Новый Range Rover Evoque на дорогах Греции — он лучше старого!

Рrimum non nocere. Мне, выросшему в семье врачей, эта старейшая сентенция медицинской этики «прежде всего — не навреди» знакома с детства. Но дизайнеры, что рисовали Range Rover Evoque второго поколения, тоже как будто дали клятву Гиппократа! Да и инженеры не подвели.

Стертые с кузова лишние линии, углы и подштамповки — в духе старшего модника Range Rover Velar. Узкие и ровненькие кузовные зазоры на фоне прежнего Эвока — загляденье. А больше всего британского новичка выдают по-веларовски утопленные дверные ручки. Удобство их столь же спорно, сколь убийственна эффектность выползания. Но англичане хотя бы обещают, что замерзать зимой, как у первых Веларов, доработанные механизмы не будут.

Передние стойки завалены еще сильнее, однако потолок над передними креслами не стал ниже. А линия покатой крыши заканчивается амбразурой ­заднего стекла, которое юмористы-англичане метко нарекли mailbox window, то есть «щель почтового ящика». А так как назад теперь вообще ничего не видно, пришлось сажать на крышу акулий плавник с камерой и изобретать ­видеозеркало заднего вида ClearSight. Шучу, конечно, но обзор и впрямь на грани фола. Причем переводить взгляд на цифровую картинку с неизбежной перефокусировкой глаз неудобно, а при выезде из тоннеля на солнце экран белесо слепнет на долгие секунды. Поэтому я предпочел перевести зеркало в режим обычного отражения.

Оказавшиеся непопулярными трехдверная и кабриоверсия остались в прошлом: дверей безальтернативно пять. При неизменившейся длине (4371 мм) колесная база выросла на 21 мм (итого 2681 мм, как у сводного брата Jaguar E-Pace), и все они пошли на благоустройство коленей задних седоков. Главное — добраться до намертво прикрученного диванчика через низкий и узкий в ногах проем.

Интерьер овеларился еще больше! Атавизмы в виде обычных шкал и осязаемый блок климат-контроля оставлены только в начальных комплектациях. Сенсорный же кокпит — как центр управления атомной станцией с мозаикой мониторов. Одна только веларовская жидкокристаллическая панель приборов с диагональю 12,3 дюйма предлагает пять комбинаций — благо все недурно читаются. Хотя мне за глаза хватило бы и одной удачной полноцветной проекции на стекло.

Функция Ground View доступна на скорости до 30 км/ч. Дистанция видимости — 8,5 м, ширина сектора обзора — 15 м. У верхнего экрана — семь фиксированных положений наклона

Еще два десятидюймовых сенсорных дисплея мультимедийки Touch Pro Duo встроены в центральную консоль (верхнему можно менять угол наклона) и умеют не только отображать интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto. Прогресс дошел до невиданных чудес: система Smart Settings изучает ваши привычки (от настроек руля, сиденья и «климата» до выбора программ массажа и часто набираемых в те или иные дни недели телефонных номеров) и настраивает профиль, узнавая владельца по смартфону. И не забывайте еще про один экран — самого смартфона, с которого через приложение InControl Remote можно не только пообщаться с центральным замком, «климатом», бортовым компьютером, светотехникой и сигналом, но и автоматически зарегистрировать данные о поездке, включая маршрут и пройденное расстояние. Особо ревнивые мужья оценят.

Ради унификации лево- и праворульных версий селектор «автомата» расположили посередине консоли

Однако, как и в Веларе, со всем этим мониторным великолепием рябит в глазах от информации, штат обычных кнопок сокращен до предела, а виртуальные не подтверждают нажатие. Три уцелевшие на консоли рукоятки — многостаночники с несколькими профессиями: не отвлекаясь от дороги, трудно что-то сделать. А отвлекшись, зависаешь вместе с неторопливым компьютером, который еле тянет три монитора.

И куда дели вращающуюся шайбу трансмиссионного селектора? Теперь посреди огромного пустыря консоли одиноко торчит джойстик «автомата» — это прежний (хоть и слегка модернизированный по части гидравлики и электрики) девятиступенчатый «автомат» ZF 9HP48 (в Европе есть и версии на «механике»). Полный привод с многодисковой муфтой задних колес тоже архитектурно не изменился. В строю остались и нынешние «поперечные» двухлитровые турбочетверки семейства Ingenium, вдобавок знакомые нам по брату Jaguar E-Pace. Дизельные версии выдают 150 л.с. и 180 л.с., бензиновые — 200 л.с. и 249 л.с. А самой мощной на нашем рынке будет «мягкогибридная» MHEV-версия с бензиновым двухлитровым мотором в 300 л.с.! Стартер-генератор с ременным приводом помогает при ускорениях и подзаряжает 48-вольтовый аккумулятор при рекуперации. А на скоростях до 17 км/ч при нажатии на педаль тормоза двигатель даже глохнет — и Evoque идет накатом.

Отвечающие нормам Евро-6 европейские дизели — с системой впрыска раствора мочевины AdBlue

В Европе же гибридными будут все Эвоки! Сперва я опробовал близкий нам по мощности бензиновый — и даже при поддержке 15-сильного стартер-генератора засомневался в паспортных 250 л.с. На отличных греческих шоссе между Афинами и Коринфом, где местные валят на все деньги, менее мощный дизельный 240-сильный гибрид ощущается бодрей. Акселератор, кстати, ­неудачно настроен у обеих версий: сначала пусто, затем — густо. И спортрежим, увы, не спасает.

В гибридной установке литий-железо-фосфатная аккумуляторная батарея LG использует 50% своей емкости 8 кВт∙ч: не разряжается ниже уровня реальных 35% и может быть заряжена до 85% собственной емкости

Еще больше это досаждало на горных тропах. Хотя здесь Evoque остался одним из самых боеспособных вне дорог паркетников. Под днищем я намерил честные 210 мм, свесы коротки. В системе Terrain Response 2 появился авторежим, самостоятельно адаптирующий настройки под дорогу. Ну а если продавить педаль тормоза до упора, противооткатная система будет удерживать кроссовер на склоне сколь угодно долго.

Но в местах посерьезней из диагонального вывешивания мне удавалось выбраться, только втоптав педаль газа в пол, а на валунах тягу нужно дозировать особо аккуратно. Я приловчился делать это… кнопками на правой спице руля! «Ползущий круиз» работает на скорости до 32 км/ч. А там, где совсем узко, уверенности добавляет функция «прозрачный капот», которая «сшивает» на экране картинки с трех камер — фронтальной и двух в корпусах боковых зеркал. Правда, в темноте система не работает, а с ростом скорости нарисованные колеса начинают ощутимо отставать от реальных.

Однако главное — плавность хода. Даже на каменистой грунтовке Evoque с базовой подвеской теперь не похож на вибростенд! Платформа у него отныне новая — PTA, Premium Transverse Architecture. Если прежняя «тележка» EUCD, которая роднила Evoque с Кугой и Фокусом, предусматривала сзади фордовскую многорычажку, то теперь подвеска иная — с разнесенными пружинами и амортизаторами, тремя основными рычагами и «интегральным» звеном между одной из поперечных тяг и кулаком. Свечи McPherson спереди тоже доработаны: сайлент-блоки нижних рычагов стали маслонаполненными, лучше фильтрующими вибрации.

Совсем другой нрав! На прямой Evoque стоит идеально, на скоростных волнах чуть покачивается, в виражах — ощутимые крены. В шпильках серпантинов особенно чувствуется, как расслабился характер, а штатные универсальные шины «M+S» рано начинают попискивать. И даже с опционной системой Active Driveline c электронноуправляемыми пакетами фрикционов для каждого из задних колес беби-Рейндж не претендует на лавры асфальтового болида. Теперь это не чужой среди своих, а настоящий комфортный Range Rover. Только маленький.

Кузов похож на прежний, но те же только дверные петли. В конструкции — алюминий и увеличенная доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей. Жесткость выросла на 13% — даже при диагональном вывешивании все пять дверей закрываются без проблем

Впрочем, если заказать подвеску Adaptive Dynamics с электронноуправляемыми амортизаторами и индивидуальными акселерометрами, то в режиме Dynamic езда заметно уплотняется, кренов становится меньше, а искренности в обратной связи руля — больше. Но Есо возвращает вздохи и тремор неподрессоренных масс с колесами максимального теперь размера 21 дюйм — на каменистом грейдере скорость приходится сбрасывать больше.

Кстати, все версии — тихони: с шумоизоляцией порядок. Разве что свиста ветра возле стоек и зеркал на высоких скоростях могло бы быть поменьше.

Обвес R-Dynamic (справа) не изменяет углы въезда и съезда

Однако цены... Evoque как был самым дорогим в сегменте, так и останется. Продажи начнутся в июне — и даже Standard (светодиодные фары, подогрев руля и передних сидений, управление через смартфон центральным замком и микроклиматом, камера ­заднего вида, мультимедиасистема Touch Pro, системы автоматического торможения и удержания в полосе) не купить дешевле 2 млн 929 тысяч рублей: плюс 86 тысяч по сравнению с предшественником. Комплектации S (кожаный салон и электропривод передних сидений, навигатор и расширенный набор электронных помощников) и SE (матричные фары, цифровая приборная панель, электропривод пятой двери) добавляют около 400 тысяч рублей каждая, декор R-Dynamic — еще 135 тысяч. А Evoque First Edition и вовсе стоит 4 млн 637 тысяч рублей — как неплохо оснащенный старшенький Range Rover Velar! Даже родственник Jaguar E-Pace и тот доступнее более чем на треть миллиона.

Стоит ли удивляться, что BMW X1 или Mercedes GLA вдвое популярнее Эвока?