Владимир Мельников о четвертом перерождении внедорожника Mercedes Gelaendewagen (+ рестайлинговый GLK)

Тридцать три года. Для кого-то - кризис среднего возраста, для кого-то - самый расцвет сил... Автомобилю в 33 года впору собираться в музей или на свалку. Но Mercedes Gelaendewagen в возрасте Христа и не думает о смерти - наоборот, он переживает второе... Нет, четвертое рождение!

Смомента появления в 1979 году G-ваген постоянно модернизировался много раз, постепенно превращаясь из армейского вездехода в роскошный внедорожник. Но действительно серьезных вех в истории немного. В 1989 году на автосалоне во Франкфурте был представлен вездеход серии 463 с новым салоном и раздаточной коробкой с блокируемым межосевым дифференциалом. Затем, в 1999-м, появился первый G-класс AMG. Шесть лет назад был вновь освежен салон. А теперь чуть обновлен экстерьер, зато интерьер полностью преобразился.

Технических новостей немного, и связаны они с версиями AMG. Восемь лет назад (АР №11, 2004) Леонид Голованов был в восторге от Мерседеса G 55 AMG с компрессорным двигателем мощностью 476 л.с.: «Турбомотор не нужен G-вагену. Нужен именно компрессор - с его линейной тягой без всяких турбозапаздываний, с его фантастическим звуком». И вот теперь вместо компрессорной «восьмерки» - турбомоторы. Два. Первый - битурбо V8 мощностью 544л.с. на версии G 63 AMG, а второй... Да-да, на десятом году существования шестилитрового двенадцатицилиндрового супермотора М275 инженеры отделения AMG решились-таки засунуть его под узкий капот G-вагена. И теперь Mercedes G 65 AMG - самый мощный, самый дорогой серийный внедорожник на свете и самый быстрый среди рамных!

Подкапотное пространство G 65 AMG скомпоновано предельно плотно. На первых двух передачах крутящий момент ограничен на уровне 600 Hм и 760 Hм соответственно

Роскошные приборы соответствуют статусу автомобиля и его цене. А еще хорошо читаются

0 / 0

Тысяча ньютон-метров крутящего момента, 612 л.с., разгон до 100 км/ч за 5,3 с и почти 14 млн рублей. С ума сойти!

Раньше V12 имплантировали в G-ваген только тюнинг-ателье - к примеру, можно вспомнить Brabus G V12S, который в одной из версий развивал аж 830 л.с. А теперь есть и «заводская» машина.

- Самые обеспеченные клиенты годами просили нас выпустить 12-цилинд­ровую версию, и мы сделали это, - говорит Аксель Харрис, отвечающий за кроссоверно-вездеходное подразделение. - Ведь AMG все делает по стандартам компании Mercedes: вы можете быть уверены, что приводы не оборвет, двигатель не перегреется, а в случае аварии вас не убьет влетевший в салон мотор.

Именно решение проблемы охлаждения самого двигателя и подаваемого в него воздуха стало главной заботой компоновщиков. В общей сложности у G-вагена серии AMG девять радиаторов! Три из них выставлены напоказ в огромных дырах нового бампера. Конечно, кто-то может назвать эти воздухозаборники мешками под аккуратными круглыми фарами, но нарочитая грубость их форм идет заслуженному вездеходу. Интересно, что с проблемой высокого аэродинамического сопротивления - Cx превышает 0,5 - никто не боролся.

- Конечно, пластиковым обвесом мы можем немного улучшить аэродинамику G-класса. - Аксель задумывается. - Но знаете, с нынешними двигателями это не нужно. Если снять с любого из вездеходов AMG ограничитель скорости, то он сможет разогнаться до 300 км/ч.

То, что G-ваген — царь горы, доходчиво демонстрирует фирменный аттракцион. Внедорожник легко останавливается на 100-процентном (45-градусном) подъеме, а затем продолжает восхождение и, перевалившись через гребень, спускается

Не верю: в свое время рубеж в 300км/ч едва брал гораздо более обтекаемый седан BMW M5 в кузове E60 с мотором мощностью 507 л.с. А тут такой кирпич. Впрочем, по соображениям безопасности G 65 AMG не разгоняется быстрее 230 км/ч, а у G 63 AMG ограничитель срабатывает еще на 20 км/ч раньше.

Проверим?

Увы, G 65 AMG водить не давали. Ну и ладно: сами мерседесовцы говорят, что восьмицилиндровый G 63 AMG на ходу интереснее. И он вдвое дешевле!

Кнопка на ручке двери тугая, узкие «калитки» хлопают так же, как и три десятка лет назад, а стук актуаторов цент­рального замка, ей-богу, громче, чем в тольяттинской Приоре. Зато новый салон прекрасен! Никогда еще внутри G-вагена не было так уютно и в то же время современно. Оцените, как оригинально смотрится тонкий экран мультимедийной системы Сomand рядом с толстым поручнем, за который пассажиру так удобно держаться на бездорожье. Жаль, диапазон продольного перемещения водительского сиденья по-прежнему мал.

Согласитесь, поразительная мутация спартанского салона армейского вездехода! Особенно роскошен интерьер с отделкой Exclusive, когда «хваткие» кресла и дверные обивки прошиты ромбиком

Согласитесь, поразительная мутация спартанского салона армейского вездехода! Особенно роскошен интерьер с отделкой Exclusive, когда «хваткие» кресла и дверные обивки прошиты ромбиком

Мотор здесь не заводишь - его будишь. Если машина с работающим на холостых оборотах двигателем стоит на мес­те, то после короткого тычка по педали газа внедорожник массой две с половиной тонны немного качается из стороны в сторону! А что он творит на разгоне... Спустя мгновение после удара по педали газа G-ваген начинает дрожать, как будто «дробят» все четыре колеса. И сразу, без промедления, окрестности накрывает один из самых неистовых и громогласных звуков выхлопа среди серийных автомобилей. На низких оборотах голос мотора похож на полоскающего горло Кинг-Конга: «Рррууу-рррууу». Но уже с трех тысяч - это рев разъяренной гориллы! Короткие передышки окружающим дает лишь семиступенчатый автомат 7G-Tronic Plus, меняющий передачи с подчеркнутым достоинством. Берегитесь, уютные городки южной Швейцарии!

Место для камеры заднего вида нашлось у верхней кромки пятой двери. В результате можно любоваться блеском хромированного чехла запасного колеса, но оценить реальное расстояние до препятствия сложно

Место для камеры заднего вида нашлось у верхней кромки пятой двери. В результате можно любоваться блеском хромированного чехла запасного колеса, но оценить реальное расстояние до препятствия сложно

0 / 0

Или вся Швейцария? Накануне в этих местах крупный обвал засыпал один из маршрутов тест-драйва. Может, лавина сошла после проезда очередного G-вагена? Запросто.

По официальным данным, всего через 5,4 с Mercedes G 63 AMG разменивает­ первую сотню. Но парадокс - ревет он при этом так, что даже такая сумасшедшая динамика не удивляет. Наоборот, хочется, чтобы он разгонялся еще быстрее! Более тихий Mercedes G 500 с 387-сильной атмосферной «восьмеркой» субъективно воспринимается более быстрым.

А шасси... «На виражах не помогает даже подвеска от AMG. Крены, недостаточная поворачиваемость... Спасает лишь перестраховочная система стабилизации - стоит лишь зашуршать передним шинам, а ESP уже стрекочет тормозами». Это Голованов констатировал восемь лет назад, и с тех пор ничего не изменилось, даже несмотря на доработанную подвеску. Интересно, что G55 AMG большинство покупателей сочли неоправданно жестким, поэтому пружины на новых G-вагенах серии AMG сделали мягче, а амортизаторы, напротив, чуть «зажали», чтобы бороться с кренами и раскачкой. Но разве могут эти припарки оживить рамный вездеход с жесткими мостами? Езда на G-классе по серпантину - это страх и… Нет, не ненависть. Страх и любовь!

Тормоза Мерседеса G 500 не выдерживают динамичной езды. Немудрено, ведь задние диски здесь сплошные! У вездеходов серии AMG они не только вентилируемые, но и перфорированные, а диаметр увеличен до 375 мм спереди и 330 мм сзади. Однако и этого порой недостаточно

Тормоза Мерседеса G 500 не выдерживают динамичной езды. Немудрено, ведь задние диски здесь сплошные! У вездеходов серии AMG они не только вентилируемые, но и перфорированные, а диаметр увеличен до 375 мм спереди и 330 мм сзади. Однако и этого порой недостаточно

0 / 0

У управляемости G-вагена есть две стадии. Первая - когда автомобиль еще не поворачивает, а вторая - когда он уже не поворачивает. Несмотря на «легковые» три оборота руля между крайними положениями, чувствительность в небольших углах крайне низка - приходится крутить баранку больше, чем рассчитываешь. А потом, глядишь, вездеход уже скользит в сносе! Чтобы ехать быстро и безопасно, нужно ловить момент первого, лояльного срабатывания системы стабилизации, когда она интеллигентно притормаживает колеса, все-таки сохраняя скорость. Потому что при грубой ошибке строгая электроника готова совсем остановить автомобиль в повороте.

Вездеход в чистом виде — это Mercedes G Professional. Трехлитровый турбодизель сommon rail мощностью 183 л.с., пятиступенчатый «автомат», до предела упрощенная отделка кузова и салона. Цены в Германии начинаются с 70 тысяч евро — это более чем в два раза дороже длиннобазного внедорожника Land Rover Defender

Кстати, тормоза тоже так себе. Педаль неуютно «дышит» под ногой, а термостойкости не хватает даже вентилируемым и перфорированным дискам AMG-вездеходов. А дым от задних сплошных дисков версии G 500 и вовсе пошел через десять минут активной езды. Хотя управляемость обычного G-вагена, без приставки AMG, понравилась даже больше. Он понятнее, усилие на руле логичнее. Если бы не тормоза...

Но, несмотря на все недостатки, спрос на G-вагены в прошлом году оказался лучшим за последние семь лет - во всем мире продано более шести тысяч внедорожников, причем 40% из них пришлось на G 55 AMG. Вы боялись, что производство на заводе в Граце будет остановлено? Но кризис среднего возраста миновал - немцы говорят, что с нынешним обновлением G-ваген проживет еще лет десять. Затем ему вновь прикрутят новые бамперы, установят еще более мощные моторы… Уверен, мы еще погуляем на его 50-летнем юбилее.

1. Рукоятка режимов освещения для армейских внедорожников: S0 — салонное освещение, S1 — габаритный свет, S2 — ближний свет, S3 — дальний свет 2. Клавиши блокировки межосевого и межколесных дифференциалов 3. Выключатель автономного подогревателя 4. Выключатель лебедки 5. Регулятор оборотов принудительного холостого хода в диапазоне 1200—2500 об/мин 6. Выключатель режима принудительного холостого хода

Рецессивные гены

Обновленный кроссовер GLK оказался в тени очной встречи сG-вагенами, но стилистически он близок к именитому родственнику. Правда, рестайлинг проявил рецессивные признаки - острых граней в дизайне поубавилось. А в езде?

На фоне смазливых конкурентов Mercedes по-прежнему выглядит строго и мужественно - даже в нынешнем, смягченном виде. Внутри новая передняя панель с круглыми дефлекторами дружелюбнее прежней, а центральная консоль стала удобнее.

Главной технической новинкой немцы объявили электроусилитель руля вмес­то гидравлического. Увы, неминуемая смена в случае с GLK прошла не столь гладко, как, например, с обновленным С-классом. Потеря толики информативности - полбеды: хуже то, что по­явившееся в городских режимах искусственное фоновое усилие «удешевляет» впечатление от автомобиля. Особенно неестественно руль сопротивляется при перекладках. Хорошо хоть, что на высоких скоростях реактивное действие благородное.

Другая невеселая новость - немцы сократили дорожный просвет сразу на 20 мм! По «паспорту» стало 177 мм. Но реальный клиренс дорестайлингового GLK, измеренный во время наших сравнительных тестов, не превышает 185 мм. То есть останется всего 165 мм - чуть больше, чем у Логана. Конечно, силовой агрегат кроссовера прикрыт металлической защитой, но во многих ситуациях этих двух сантиметров будет остро не хватать.

Паллиативным решением выглядит пакет off-road, с которым GLK будет даже на сантиметр выше, чем до рестайлинга, но вместе с ним вы получаете более шумные универсальные покрышки Bridgestone Dueler вместо Pirelli P Zero. Плюс доплата более 40 тысяч рублей.

И еще одна неприятная новость - в Россию пока не будут поставлять GLK с дизельными моторами. В российском представительстве компании уверяют, что в будущем году поставки кроссоверов GLK 220 CDI и GLK 350 CDI возобновятся.

Увы, мы по-прежнему лишены самого сбалансированного кроссовера GLK 250 CDI: 204 л.с., восемь секунд разгона до 100 км/ч и прекрасная слаженность с семиступенчатым «автоматом». GLK 220 CDI тоже хорош, но потеря 34 л.с. и снижение крутящего момента с 500 Нм до 400 Нм ощутимы - те обгоны, которые «двухсот пятидесятый» выполняет легко, версия 220 CDI может завершить только с педалью «в полу». Тогда как GLK 350 CDI с 620 Нм тяги кажется избыточным.

А бензиновый GLK 350 понравился меньше. Во-первых, он «не едет» на заявленные 306 л.с., а во вторых, на малых оборотах мотор спит - максимальные 370 Нм крутящего момента спрятаны за отметкой 3500 об/мин. В итоге коробка передач суетится больше, чем с дизельными моторами, и езда выходит рваной. Вдобавок дизельные GLK тише! Причем не за счет звукоизоляции - инженеры просто перешли с топливной аппаратуры Delphi на Bosch.

Заказы на обновленные кроссоверы уже принимаются, первые автомобили придут к дилерам в июле. Цены изменились несильно, причем GLK 300 стал даже дешевеле, от 1 млн 890 тысяч рублей, а GLK 350 можно купить от 2 млн 390 тысяч рублей.

Смягчение граней внутри — это прежде всего отказ от прямоугольных дефлекторов вентиляции в пользу круглых. На основательности интерьера это никак не отразилось

После рестайлинга пускаться в подобные авантюры лучше на GLK с пакетом off-road, с более высокими пружинами и заявленным клиренсом 207 мм

0 / 0