Максим Кадаков поездил на седане Subaru Impreza нового поколения: время традиционных Импрез прошло

Если взять кроссовер Subaru XV и хорошенько потрясти, чтобы с него слетела пластмассовая «внедорожная» шелуха, то в руках останется Impreza-хэтчбек. Если потрясти еще сильнее, осыпется и «внедорожная» подвеска. А если добавить «хвостик» отдельного багажника, то получится... Новый седан Subaru Impreza!

Корпоративная легенда гласит, что предыдущую Импрезу с индексом XV разрабатывали специально для российских дорог - хотя европейские продажи начались раньше российских, а в Америке «лифтованная» Impreza известна еще с первого поколения. Успех «очень проходимой Импрезы» п­озволил выделить ее в отдельную модель - теперь это просто XV.

А Импреза осталась просто Импрезой. Непритязательной, слегка простодушной и совсем неспортивной. Если на машине прошлого поколения пропали безрамочные двери, то теперь в окнах передних дверей и вовсе появилась перемычка, как на компактвэнах.

Такой представляли себе новую Импрезу дизайнеры. В производство пошел более «спокойный» вариант

А ведь были Импрезы в наше время! Лед и пламень. Вместо льда вполне годился плотно укатанный снег. Полнопривод­ная трансмиссия, огненный турбомотор, всеядная неубиваемая подвеска - и возможность хоть на секунду почувствовать себя Колином Макреем: за это старой Импрезе легко прощались и внешность булыжника, и цена алмаза. И я искренне понимал тех, кто в середине 90-х таскал с бразильского рынка через «серых» дилеров дешевые переднеприводные Импрезы с дохлыми базовыми моторами: чтобы все могли почувствовать себя сопричастными к спортивной турбославе.

Но это в прошлом. А настоящее вовсе не такое безмятежное, каким оно казалось лет 15 назад, когда синие Импрезы с тремя золотыми пятерками на бортах гонялись в мировом первенстве по ралли и штамповали победы с той же легкостью, как это сейчас делает Citroen.

Так как кроссовер XV и есть новая Impreza, то этот интерьер нам уже знаком. Здесь показана самая дорогая версия. На машинах в начальных комплектациях все попроще — без многофункционального руля, навигационной системы, двухзонного климат-контроля и металлических накладок на педалях

Кожаные сиденья на самой дорогой версии: неплохой профиль, но «цепкости» не хватает. Базовые тканевые сиденья понравились больше

Настоящее - это нелегкая жизнь в кризис под сенью Тойоты и попытка перелопатить модельный ряд под требования мировых рынков. Пять лет назад в Subaru отказались от массового турбонаддува, потом с американского рынка ушла Impreza с мотором 2.5 - ее заменили двухлитровой, объяснив это заботой об окружающей среде. В то же время и Legacy, и Impreza становились крупнее и вместительнее... Как бы еще угодить новым клиентам? Сначала для предыдущей Импрезы предложили «революционный» кузов хэтчбек, затем добавили к нему не слишком элегантный седан, а теперь вдруг дали реверс: в России будет продаваться только четырехдверная Impreza, хотя на других рынках есть и хэтчбек.

Почему? Ответ людей из Subaru обес­кураживает простотой суждений: потому что спрос на седаны выше. И то, что Impreza выходит на российский рынок позже кроссовера XV, для которого она послужила донором, - тоже часть бесконечных рыночных пертурбаций.

Итак, «наша» Impreza - это четыре двери и отдельный багажник-алмаз, который теперь наконец-то подвергся огранке. Приладили шестиугольную решетку радиатора. «Разогнали» до приличествующих размеров фары. Возможно, это самая красивая Impreza за всю историю модели, хотя сзади - почти копия немолодой уже Короллы.

Знакомый по XV интерьер вполне удовлетворит невзыскательных покупателей. Если тебя не раздражает трип-компьютер с двухкнопочным управлением (одной неудобной кнопкой листаешь меню, а другой, тоже неудобной, сбрасываешь показания), если не смущают кармашки-углубления вместо полноценных дверных ручек, если тебя никогда не интересовали такие мелочи, как подсветка макияжных зеркал и охлаждаемый перчаточный ящик, то Impreza - твой автомобиль.

На топ-версиях двигатель запускается кнопкой. Двухлитровые машины с вариатором оснащены подрулевыми переключателями фиксированных квазипередач

Впрочем, улучшения есть. Появился мягкий пластик обивки. Стало выше качество сборки. Двери в зоне локтей стали тоньше благодаря тому, что электромотор стеклоподъемника опустили ниже, а значит, чуть просторнее стало пассажирам. Идеально проработана пассивная безопасность: Импрезу гоняли по всем известным циклам NCAP и она набрала зачетные пять звезд.

Обтянутый кожей руль — привилегия машин в средних и «высоких» комплектациях. Базовые приборы подсвечиваются красным, а более продвинутые сияют белым цветом

Что с того, что блоку кнопок стеклоподъемников уже четверть века? Зато сидеть удобно. Отлично спрофилированные передние сиденья с регулировкой по высоте, регулируемый в том числе и по вылету руль, более тонкие стойки лобового стекла и огромные наружные зеркала - нет проблем!

И сзади стало чуточку просторнее, хотя каких-либо оригинальных или просто современных решений (к примеру, шторок на окнах) не появилось.

Прекрасно зная характер кроссовера XV во всех его ипостасях (АР №1 и №10, 2012), я схватил ключи от двухлитровой Импрезы с «механикой»: она должна быть самой заводной!

«Продвинутый» трип-компьютер позволяет выводить на цветной дисплей многое — от распределения тяги по колесам до графика среднего расхода топлива

Навигационная система позволяла уверенно ориентироваться в Одессе и ее окрестностях. Картография (данные хранятся на картах SD) обновляется четыре раза в год

0 / 0

Заводится 150-сильный «оппозит» и впрямь легко, поскольку здесь транспондерный ключ и кнопочный запуск двигателя. Но едет такая Impreza без особого энтузиазма.

Трогаться непросто - момента на самых «низах» маловато. Да и шестиступенчатая коробка (еще одна легенда гласит, что она заимствована от нынешней «заряженной» версии STI) переключается без раллийной четкости. У длинноходного мотора давно нет «турболегких», зато есть одышка: раскручивается он лениво и становится отдаленно похожим на прежние бодрые «оппозиты» лишь после 3500-4000 об/мин. И если ушедшая на покой двухлитровая Impreza со старой механической коробкой «выезжала» из десяти секунд при разгоне до сотни, то теперь даже «по паспорту» - 10,5 с. А другие версии - еще медленнее.

Вариатор, который отныне будет появляться на всех Subaru вместо прежних небезупречных четырехступенчатых «автоматов», хорош в городе, но для энергичной езды не годится. А Импрезу со слабеньким 114-сильным мотором 1.6, который пришел на смену полуторалитровому, он и вовсе превращает в средство передвижения для пенсионеров.

Теплилась надежда, что субаровцы учл­и опыт моделей Impreza XV и простоXV - и «зарядили» подвеску в соответствии с ярким спортивным прошлым. И отчасти надежды оправдались. На разбитых дорогах в окрестностях Одессы более плотная по сравнению с предыдущей Импрезой подвеска неплохо противостоит даже крупным ямам, причем без намека на пробой. Но раскачки избежать не удалось: на крупных волнах асфальта, который на 35-градусной жаре продавили тяжелые грузовики, машина начинает приплясывать так, что невольно снижаешь скорость. И чем больше загружены задние колеса (в машине помимо меня было двое пассажиров и около 50 кг груза в багажнике), тем этот эффект ярче.

Шестиступенчатая «механика» неплохо сочетается с двухлитровым мотором, но переключений хотелось бы почетче

Вариатор Lineatronic с силовым диапазоном 3,58—0,57 хорошо подходит для двухлитрового мотора. «Младший» мотор для него слабоват

Рядом с «ручником» — подстаканники и кнопки подогрева сидений. Рычажка демультипликатора теперь нет и на машинах с «механической» коробкой

0 / 0

Подвеске явно не хватает энергоемкос­ти, которой сражала наповал Impreza XV. И клиренс крайне мал: всего 145 мм, что в сочетании с низкими бамперами (даже пластиковые юбки окрашены в цвет кузова) снижает геометрическую проходимость до минимума. В городе все бордюры твои, и одну машину уже успели приложить передним бампером еще до нашего приезда. А на разбитой дороге в сторону Ильичевска я как ни аккуратничал, несколько раз зацепил брюхом и системой выпуска о кочки, хотя ни разу не нарушил предписанный Правилами скоростной режим.

Оптимальным вариантом было бы нечто среднее между подвеской нынешней Импрезы и прежней Импрезы XV: клиренс 160-170 мм и более «мускулистые» пружины с амортизаторами. Если для Subaru российский рынок действительно важен, то в конце концов они придут к этой формуле, как созрели несколько лет назад с Импрезой XV.

Субаровцы много говорили о мерах по снижению шумов и вибраций. Машина и впрямь стала тише, но это не прорыв. По-прежнему смену асфальта чувствуешь по гулу в колесных арках, а если он идеально гладкий, то на скорости около 100 км/ч отчетливо слышен шумящий в больших наружных зеркалах ветер.

По грунтовке мчать можно, но осторожно: зацепить передним бампером за кочку проще простого

Мне, как это нередко случается, больше всего понравилась базовая машина. Я не жду турбовзрыва эмоций от атмосферника 1.6, и он скромно рычит на свои 114 сил - и тянет столь же невыразительно. Подвеска оказалась более с­обранной, плотной - те же кочки пролетаешь намного увереннее!

А еще у базовой Импрезы более «понятный» руль, потому что на машины с мотором 1.6 ставится старый добрый гидроусилитель. Электрический усилитель на двухлитровых Импрезах тоже настроен неплохо, но «гидрач» все-таки лучше.

А как проявил себя полный привод? Летом - никак! Хотя я все-таки немножко поскользил на мокром асфальте - и остался доволен сбалансированностью всех систем. Нечто боевое, отдаленно напоминающее старые-старые Импрезы, в новой машине все-таки осталось. И если бы эта презентация проходила зимой, то эмоций было бы больше.

А пока - лишь твердая уверенность в том, что новая Impreza сделана не для адептов марки, а для тех, кто прежде о покупке Subaru и не помышлял.

Сзади — чуть просторнее, чем прежде, но среднему пассажиру все так же мешает огромный трансмиссионный тоннель. Откидной подлокотник — только на дорогих версиях

Спинка заднего сиденья складывается по частям (подушка остается неподвижной) и образует заметную ступеньку погрузочной площадки

0 / 0

Но цены... Когда пять лет назад на российский рынок вышла предыдущая Импреза, ее продавали за 24-30 тысяч долларов: уже тогда это было дорого. А теперь верхняя ценовая планка стала нижней!

Все начинается с 974 тысяч рублей (около 30 тысяч долларов по нынешнему курсу), которые нужно отдать за 114-сильную пятиступенчатую Импрезу в самом скромном оснащении. Выходит, что Impreza дешевле кроссовера XV с тем же мотором на незаметные 10 тысяч рублей.

Добавь вариатор - и вот уже 1 миллион 45 тысяч!

Двухлитровая Impreza с шестиступенчатой «механикой» стоит 1 млн 107 тысяч. Она же с вариатором - 1 млн 152 тысячи. А самая дорогая Impreza 2.0i-S cо «злым» обвесом и 17-дюймовыми колесами, но без всяких изменений в подвеске и трансмиссии, обойдется в 1 млн 324 тысячи рублей!

На машинах с механической коробкой передач — симмет­ричный межосевой дифференциал, блокируемый вискомуфтой (верхний рисунок). Но на вариаторных версиях крутящий момент на задние колеса передается через многодисковую муфту, которая в нормальных условиях отдает предпочтение передним колесам (60:40). При проскальзывании передних колес муфта блокируется

Кстати, вопрос о запуске в продажу «промежуточной» модификации WRX пока не рассматривается, но у дилеров еще есть старые «турбозажигалки» WRX (1,5 млн рублей) и STi (2,2 млн рублей). А покупать за 1,1 млн рублей двухлитровую «механическую» машину и вкладывать серьезные деньги в тюнинг атмосферной версии - занятие практически бесполезное.

- Но ведь XV продается неплохо, - парируют в Subaru. - Причем лучше других расходятся самые дорогие версии - двухлитровые, с вариатором!

Очнитесь! Просто версия XV попала в струю, в мейнстрим: спрос на кроссоверы всех мастей растет день ото дня. К тому же у XV есть неоспоримые преимущества даже перед иными породистыми внедорожниками - отменная геометрическая проходимость (клиренс - 220 мм!) и фантастическая подвеска, которая позволяет «дубасить» не разбирая дороги. А обычная Impreza - это седан. Просто седан.

- Зато у Импрезы полный привод!

Для Импрезы на российском рынке предусмотрено четыре вариации силового агрегата: 1.6 (114 л.с., пятиступенчатая «механика» или вариатор) и 2.0 (150 л.с., шестиступенчатая «механика» или вариатор). О турбодизеле пока молчок. Вариатор Lineartronic впервые появился на Legacy, но на Импрезу ставят более совершенную и более компактную его версию. У него клиновая цепь фирмы Luk, а вместо пакета фрикционов применен гидротрансформатор, блокирующийся на скорости свыше 8 км/ч

Ну, хорошо. Во сколько обходится привод на зад­ние колеса? В три тысячи долларов? В пять? Но ведь не в треть же цены, на которую Импреза дороже некоторых моноприводных конкурентов!

Знаете, сколько стоит новая Impreza в Америке? Около 17500 долларов - и это двухлитровая версия, ибо машин с мотором 1.6 там не предлагают. Конечно, сравнивать наши цены с американскими бессмысленно - там всегда дешевле. Но машины-то между собой сравнивать можно! Так вот, Hyundai Elantra 1.8 стоит в Штатах те же 17500 долларов, а Toyota Corolla 1.8 лишь на 500 долларов дешевле. При схожих ценах полнопривод­ная трансмиссия и впрямь становится весомым аргументом - именно поэтому бренд Subaru оказался одним из немногих, у кого даже в кризис продажи на североамериканском рынке не просели.

Внешние скоростные характеристики бензиновых моторов

А с кем должна биться Impreza у нас, если за ее цену можно купить Avensis, Mondeo, Camry, полноприводную Теану, базовую «трешку» BMW и даже 150-сильный Legacy в среднем оснащении?

- Новая Impreza будет играть на одном ценовом поле с такими машинами, как Volkswagen Jetta, BMW первой серии и Audi A3.

Это даже не смешно. Сражаться с «премиумом»? Стеклоподъемники с функцией Auto на всех дверях для Импрезы по-прежнему остаются запредельной роскошью - «автомат» есть лишь на водительской двери. Камера заднего вида - только за доплату и только для топовых версий. Поворотники в ответ на легкий «клик» подрулевого рычага не моргают три раза, как это теперь принято даже на корейских машинах. Подсветки лишены не только макияжные зеркальца, но и перчаточный ящик. Багажник все так же открывается «дергалкой» под ногами водителя, а у его крышки нет внутренней рукоятки для закрывания...

Впрочем, план продаж на ближайшее будущее - 50 седанов в месяц. На всю Россию! Неужели будущее Импрезы на российском рынке японцам настолько безразлично?

Не верю!

Габаритные размеры новой Импрезы, мм

Subaru Impreza первого поколения (1992—2000 гг.) формально пришла на смену устаревшей модели Leone, но, будучи более компактной (4340 мм в длину), идеально вписалась в рамки гольф-класса. Кроме седана и универсала для некоторых рынков выпускалось купе, а наименее мощные модификации можно было заказать с приводом только на передние колеса. Атмосферные двигатели объемом 1,5—2,5 л развивали от 90 до 165 л.с.

Impreza второго поколения (2000—2007 гг.): более крупный (4415 мм в длину) и прочный кузов скрывал под собой агрегаты предыдущей модели. Из гаммы исчезло купе, а переднеприводные версии остались только на японском рынке. За семь лет «вторая» Impreza пережила два масштабных рестайлинга, причем первый — по настоянию заводской раллийной команды, а второй — уже из маркетинговых соображений. Атмосферные двигатели — объемом 1,5—2,5 л мощностью 100—173 л.с.

Subaru Impreza третьего поколения (2007—2011 гг.) — более просторный салон (седан вырос в длину до 4580 мм) и улучшенная шумоизоляция. Задняя подвеска McPherson уступила место новой многорычажке, но безрамочные двери и кузов универсал остались в прошлом, а основным типом кузова стал практичный пятидверный хэтчбек, на основе которого в 2010 году был создан кроссовер Impreza XV. Атмосферные двигатели — объемом 1,5—2,5 л мощностью 107—170 л.с.

0 / 0