Двери и цилиндры: Юрий Ветров поездил на хэтчбеке Audi A1 Sportback

Солнечная Испания, сиеста. Я за рулем пятидверки Audi A1 с двухнаддувным мотором 1.4 мощностью 140 л.с. плетусь по улицам Жироны: разрешенные 50 км/ч превышать нельзя. После короткого разгона включаю четвертую передачу. Но откуда этот приглушенный двухцилиндровый стрекот - Ока села на хвост или Citroen 2CV? Нет, это у Audi отключились два цилиндра!

- Ваша жена ценит практичность и без ума отА1? - спросила меня статная шатенка Сандра Герес из команды маркетологов Audi. - Вот ей-то и адресован Sportback! Знаете, женщинам постоянно приходится возить пакеты с продуктами и прочими покупками. Иногда их удобнее ставить в салон, чем класть в багажник. Для этого и нужны задние двери!

Пятидверный Sportback отличается от трехдверки разве что количеством дверей и формой крыши. Даже масса кузова «в металле» составляет все те же 220 кг, хотя в собранном виде автомобиль прибавил 25 кг. И лететь в Испанию только для того, чтобы почувствовать пользу от 11 мм прибавки пространства над головами задних седоков и сокращения длины передней двери на 240 мм, было совершенно необязательно.

Но два новых мотора - повод посерьезнее.

Первый - всефольксвагеновский двухлитровый турбодизель мощностью 143 л.с. Как его умудрились запихнуть в прокрустово ложе между двумя лонжеронами платформы А0, одним инженерам известно: в моторном отсеке не то что яблоку, а сливе негде упасть. Коробка - пока только шестиступенчатая «механика». По сути эта комбинация - как на первой Фабии RS со 130-сильным турбодизелем 1.9!

Наличие механизма отключения цилиндров никак не сказалось на внешних скоростных характеристиках двухнаддувника 1.4 TSI. Конструкция этого двигателя изначально не предусматривала установку балансирных валов — в двухцилиндровом режиме с возросшими вибрациями призван бороться новый двухмассовый маховик. Чтобы избежать больших проблем с деформациями из-за разности температур (неработающие цилиндры остывают), отключаемыми сделали второй и третий цилиндры

Наличие механизма отключения цилиндров никак не сказалось на внешних скоростных характеристиках двухнаддувника 1.4 TSI. Конструкция этого двигателя изначально не предусматривала установку балансирных валов — в двухцилиндровом режиме с возросшими вибрациями призван бороться новый двухмассовый маховик. Чтобы избежать больших проблем с деформациями из-за разности температур (неработающие цилиндры остывают), отключаемыми сделали второй и третий цилиндры

0 / 0

На легкой и юркой машинке привычный недостаток тяги до 1700 об/мин двухлитрового дизеля едва ощутим. А потом лавина крутящего момента в 320 Нм накрывает тебя с головой - и несет. Можно дождаться отсечки на 5200 об/мин: двигатель раскручивается уверенно. Но лучше переключиться гораздо раньше, тысячах на трех, максимум трех с половиной, и вновь попасть на пик волны крутящего момента.

На закрученных дорожках в горах близ знаменитой Коста-Бравы Audi A1 2.0 TDI не промах. Немецкие инженеры особо подчеркивают, что двухлитровый дизель весит всего 154 кг и потому нагрузка на переднюю ось возросла не более чем на три процента по сравнению с 1.6 TDI. Фаза сноса и впрямь коротка, реакции быстрые и точные. Но вот огонька, хоть какого-то намека на интригу у Audi А1 как не было, так и нет...

Чем меньше нагрузка и обороты, тем больше выигрыш в экономичности от отключения цилиндров. По данным фирмы Volkswagen, на четвертой передаче при 50 км/ч экономия составляет 18%, но при 100 км/ч на шестой передаче — всего 3%

Впрочем, дизельных «единичек» в России не будет.

Зато к нам наверняка будут поставлять автомобили с бензиновым двухнаддувником 1.4 TFSI (140 л.с.) с двумя отключаемыми цилиндрами!

Этот мотор Volkswagen впервые продемонстрировал прошлой осенью. За счет механизма, сдвигающего у второго и третьего цилиндров кулачки впускных и выпускных клапанов, половина двигателя «выбывает из игры» на оборотах от 1400 до 4000 об/мин при частичных нагрузках. Основная проблема при этом, особенно для четырехцилиндровых моторов, - увеличение вибрации. Частично уменьшить ее помогает эффект «газовой пружины»: сжатый в отключенном цилиндре воздух толкает поршень вниз. Бороться с вибрациями можно как с помощью гидроопор силового агрегата, так и балансирных валов. Но инженеры Audi ничего подобного применять не стали. У двухнаддувного двигателя балансирных валов нет, и опоры обычные, с резиновыми подушками. Все вибрации призван гасить двухмассовый маховик новой конструкции. И он отлично с этим справляется! При переходе в двухцилиндровый режим нет и намека на дрожь педалей, руля и всего кузова.

Места над головой стало на 11 мм больше, но все равно тесновато. Лакированные накладки «под карбон» на верхней части передних кресел — привилегия топ-версии с мотором мощностью 185 л.с. и пакетом S line

Нет ни толчков, ни задержек. Все переходы сглажены идеально, и понять, едешь ты на двух цилиндрах или на четырех, можно только по звуковому сопровождению.

Ох уж этот двухцилиндровый треск… Кстати, Mercedes в свое время пристальное внимание уделял именно акустической составляющей. В 1999 году у двигателей с отключаемыми цилиндрами в выпускной системе стояла разработанная в содружестве с фирмой Eberspaecher заслонка, изменявшая поток выхлопных газов в зависимости от режима. Аналогичное устройство сейчас применяют и для мотора V8 на Audi S8 и новых Bentley. А вот на младшенькой модели решили сэкономить.

Но в остальном 140-сильный двухнаддувник хорош. Уверенно тянет с самых низов и не «тухнет» вплоть до отсечки на 6400 об/мин. И голосок у него агрессивный, как у жадно вгрызающейся в дерево бензопилы, - разумеется, когда все четыре цилиндра «дышат полной грудью». При этом расход при активной езде - всего 10,7 л/100 км согласно борткомпьютеру.

Удалось мне опробовать и самую мощную ипостась мотора: 185 л.с. и никаких отключаемых цилиндров. Семиступечатая преселективная коробка передач с ним ладит отлично, но… По сравнению со 140-сильной версией разница в динамике еле заметна. За лишние 45 «лошадок» переплачивать я лично не стал бы, тем паче что и управляемость у топ-версии острее не становится, а вот и без того неважная плавность хода превращается в еще более зубодробительную. Разве это стоит тех 2800 евро, что просят в Германии?

Российские цены на Audi A1 Sporback с двухнаддувными моторами пока не определены. Но прайс-листы на пятидверки с мотором 1.4 с одной турбиной (122 л.с.), что появятся в автосалонах в апреле, уже известны. За две дополнительные двери придется раскошелиться лишь на 12100 рублей: 849 тысяч рублей за машину с «механикой» и 920 тысяч рублей - с «роботом» S tronic. Соплатформенная Skoda Fabia в полтора раза дешевле, но... Это ведь Audi.

Деактивация

Технология отключения цилиндров за счет закрытия впускных и выпускных клапанов известна давно - на серийных моторах впервые ее применили в 1981 году в корпорации GM на карбюраторной V-образной «восьмерке» L62, устанавливавшейся на Кадиллаки. Разработанные совместно с фирмой Eaton соленоиды высвобождали ось коромысел, обездвиживая тем самым клапаны у четырех цилиндров из восьми. Но от идеи очень быстро отказались - карбюратор не мог быстро и точно изменять подачу топлива при подключении и отключении цилиндров.

На четырехцилиндровых моторах идею впервые реализовали инженеры Mitsubishi. Систему для двигателя 4G12 объемом 1,4 л в 1982 году нарекли Modular Displacement (MD), «модульный рабочий объем». Впоследствии японцы применили «модулирование» и на шестицилиндровых моторах. Но рыночного успеха оно не снискало, а с появлением в 1993 году системы изменения фаз и хода клапанов MIVEC с функцией MD стало очевидно, что польза от отключения цилиндров мизерна. В 1996 году на «модулировании» рабочего объема в Mitsubishi поставили крест.

Но сейчас на волне всеобщей борьбы за снижение расхода топлива об отключаемых цилиндрах вспомнили вновь. На моторе Vortec V8 концерна GM клапаны деактивируются с помощью хитрых гидрокомпенсаторов, встроенных между распредвалом и толкателями. Гидравлика же отключает четыре цилиндра и у «восьмерки» 5.5, представленной придворным мерседесовским ателье AMG прошлым летом. Кстати, именно Mercedes считается пионером в применении отключаемых цилиндров среди европейских производителей. Еще в 1999 году часть двигателей V8 и V12 комплектовалась хитроумной системой. У отключаемых цилиндров коромысла клапанов были двойными. Одна часть опиралась на клапан, вторая - на распредвал, а в единое целое их связывал специальный фиксатор. На частичных нагрузках последний освобождался, и клапаны оставались закрытыми.

Основа механизма деактивации цилиндров — сдвигающиеся по шлицам части распредвала. Когда актуатор смещает кулачки вправо и ролик на коромысле начинает обкатывается по цилиндрической шейке, клапан закрывается