Эмуляция: что не так с новой BMW M4?

Хорошо, что это не последняя бензиновая М4 в истории. Если обычные BMW третьей-четвертой серий в следующем поколении наверняка перейдут на электротягу, то спортивные модификации по-прежнему будут сжигать углеводороды под капотом, а не на тепловых электростанциях. А это значит, что еще будет возможность все исправить.

Как много поменялось за те восемь лет, что прошли с момента презентации предыдущих М3 и М4. Мне повезло за это время наездить не одну тысячу километров по гоночным трассам на этих машинах и стать циничнее. То, что казалось пределом мечтаний, стало привычным уровнем, а некоторые моменты и вовсе перестали нравиться. Но не внешний вид: машины поколения F80 до сих пор привлекательны.

С этого ракурса седан хорош, а вот «четверку» опять подводят плоские арки задних колес. Диаметр задних шин теперь на дюйм больше передних — сделано это для уменьшения объема воздуха в шине и изменения характеристик управляемости при нагреве. Крыша по умолчанию углепластиковая, как и прежде, только теперь с площадками для крепления поперечин багажника

К новым «эмкам» я пока не привык — чтобы рассмотреть эти распухшие ноздри, кажется, сбежали со своих мест даже сочинские статуи. И если у прежних «эмок» была роботизированная трансмиссия, то теперь — «автомат». Да-да, новые седаны и купе стали жертвами унификации. Двигатель S58 мы уже видели на кроссовере X3M, гидромеханика ZF 8HP76 взята от М5, равно как и задний редуктор с системой полного привода. Свое у этих машин только лицо. Хотя лучше бы и оно было от «эм-пятой». Ведь та, особенно в версии CS, — М-адонна. А младшие «эмки» словно М-уклы. И в который раз купе выглядит хуже седана из-за плоских ­задних крыльев.

Главный манок в интерьере — новые спортивные кресла с подиумом на подушке, который неприятно упирается в бедро, если вы тормозите правой ногой. Бестолковая приборная панель — как у крупных эмок, но меню управления настройками шасси удобное: основные параметры можно быстро вывести на один экран и регулировать касанием пальца. Например, появилась возможность в широком диапазоне менять эффективность трэкшн-контроля. Увы, попробовать это не довелось — выключение системы стабилизации было программно заблокировано на всех тестовых автомобилях.

Может, и к лучшему.

Придумывать отдельный скрин приборов для М3 и М4 не стали. Из положительных моментов — матрица данных мехатронного шасси справа, позволяющая не забыть, какой из десятков вариантов сейчас выбран

Ей-богу, это чуть ли не самая неприятная «эмка» на моей памяти. Кроме кабриолета М6, тот был совсем ужасен. Правда, сейчас я успел провести лишь пару быстрых сессий на «Сочи Автодроме» и немного покататься во время съемки видеоролика, который вы можете посмотреть на канале Авторевю. Но я поймал себя на мысли, что не расстроился, если бы сессия была всего одна. Ездить на BMW M4 по треку не хочется!

Впервые на экране — настройки полноприводной трансмиссии в BMW M3. Все как у старших «эмок»: обычный полный привод, 4WD Sport и задний привод, доступный только при выключенной системе стабилизации

В обычных режимах напрягают запаздывания откликов на педаль газа. Ведь у мотора S58 степень сжатия значительно ниже, чем у предыдущего S55. Это открывает новые возможности для форсировки, но губит связь на низких оборотах. Графики мощности и крутящего момента не врут: новый двигатель действительно начинает жить позже прежнего, примерно после 3000 ­об/­мин. Добавьте к этому инертный «автомат» — и получите совсем не «эмочные» ощущения.

Двигатель S58 установлен выше, чем обычно в М-автомобилях, — это связано с полноприводной компоновкой. Уверен, этот мотор еще удивит нас возможностями форсировки. Здесь два топливных насоса, непосредственный впрыск под давлением 350 бар, кованые поршни и коленвал, который весит всего 19,4 кг. Такой же используется в гоночной М4 GT3. Система смазки с несколькими насосами рассчитана на длительные поперечные ускорения до 1,3g

Да, прежний «робот» практически не умел самостоятельно переключаться на треке, а ZF в самой злой программе пытается. Но по-хорошему, передачи на трассе все равно нужно менять самому. А делать это столь же быстро, как с «роботом», не получается.

На месте селектора «автомата» может быть и ручка механической коробки передач. Но не в России: такая трансмиссия доступна только на заднеприводных машинах без приставки Competition с 480-сильными моторами

Общее впечатление — автомобиль-синтетика. Очень резкий и непрозрачный. Руль стал значительно острее, и теперь даже микрокоррекции на дуге вызывают погуливания. Заезжать полным газом в первый поворот «Сочи Автодрома» неуютно: на жесткой подвеске BMW ерзает на волнах и рождает неуверенность. Очевидно, пружины и амортизаторы пришлось зажать из-за значительно выросшей снаряженной массы — в некоторых комплектациях до двухсот килограммов!

У новых «эмок» есть система оценки водительского хулиганства — анализатор дрифта, который показывает время, длительность и угол заноса. Хорошо бы управляемого…

Тормоза с электрогидравлическим усилителем настроены неудачно — в спортивной программе можно вообще забыть о трейл-брейкинге, да и обычная требует привыкания. Хорошо, что решена чуть ли не главная проблема прежних М3/М4 c чрезмерной мягкостью и длинноходностью тормозной педали. Эта черта, кстати, по-прежнему свойственна и седану М5. Но он после младшей «эмки» просто образец натуральности. Конечно, заметнее крены и нет такой остроты. Но на «эм-пятой» ехать легко и просто, а М4 все время держит вас в напряжении.

Наверняка в глубоких углах М4 послушна, как почти все BMW. Однако срывы в режиме MDM слишком резкие, а острый руль не лучший помощник в таких ситуациях

Дерганый руль, искусственные тормоза, дубовая подвеска, резкие срывы в скольжение под тягой. Даже в режиме MDM, когда система стабилизации лишь уходит в дрему, мне уже хватает работы по коррекции заносов. Все же для заднего привода этих 510 л.с. многовато, не помогает даже более совершенная блокировка дифференциала. А полноприводные машины появятся только в середине лета.

Почти полное отсутствие нормальных обратных связей и внятного общения с водителем «эмка» пытается компенсировать по-гоночному точным шасси. Очевидно, что эта машина на треке быстрее прежней, и я не чувствую возросшей массы. «Эмка» не упирается на входе, уверенно заезжает в быстрые виражи, вот только ехать приходится на ощупь, будто в симуляторе. И это шасси по-прежнему требовательно к выбору шин. Увы, цепкие покрышки Michelin Pilot Sport Cup 2, которые входят в опциональный пакет Track, до нашей встречи не дожили. А даже вполне приличный Michelin Pilot Sport 4S, но без фирменной омологационной звездочки на боковине серьезно испортил баланс шасси. На одном из кругов «эмка» вообще просто не захотела поворачивать в знаменитую левую дугу, огибающую Олимпийскую площадь!

Да и сама презентация в Сочи отличалась от прежних кардинально. Помню, как в боксах португальского Портимао Альберт Бирманн прочитал нам целую лекцию, стоя под днищем нового седана серии F80. Каждый уникальный элемент «эмки» был разобран и показан. А чтобы узнать про технические особенности машины поколения G80, теперь приходится смотреть фирменные видео. И в этом виновата не только пандемия.

Изменился сам вектор развития этих машин. Ведь предыдущие «эмки» серии F80 были более спортивными даже на конструктивном уровне. Максимально облегченные — чего стоили магниевый картер и углепластиковый карданный вал. Турбомотор S55 с высокой для наддувного агрегата степенью сжатия не позволял снять больше 500 л.с. даже в версии GTS с впрыском воды, зато давал практически ­«атмосферные» отклики на газ. Выверенные обратные связи, удивительно спокойное поведение в заносе — то был настоящий дрифт-кар, который на треке подводила только мягкая и неинформативная педаль тормоза.

Из алюминия в подвесках даже корпуса стоек — все для снижения неподрессоренных масс. Из стали только задний подрамник, который, как и передний, крепится к кузову жестко. Все рычаги разработаны заново, кузов снизу опутан усилителями

А новая «эмка» G80 сделана тривиальнее — достаточно открыть капот и посмотреть на распорки между чашками стоек. Вместо углепластикового хомута тут паутина из профилей, словно сваренных в гараже. Хорошо, что почти все из ездовых недостатков наверняка можно исправить с помощью софта. Перенастроить руль, поколдовать с усилителем тормозов — для этого даже не нужен формальный повод в виде рестайлинга. Но то, что получилось на этом этапе, явно рассчитано на других пользователей.

Огромные ноздри улучшили охлаждение: пакет радиаторов сдвинут вперед на 40 мм, есть отдельные радиаторы для моторного масла и «автомата». Наконец-то вернулись каналы охлаждения тормозов, о которых забыли в F80. Из-за крупных фильтров твердых частиц диаметр карданного вала пришлось уменьшить с 90 мм до 50 мм — поэтому он стальной, а не углепластиковый

Кстати, «эмка» поколения F80 стала самой массовой — более 110 тысяч автомобилей за семь лет выпуска. Причем вторая по популярности М3 не E90, а старушка поколения Е46 начала двухтысячных. И предположу, что бестселлером новые «эмки» серии G80 не станут, ведь их основной рынок, который должен поглотить 40% выпущенных седанов М3 и треть купе М4, — это США. А за океаном, когда речь заходит об автомобилях для водителя, ценят честность.

К слову, сохранение механических коробок передач на Porsche 911 GT3 — это тоже заслуга американцев. Посмотрим, как они примут новые «эмки». Которые по большому счету умеют только раздувать ноздри.