Знакомимся с новым мотором Audi SQ5 и разбираемся, что означает литера S в названии

Внешне Audi Q5 с литерой S отличается от обычного «ку-пятого» нового поколения с пакетом S line разве что декоративными штрихами, а мощностью и динамикой размена первой «сотни» повторяет предшественника. Формальное обновление вслед за базовым паркетником? Вовсе нет!

И вновь продолжается незримый бой — за экологичность. Формально новый Audi SQ5 ­по-прежнему оснащен трехлитровой V-образной «шестеркой» мощностью 354 л.с. Но это совсем другой двигатель, средний паспортный расход топлива с которым сократился с 8,7 до 8,3 л/100 км.

И ради экономии пары стаканов бензина в Неккарзульме пришлось проделать столь масштабную конструкторскую работу? А что поделать, разводят руками инженеры Audi: новые циклы замеров токсичности WLTP уже в следующем году могут быть признаны обязательными при сертификации в Европе. А чтобы уложиться в более жесткие эконормы, обязательно нужно максимально приблизить каталитический нейтрализатор к камере сгорания — так он быстрее достигнет рабочей температуры.

От интерьера обычной версии Q5 со спортпакетом внутреннее оформление «заряженной» версии отличается бело-красными ромбиками S-шильдиков. Ширина объятий боковых валиков сидений не регулируется. Подколенный подпор выдвигается вручную

Проще всего вплотную к блоку навесить нейтрализатор на рядных моторах — как это и сделал Mercedes на своей новейшей «шестерке» М256. Но в Audi не решились отступать от своей конструкторской школы и бросать багаж, копившийся с 1988 года (первенцем тогда стал V8 объемом 3,6 литра).

В итоге новая «шестерка» серии ЕА839 вместо приводного нагнетателя предшественника заполучила двухпоточный турбокомпрессор прямо в 90-градусный развал блока! То есть конструкторы Audi пошли по пути коллег из BMW, еще в 2008 году применивших аналогичное решение для двигателя серии N63 — и следом получивших массу проблем из-за постоянной поджарки всего и вся по соседству с коллекторами!

По сравнению с двигателем предыдущего поколения мотор стал легче на 14 кг и весит всего 172 кг. Блок цилиндров из алюминиевого сплава, с тонкостенными сухими гильзами из серого чугуна. Привод ГРМ — цепной, есть пара балансирных валов. Делают мотор в венгерском городе Дьёр

Не наступят ли на чужие грабли и двигателисты Audi? Инженеры рассказали мне, что учли печальный опыт коллег и подстраховались. Например, оплетка пролегающей близко к жаровне электропроводки сделана из смеси с добавлением силикона, спокойно выдерживающей температуру 300°С. Из подобных материалов — и трубопроводы со шлангами в различных системах. А главное, агрегаты в развале установлены как можно менее плотно, чтобы обеспечить их эффективный обдув. Холодный воздух для этого поступает из специальных направляющих над радиатором и проходит под декоративной крышкой двигателя. А нагретый отводится вниз особым экраном перед моторным щитом.

Помогает и сравнительно невысокая точка термостатирования (для сравнения: у моторов BMW она достигает 115 градусов). Точнее, две точки! В благоприятных условиях — 105 градусов в угоду экологичности. Но электроника управления системой охлаждения (а блок цилиндров и головка имеют отдельные контуры) отслеживает массу факторов, включая внешнюю температуру, нагрузку и даже наличие прицепа, — и при необходимости снижает температуру со 105 до априори ­безопасных 90 градусов. Кстати, имейте в виду, что этот же лояльный алгоритм активируется и при включении режима dynamic, — неплохой лайфхак для предотвращения перегрева в пробках.

Единственный турбонагнетатель Garrett (с максимальным давлением 1,5 бара) расположен в развале блока так, чтобы максимально сократить путь выхлопных газов от цилиндров до турбинного колеса и уменьшить время отклика на нажатие педали газа

И это еще не вся вариативность нового мотора! Вслед за массовым двигателем 2.0 TFSI и «шестерку» научили работать по экзотическому циклу Миллера, подразумевающему закрытие впускных клапанов раньше обычного — еще до того, как поршни достигают нижней мертвой точки (при этом выпускной клапан также закрывается чуть раньше). Это позволяет повысить степень расширения продуктов сгорания топлива во время рабочего хода и в итоге увеличить КПД.

Правда, в Audi сей процесс нарекли собственным именем «B cycle» — в честь своего инженера по фамилии Бубак. Он определил точную длительность такта впуска — 130 градусов оборота коленвала, что увеличивает геометрическую степень сжатия до 11,2:1 при сохранении фактической (обусловленной детонационными свойствами топлива).

Впрочем, по экономичному циклу Бубака—Миллера мотор ЕА839 работает только при частичных нагрузках — до 3000—3500 об/мин (точная граница непостоянна и зависит от множества условий). А затем для лучшего наполнения цилиндров на мощностных режимах система управления клапанами AVS (Audi valvelift system) переключается на другие кулачки распредвалов, возвращая двигатель к привычному циклу Отто. Длительность такта впуска увеличивается до 180 градусов, а ход впускных клапанов — с 6 мм до 10 мм.

Выдающие 250 бар форсунки для лучшего смесеобразования расположены почти точно по центру. У компактных алюминиевых поршней — новые, более подвижные трехсоставные маслосъемные кольца: инженеры уверяют, что фирменным масложором из-за залегания колец мотор страдать не должен

И как все эти премудрости сказались на характере мотора V6? Да он симпатяга! Я успел в этом убедиться, совершив недолгий вояж на Audi SQ5 по окрестностям Мюнхена.

Помимо приятно поставленного голоса, двигатель выдает немалый крутящий момент 500 Нм (на 30 Нм больше, чем у прежнего компрессорного), причем достигается он всего при ­­1370 ­об/­мин (вместо 4000 об/мин). Неудивительно, что вкупе с чуть укоротившимся нижним регистром передач классического восьмиступенчатого «автомата» все это обеспечивает очень охотный отклик на газ.

Повышающие же передачи, напротив, стали еще длинней: на скорости 120 км/ч нарисованная стрелка тахометра не подбирается и к отметке 2000 об/мин. Можно ехать в тишине и спокойствии, экономя себе топливо в цикле Бубака—Миллера: я без труда уложился в семь литров на сотню.

Выпуск расположен на внутренней части блока цилиндров, а впуск — на наружной. Патрубки головок блоков цилиндров проходят в выпускной коллектор и корпус турбонагнетателя по отдельности, объединяясь только перед самым колесом турбины

А как же спортивность?

Если прежде мы поругивали Audi SQ5 за жесткость, то новичок, доставшийся мне с пневмобаллонами вместо пружин, совсем из другого теста. Я даже пожалел, что в меню не нашлось какого-нибудь нового режима sport, делающего амортизаторы построже. Даже в максимально активном, с перегазовками и рычанием мотора, режиме dynamic — флегматичная комфортная мягкость. Что уж говорить про остальные — а «заряженный» SQ5 удивительным образом сохранил даже режим offroad (в нем к стандартным 186 мм клиренса добавляется еще почти пять сантиметров, тогда как в позиции dynamic кроссовер приседает на 15 мм).

И мне не хочется ехать на мощном Audi SQ5 быстро! Убедился на безлимитном участке автобана, что машина прекрасно идет на ограничителе 250 км/ч, — и без сожалений взял правее.

Двустволки выхлопа в заднем бампере — бутафория: скромные патрубки прячутся снизу

Перенастроенный руль короток (всего два с четвертью оборота от упора до упора), но все равно легковесен. В виражах Audi покладист, однако обратная связь столь ненавязчива, что опционный активный задний дифференциал представляется даже чересчур активным: казалось бы, и без того уверенно стоящий на дуге кроссовер вдруг собирается доворачивать.

Так что несмотря на шустрый турбомотор, в добавившейся к имени Audi Q5 литере S у новичка мне видится не Sport, а Still. Покой. Причем недешевый. Ведь Audi SQ5 в базовой комплектации (есть адаптивные амортизаторы, светодиодные фары, комбинированная обивка салона кожей и алькантарой, ­аудиосистема с десятью динамиками и подсветка порогов) отныне оценивается минимум в 4 млн 100 тысяч рублей, на 310 тысяч дороже предыдущего. Большинство одноклассников дешевле, включая Jaguar F-Pace с компрессорным мотором V6 3.0 (340 л.с.) за 3 млн 692 тысячи рублей. А заметно дороже разве что Мercedes-AMG GLC 43 4Matic (367 л.с.) минимум за 4 млн 270 тысяч.

Оба бампера могут быть как с серебристой отделкой, так и без нее (на фото)

Дилеры уже принимают заказы, первые кроссоверы скоро доберутся до клиентов. Хотя спрос вряд ли начнет бить рекорды: он и прежде был стабильно скромен. В прошлом году Audi SQ5 выбрал 31 покупатель, а Porsche Macan S разошелся тиражом 319 автомобилей.