Лучшее из архива Авторевю. Alfa Romeo Brera, Подорожанский и Голованов
Фото:
Михаил Подорожанский
Они показывали прототипы начиная с 2002 года. На автосалонах в Женеве, Франкфурте и Токио, на престижных конкурсах элегантности; они участвовали в ралли суперавтомобилей Париж—Монте-Карло, собирали призы и награды. Но от разговоров о «промышленных» перспективах автомобиля уклонялись. А самым назойливым журналистам, среди которых был и автор этих строк, признавались: мы сами не знаем, будет ли вообще выпускаться Alfa Romeo Brera…
Они не лукавили. Несмотря на то, что после прекращения производства купе GTV и родстера Spyder в модельном ряду образовалась брешь, окончательное решение о выпуске модели Brera было принято совсем недавно. На подготовку производства потребовалась сравнительно небольшая сумма в 201,5 млн евро, но в условиях глубочайшего кризиса это — гигантские деньги. Все делалось в спешке, в последнюю минуту.
Показательная деталь: в официальном пресс-релизе сказано, что автомобиль собирается на заводе Alfa Romeo, а по ходу презентации выясняется, что выпуск налаживается на производственных мощностях ателье Pininfarina. При этом никакого отношения к дизайну новой машины студия Pininfarina не имеет: Alfa Romeo Brera — дело рук Джорджетто Джуджаро и его подмастерьев из студии ItalDesign. В технической части того же пресс-релиза сообщается, что отключить систему стабилизации VDS нельзя. Но Доменико Мартино, шеф отдела ходовых испытаний, поведал, что на самом деле система отключается, — и тут же предложил мне в этом убедиться.
И я, конечно, убедился. Благо, первый «ездовой» показ новой Альфы устроили на полигоне Балокко с его роскошными извилистыми трассами.
Ни один просветленный объектив, ни одна гипермегапиксельная камера не в силах передать и сотой доли пронзительного очарования новой Альфы! Нужно постоять рядом хотя бы минуту. А если постоишь три минуты, то ты — раб. Она живая — и она бесподобна. Рациональные доводы бессильны. Три минуты — и мне уже наплевать, что Alfa Brera еще менее практична, чем купе Alfa GT. Наплевать, что на задних сиденьях тесно и ребенку, а чтобы загрузить в небольшой багажник вещи, поднимать их придется чуть ли не на метр. На-пле-вать! Хочется выбрать новый ракурс — и вновь застыть в благоговейном восторге.
Эмблема на корме — словно обшитая тканью «стягивающая» пуговка на уютной подушке, от которой «солнышком» разбегаются формообразующие лучи-складочки. Тот же подход — и в решении передка. Казалось бы, в таком же ключе сработан и седан Alfa Romeo 159, но если «сто пятьдесят девятая» Альфа просто красива, то Brera — восхитительна. И — это уже слова Джоржетто Джуджаро! — очень сексуальна.
А еще Джуджаро говорит, что, когда в 2002 году одноименный прототип впервые показали на автосалоне в Женеве, он не имел ни малейшего представления о том, пойдет ли автомобиль в производство. Хотя, как и любой автомобильный дизайнер, Джуджаро наверняка мечтал о «продукции». А еще он мечтал о том, что если Alfa Brera и пойдет в серию, то по ходу «индустриализации» облик машины изменится лишь чуть-чуть.
Джуджаро повезло дважды: помимо того, что спустя три года автомобиль пошел-таки в серию, усилия конструкторов и технологов были принесены в жертву красоте, а не наоборот. Даже несмотря на то, что «индустриализацией» проекта занимались специалисты конкурирующего ателье Pininfarina! Облик машины и впрямь не претерпел существенных изменений. Если не считать того, что раньше боковые двери крыльями взмывали вперед и вверх, а сейчас они открываются банально, как у всех. Но раз это пережил Джуджаро, то переживем и мы.
Пережил Джуджаро и то, что вместо мотора V8 в основе серийной машины оказалась платформа Альфы 159, причем как в своей переднеприводной ипостаси, так и в полноприводной (Q4). Но, в угоду пропорциям (большой передний свес словно кричит: Alfa — это не BMW!), колесную базу пришлось укоротить на 175 мм. «Это соответствует и «ездовой» концепции автомобиля, — комментирует Доменико Мартино, который вызвался быть штурманом в поездке по полигону. — Уменьшенная колесная база делает реакции машины более острыми, живыми, уж не говоря о маневренности». Что до маневренности, то здесь вопросов нет: минимальный диаметр поворота — 10,7 м, на 40 см меньше, чем у Альфы 159, а вот реакции на руль… Даром что передаточное число рулевого механизма осталось предельно «коротким» (от упора до упора руль делает 2,2 оборота), Brera не стала «дерганой», утомляюще нервной. Благодаря отменному реактивному действию взаимопонимание с машиной налаживается моментально. Я говорю об этом Доменико — его лицо расцветает счастливой улыбкой: это ведь он занимался доводочными испытаниями!
Немудрено, что Доменико Мартино, руководивший доводочными испытаниями, вел машину в скольжениях легко и непринужденно: уж он-то чувствует, в какой момент Alfa Brera становится «почти заднеприводной», а в какой — «почти переднеприводной». Я же не всегда мог взять в толк, когда нужно добавить газ, а когда сбросить. Но Доменико признался, что характер реакций сильно зависит от состояния покрытия. В тот день дороги были влажными — и Brera уходила в занос крайне неохотно, норовя соскользнуть передком за пределы поворота
Мы ехали на полноприводной версии Q4, которая на первых порах будет выпускаться только с 260-сильным мотором V6, а с весны будущего года — и с 200-сильным пятицилиндровым турбодизелем. Мотор V6, спору нет, мощный, «моментный», но уж больно «ровный», без всплеска на высоких оборотах. Доменико согласен. Он, как и многие другие альфовцы, переживает, что для новых моделей Альфы используется не «родной» итальянский двигатель V6, а заморский — их делают на заводе General Motors в Австралии. И хотя в материалах для прессы перечислению преимуществ этого мотора над «предыдущим» отведена целая страница (двигатель обзавелся непосредственным впрыском, стал мощнее, экономичнее, экологичнее и т.д. и т.п.), это все равно не альфовский мотор. По крайней мере, не тот, что нужен изысканному итальянскому купе. «Я им говорил, что хорошо бы изменить характеристику крутящего момента. Но это непросто и дорого: надо уложиться в экологические нормы, возможно, пересмотреть передаточный ряд трансмиссии. Но мы еще попробуем исправить ситуацию».
