ALAДИН — самый быстрый серийный автомобиль Зеленого Ада

Точнее, даже ALA 2 — ведь здесь Aerodinamica Lamborghini Attiva второго поколения. Эта фирменная система активной аэродинамики для итальянцев словно лампа из арабской сказки. Стоит потереть хитроумными заслонками воздух, направить его внутрь заднего антикрыла... Сим-салабим — Lamborghini Aventador в версии SVJ опять быстрее Porsche на Нордшляйфе! И теперь, похоже, надолго.

Без магии побить Porsche почти невозможно — немцы ведь буквально живут на этой трассе, накапливая гигантский объем информации. Инженеры знают, как настроить автомобиль под Петлю, и легко могут выбить себе лучшее окно для зачетных заездов, избежав плохой погоды. А уж фирменные гонщики… Тут даже итальянцы качают головами: «Только псих может проехать такой круг на заднеприводном турбомонстре». Речь о Ларсе Керне, который на Porsche GT2 RS промчал по Петле за 6:47,1.

Aventador SVJ быстрее почти на три секунды. И он тоже монстр: выглядит как гибрид Чужого и терки для овощей. Но мотор атмосферный, а привод полный. Поэтому кажущаяся свирепость — а тут из каждого кусочка кузова торчит что-то колюще-режущее — за рулем воспринимается… Стоп, за руль еще надо попасть!

В этом ритуале вся суть Авентадора: каким бы он ни был быстрым и рекордным, его покупают не для того и не те. Если Porsche GT2 RS, пускай даже за 16 миллионов рублей, — это в первую очередь инструмент, трек-тул, и даже на Moscow Raceway регулярно приезжает пара-тройка таких купе, то Авентадоров я там не видел ни разу. И Super Veloce Jota (название отсылает к приложению J, в котором в 70-х годах были перечислены доработки, необходимые для допуска дорожного автомобиля в гонки) тут мало что изменит. Прежде всего это сверхдорогой шоу-стоппер, а у его владельца столько автомобилей и дел, что ездить толком некогда. Поэтому достаточно просто подойти к Авентадору, нащупать под острым ребром двери широкую прорезиненную клавишу, нажать ее и потянуть «калитку» вверх. Затем перемахнуть огромный порог (у пассажирок в юбках тут будут трудности), опуститься в жесткое неудобное кресло, выкинуть вверх руку и закрыть дверь. Понравилось? С вас тридцать миллионов.

Попасть в Aventador непросто: за гильотинной дверью низкий проем и высокий порог. Но как приятен этот ритуал

В России ежегодно продается около десяти Авентадоров, которые в основном проводят время в гаражах, а у меня впереди три сессии на гоночной трассе Эшторил — похоже, в ближайший час я проеду больше, чем среднестатистический покупатель за пару лет! И помимо кинематики дверей, меня интересует, почему престарелый Aventador поехал так быстро.

В этом году ему исполняется десять лет, если считать с момента начала разработки. Но и сейчас найти настолько сложный по конструкции мелкосерийный автомобиль трудно. Здесь углепластиковый несущий монокок — если снять алюминиевую скорлупу внешних панелей, то Aventador будет похож на лодку-долбленку. Точнее, это лодка-запеканка, ведь композит спекают при температуре около 200°С. С двух сторон к монококу прикручиваются и приклепываются алюминиевые подрамники с двухрычажными подвесками и горизонтальными амортизаторами — схема как у Формулы-1! Причем в них залита магнитореологическая жидкость — сопротивление хода штока зависит не от ­электронноуправляемых клапанов, а от напряженности магнитного поля. Это позволяет сделать поршень крупнее и точнее настраивать характеристики. Для Авентадора это вдвойне важно, ведь передние амортизаторы, считай, на улице, а задние поджаривает двигатель: они расположены практически вплотную к выпускной системе.

Плюс у SVJ актуаторы, способные отклонять задние колеса на угол до трех градусов при парковке, углерод-керамические тормоза диаметром как у Porsche GT2 RS, а в нагрузку из прошлого — семиступенчатый «робот» с единственным сцеплением. Ведь в конце двухтысячных еще не было совершенных преселективов, да и с учетом развернутой задом наперед компоновки (коробка передач у Авентадора находится между сиденьями) центральный тоннель пришлось бы делать вдвое массивнее. Силовой агрегат вообще олдскульный. Атмосферный мотор V12 с распределенным впрыском! Почему до сих пор не перешли на непосредственный? Чтобы обойти закон, требующий использовать фильтр твердых частиц — места для которого в тесном моторном отсеке нет. Да, возможно, тогда удалось бы поднять мощность и выше нынешних 770 л.с., но поверьте, вам этого хватит.

Атмосферный мотор V12 для SVJ был серьезно доработан: облегченный маховик, новые вкладыши и поршни со сниженным трением нужны для увеличения предельных оборотов. Легкие титановые впускные клапаны можно дольше держать открытыми, наполняя цилиндры, — в итоге мощность выросла до 770 л.с., а характеристика крутящего момента выровнялась и в зоне средних оборотов напоминает турбомоторы. Обратите внимание на горизонтальные амортизаторы, спрятанные под углепластиковым усилителем

То, как разгоняется Aventador SVJ, должно быть помечено маркером «18+». Столько удовольствия... Это вообще легально? Как поет этот короткоходный мотор, как быстро он выкручивается до предельных 8300 оборотов — и как жестко переключается «робот», словно это гоночная кулачковая коробка! Обязательно послушайте звук в ролике на канале Авторевю в YouTube. Обычно журналисты пишут, что, мол, мы избалованы турботягой и даже самые мощные атмосферники уже не цепляют, — но это просто недостаточно мощные атмосферники. Да, на том же Porsche GT3 RS с его пятью сотнями сил без наддува ехать скучновато, но когда этих сил 770… Поверьте, про турбо вы не вспомните, загипнотизированные бегом светодиодной ленты тахометра. А вот чем я теперь развращен, так это кристальной чистотой отклика на педаль газа. И во многом поэтому ехать на Lamborghini намного проще, чем на Porsche GT2 RS. Но интереснее ли?

У SVJ углерод-керамические тормозные диски диаметром 400 мм спереди и 380 мм сзади. Это на 10 мм скромнее, чем у Porsche GT2 RS. Базовые покрышки — Pirelli P Zero Corsa, но рекорд был поставлен на опционных P Zero Trofeo R. Закрылки по краям колесной арки успокаивают турбулентный воздушный поток от колеса, однако прорезей в арках, которые снижают подъемную силу, как это сделано у Porsche, здесь нет

Я был уверен, что SVJ окажется «ну таким». Ведь Эшторил — это не Имола, где представляли Huracan Performante. Тут тесно, сплошь небыстрые повороты, требовательные перекладки, вдобавок за пару недель до теста владельцы трассы полностью переложили асфальт. Похоже, работы оплатили конкуренты из Porsche. Ведь SVJ с сухой массой 1525 кг и узкими передними шинами должен все время ехать наружу. Поставить покрышки шире не дает тот самый углепластиковый монокок — схожая проблема и у Porsche GT2 RS, но там хотя бы 265 мм, а тут 255. Причем это ведь просто цифры на боковине, а реальную ширину покрышки производитель вправе варьировать — главное, чтобы она соответствовала допускам. Так вот, Porsche всегда использует максимум из возможного и заказывает 272—273 мм вместо 265. И это имеет значение!

Но Aventador оказался нескучным и при этом предсказуемым. Чтобы было понятнее: вы напряжены примерно как в GT3 RS, однако темп как с GT2 RS. Если у заднеприводного Porsche основная трудность — это быстро выйти из поворота, правильно сработав педалью газа, то Lamborghini не требует такой точности: полноприводная трансмиссия смягчает грубую работу водителя. Правда, и довернуть тягой здесь не так просто: SVJ безопасно едет в силовом скольжении четырьмя колесами.

Отдельного дрифт-режима у Авентадора нет, но в программе Corsa характер под тягой скорее заднеприводный — и на выходе из поворота можно слегка вильнуть кормой. Однако глубоких углов заноса полноприводная трансмиссия не позволяет. По сравнению с обычным Авентадором задняя часть SVJ приподнята, чтобы увеличить эффективность диффузора

Но если траектория оказывается шире желаемой, достаточно на мгновение прикрыть газ — и (спасибо отсутствующим инерционным турбокомпрессорам!) Lambo сразу возьмет чуть круче. Приятно, что на входе в поворот муфта Haldex четвертого поколения полностью размыкается, облегчая жизнь передним шинам. Плюс немного, в пределах ­одной—двух десятых градуса, отклоняются и задние колеса — инженеры Lamborghini специально сделали добавку от полноуправляемости незаметной, в отличие от Porsche, где на любом 911.2 влияние этой системы хорошо ощущаешь.

И в итоге Aventador SVJ оказался способнее к смене курса, чем я думал. И это заслуга шасси и шин, потому что на эшторильных скоростях главная фишка SVJ почти не работает. Речь об активной аэродинамике.

Подробно про систему ALA я рассказал полтора года назад. Помимо уже привычной на суперкарах заслонки в переднем сплиттере, которая открывается на прямой, снижая прижимную силу и лобовое сопротивление, у Lamborghini есть и собственное ­ноу-хау — воздушные каналы в стойках заднего антикрыла. У Авентадора они расположены в центральной опоре и на 40% крупнее, чем у Performante. Когда каналы закрыты, антикрыло работает в полную силу, но это бывает только при торможении. К слову, все эти рекламные цифры ­— 500 кг прижима на 300 км/ч, — по сути, ничего не означают и возможны лишь при замедлении с тех самых трехсот. Ведь при разгоне и движении на высокой скорости все заслонки открыты, чтобы не мешать машине ехать.

Но самое интересное происходит в поворотах, когда механизмы работают в противофазе и, по сути, «выключают» внешнюю к повороту сторону антикрыла. Аэровекторинг! Да, поворачивающий момент при этом невелик, однако Huracan Performante с включенным и выключенным аэровекторингом ехал совсем ­по-разному. На Эшториле влияние системы менее заметно, тем более что шасси Авентадора стабильнее, а шины более цепкие. Поэтому тех из вас, кто не верит в эффективность этой игры с заслонками и думает, что инженеры Lamborghini впустую потратились на сложные расчеты в аэродинамической трубе, я вряд ли смогу переубедить. Но сам верю им, когда они говорят, что без аэровекторинга пришлось бы перенастраивать степень доворота задних колес.

Удивительно, как итальянцам удалось сделать такой быстрый автомобиль с человеческим лицом. Ведь они прекрасно понимают целевую аудиторию: большинство покупателей SVJ на том же GT2 RS просто разобьется. Но при этом на Авентадоре интересно ездить и в очень быстром темпе. Единственное отступление — это тормоза: в угоду удобству на обычных дорогах силовую характеристику педали растянули, чтобы не было излишней резкости, как на тех же Porsche. На гоночной трассе это иногда напрягает, потому что из-за длинного хода не всегда понятен момент срабатывания АБС. Но в остальном никаких уступок тем, кто ездит на Авентадоре только в ночные клубы.

И тем ценнее SVJ для всего мирового автопрома. Кругом даунсайзинг, турбомоторинг и каршеринг, а самый быстрый автомобиль на планете использует атмосферный V12 с расходом 30 литров! Полкилограмма углекислого газа на километр — каждый холодный пуск этого двигателя для экологов как ножом по сердцу. Поэтому если будет возможность — жмите на газ от души. Можно сказать, что ради жизни этого мотора страдает весь концерн Volkswagen, — даже в Porsche затянули диаметры цилиндров, чтобы сохранить в норме средний уровень выбросов по модельному ряду. И наверняка они сейчас очень разозлены рекордом SVJ и уже готовят ответ. Но его представят не раньше чем через три—четыре года, ведь у 911-го как раз сейчас смена поколений. Не за горами она и у Авентадора — причем уже известно, что мотор V12 будет сохранен и появится ALA 3. Ведь если не потереть, то инженерного волшебства не будет. 

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

Подписка на месяц

229

Подписка на год

27481590

я уже подписан