborghini. И не только потому, что результат официально подтвердили представители компании VBОХ, которая вела запись всех данных рекордного круга. Но в первую очередь потому, что всему мировому автопрому и всем любителям настоящих автомобилей очень нужен этот результат.

Наверняка вы, как и я, читали статьи и смотрели сюжеты про гиперкары McLaren P1, Ferrari LaFerrari и Porsche 918 Spyder, словно про космические корабли. Сверхдорогие, сверхсложные супергибриды, в которых многое уникально и подчинено единственной цели — времени круга. При этом от Макларена и Ferrari официальных результатов на Нордшляйфе мы так и не дождались, хотя совсем недавно трековый McLaren P1 GTR, доработанный тюнинговой компанией LM, и показал невероятные 6:43,2. Да, это быстрее, чем Huracan Performante, но считать такой McLaren дорожным, а тем более серийным при тираже пять экземпляров невозможно. Тогда как Lamborghini может купить любой, у кого есть 225 тысяч евро, или 16 миллионов рублей!

Информативность рисованных приборов средненькая

Гиперкары за полтора—два миллиона евро даже выглядят какими-то синтетическими. А Huracan Performante — вот он, живой и естественный на ­пит-лейне трассы Имола. Выскочка, который умыл самых именитых. Развитые бамперы из «кованого» углепластика добавили ему агрессии и стиля. Если шесть лет назад с помощью такой изотермической штамповки итальянцы делали лишь ненагруженные детали, то теперь умеют штамповать даже опоры антикрыла!

Палочка от эскимо вместо дверной ручки, все та же высокая посадка в довольно широком кресле — и затейливое управление каждой системой. Вместо рычажка поворотников подвижная кнопка на левой спице руля, как у мотоциклов. Ползунок смены режимов шасси — на нижней спице, а под алой откидной крышкой — кнопка запуска двигателя. Атмосферный мотор V10, который стоит сразу за стенкой углепластикового монокока, не заводится, а словно взрывается. Не знаю, как итальянцам удалось пройти сертификацию, но Performante оглушает даже на холостых!

Прямоточная выпускная система вместе с измененным впуском и распредвалами с увеличенным подъемом кулачков прибавили 30 л.с., но итоговые 640 л.с. выглядят довольно скромно на фоне 887 л.с. Porsche и почти тысячи у Макларена. На тоннеле блок трансмиссионных клавиш, но позиции Драйв здесь нет — первая передача включается крупным углепластиковым серпом за рулем.

Первый разгон — это шок. Двигатель кажется настоящим зверем даже после самых безумных турбомоторов. Он орет как сумасшедший, несет как одержимый и глотает передачи, словно витаминки. С 4000 и до максимальных 9000 об/мин его крик заполняет небольшой кокпит полностью, и поначалу поймать момент переключения вверх на слух непросто. Оставить смену передач за «роботом» не выйдет: для трека даже переписанная программа управления не подходит. Но если сработать лепестком точно и не отпускать педаль газа, то я охотно верю в заявленные девять секунд разгона до 200 км/ч.

Но супермотор был у Lamborghini и раньше. Главное, чем во время прошлого теста удивил Huracan, — недостаточная поворачиваемость и в целом общее равнодушие к гоночной трассе. Он был неожиданно хорош на обычных дорогах, однако на треке Moscow Raceway скорее разочаровал. Не только итоговым временем, но и отсутствием ярких эмоций от процесса.

Теперь ясно почему: на трек ориентирован Huracan Performante.

Впереди маячит инструктор на обычном купе — и он мне мешает. Пускай у него полуслики Pirelli P Zero Trofeo R (на таких был установлен рекорд), а у меня более простые P Zero Corsa, но Performante все равно намного быстрее. Сами итальянцы говорят, что в Имоле на равных шинах он обгоняет обычный Huracan сразу на пять секунд!

Специально для Performante сделаны не только шины, но и диски, причем все модели кованые. Углерод-керамические тормоза и шестипоршневые суппорты такие же, как на обычном Уракане

В «кольцевом» режиме Corsa этот автомобиль превращается в пресс, штампующий лучшие круги. Панель приборов становится огромным тахометром, но шифт-лайта — то бишь ярких огней, которые подсказывали бы момент переключения передач, — все равно не хватает: короткоходный мотор с новыми распредвалами крутится так быстро, что пару раз я подвисал на ограничителе.

Полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex пятого поколения в приводе передних колес работает незаметно. Если обычный Huracan пропихивает передние колеса наружу при неаккуратном выходе из медленных поворотов, то здесь баланс тяги настроен точнее.

Но этого явно недостаточно, чтобы поставить рекорд на самой сложной гоночной трассе мира и чтобы настолько железобетонно держаться за траекторию сейчас на выходе из печально известного поворота Тамбурелло, в котором 1 мая 1994 года разбился ­Айртон Сенна. На месте удара висят бразильские флаги и фотографии Айртона, а внутри парка установлен мемориал, окруженный цветами и плакатами.

Но в чем секрет Lamborghini?

Точно не в иных настройках подвески. Да, инженеры сделали толще стабилизаторы, вдвое жестче теперь сайлент-блоки поперечных рычагов, клапаны амортизаторов перекалиброваны. Но это не может объяснить невероятного эффекта: когда дорога взмывает вверх, а сразу за перегибом уходит вправо к левому излому Пирателла, Performante не начинает скользить при разгрузке. Все потому, что у него самая хитроумная активная аэродинамика среди дорожных автомобилей!

Широкие антикрылья и развитый диффузор сами по себе создают 350 кг прижимной силы на 300 км/ч. Для сравнения: новейший Porsche 911 GT3 развивает только 150 кг. Хотя показатели Lamborghini, конечно, не рекорд. У Ferrari 488 GTB прижимная сила на 25 кг выше, McLaren P1 развивает 600 кг, а полугоночное купе Ferrari 599XX, которое первым из гражданских ­автомобилей вышло на Петле из семи минут, хвастает 630 килограммами.

Для создания максимальной прижимной силы McLaren P1 использует не только развитые аэродинамические элементы, но и активную подвеску — в гоночном режиме дорожный просвет уменьшается до 50 мм!

Тем не менее все эти машины медленнее на Нюрбургринге — а Lambo быстрее. Потому что итальянцы договорились с ветром не только на прямой, но и в поворотах.

У Ferrari клапаны в переднем бампере открываются под напором встречного воздуха, а в Lamborghini используют электромотор: заслонка расположена на нижней пластине. Из 350 кг прижимной силы на переднюю ось приходится 40%

Заслонка в переднем бампере, которая открывается под полным дросселем и пускает поток воздуха под днище, снижая сопротивление, не новость. Подобную схему давно используют в Ferrari, схоже устроен и McLaren P1, а Porsche вместо нее эксплуатирует надувную штору. Но главный фокус сзади! Porsche и McLaren прибегают к сложным и тяжелым гидравлическим механизмам для подъема и наклона антикрыла, причем, чтобы увеличить скорость на прямой, водителю нужно вручную переключать режимы или нажимать кнопку DRS. В Ferrari поступили изящнее: на высокой скорости они выключают диффузор, автоматически опуская заслонки в задней части днища.

Начиная с гиперкара LaFerrari все трековые версии автомобилей из Маранелло оснащены опускающимися пластинами (показаны стрелками), которые на высоких скоростях выключают из работы диффузор

Но никто в автопроме не додумался запустить воздух в стойки заднего антикрыла, чтобы он проходил через прорези на его нижней плоскости и разрушал область низкого давления. При этом на торможении заслонки у основания стоек закрываются, и антикрыло играет обычную роль. Но самое остроумное Performante творит в поворотах, когда заслонки работают в противофазе, загружая внутреннее колесо. Представляете, в левой дуге, когда нам нужно прижать к дороге левое колесо, заслонка там закрыта, а правая открыта. Понимаю, звучит как маркетинговая чепуха. И я бы в это никогда не поверил, если бы сам не ощутил.

Игры с заслонками, которые итальянцы назвали Aerovectoring, начинаются только в режиме Corsa — в котором Huracan Performante поражает стабильностью и простотой. Но стоит перейти в позицию Sport, и Lamborghini словно перенастроил неумелый инженер. Вроде бы те же 350 кг прижимной силы со мной, но машина куда требовательнее к точности руления. Инженеры говорят, что Aerovectoring способен создать до 50 Нм поворачивающего момента, а вдобавок в режиме Corsa планетарный механизм на рулевом валу уменьшает передаточное отношение, и Performante меняет направление словно силой мысли.

Хорошо видно отверстие на носовом обтекателе формульного Мерседеса W03, которое ловило поток воздуха и по стойкам переднего антикрыла направляло его в нужные зоны

Итальянцы, не выдумывая, назвали свою систему активной аэродинамики ALA — Aerodinamica Lamborghini Attiva, сыграв на красивом созвучии. Ведь «ala» — это «крыло» по-итальянски. Я давно не встречал столь остроумного инженерного решения, которое бы оказалось настолько эффективным. Хотя сама идея, конечно, не нова и пришла из Формулы-1. Шесть лет назад жонглировать потоком в поворотах стал Mercedes c машиной W03. Воздух влетал в носовой обтекатель и по системе каналов направлялся либо на левые пластины переднего антикрыла, либо на правые в зависимости от поворота — точно так же, как это делает Lamborghini.

И пускай на обычных дорогах очарование Performante рушится. Антиблокировочная система, как и у обычного Уракана, склонна к неприятным растормаживаниям на неровностях, а подвеска либо трясет в режиме Sport, либо не держит удар в «гражданской» программе Strada. Поэтому все, что остается, — радовать прохожих перегазовками и упиваться фантастическими ускорениями. Но главное, что в Lamborghini доказали: в 2017 году можно сделать выдающийся суперкар без использования турбонаддува и гибридного привода. Честность по-прежнему не порок, и за нее Huracan Performante нельзя не полюбить.