RuNCAP: перезагрузка нашего рейтинга ARCAP

Что дальше? Мы уже несколько лет думаем, в каком направлении развивать наш рейтинг безопасности ARCAP, — и совместно с коллегами из НАМИ и МАДИ разрабатываем новую итерацию под названием RuNCAP. Она будет включать в себя не только краш-тесты, но и испытания «превентивной» электроники — например, систем автоторможения. Мы уже готовы представить первых лидеров и аутсайдеров!

Наш ARCAP давно признан автопроизводителями. Благодаря ему, например, сейчас на все Лады «в базе» ставят подушки безопасности и в России уже не продают такие откровенно опасные машины, как Chery Amulet и Geely Otaka. Но наша нынешняя методика испытаний — единственный краш-тест на 64 км/ч — не менялась с 2001 года. Между тем в Европе еще семь лет назад начали тестировать системы автоторможения. В Америке тогда же стали проводить краш-тесты с малым перекрытием, а чуть позже добавили и проверку систем превентивной безопасности.

Chery Amulet — один из худших автомобилей в рейтинге ARCAP. Для таких машин нам пришлось ввести дополнительные критерии чрезмерной деформации кузова и угрозы жизненно важным органам, чего методика Euro NCAP просто не предусматривала. Но теперь это уже, к счастью, неактуально

Зачем вообще нужны все эти независимые рейтинги, когда есть обязательные сертификационные требования, с помощью которых государство, по идее, должно оградить нас от опасных автомобилей? Все просто. Сертификационные барьеры — это минимальные требования, нижняя планка. Даже в части пассивной безопасности! Например, сейчас в Европе, как и в России, все еще действует древнее Правило ООН №94, предусматривающее фронтальный удар на 56 км/ч. На его фоне даже наш, казалось бы уже устаревший, краш-тест ARCAP на 64 км/ч является куда более жестким испытанием: энергия удара почти на треть выше.

Задача же независимых рейтингов — подстегивать производителей с каждым годом делать свои автомобили ­безопаснее. Это на практике доказал европейский комитет Euro NCAP, опубликовав в 1997-м скандальные результаты краш-тестов, где даже считавшиеся тогда безопасными «трешка» BMW и Saab 900 набрали лишь две звезды из четырех возможных. Именно в то время была развязана «гонка за безопасностью». А через 15 лет аналогичный фурор произвел американский страховой институт IIHS и его удары с малым перекрытием, которые провалили Mercedes-Benz C 250, Audi A4, Lexus IS и ES…

ARCAP с задачей до поры справлялся. Но первый звоночек для нас прозвенел в 2010 году, когда Volkswagen Polo в нашем рейтинге недобрал лишь 1,7 балла до максимальных шестнадцати. За последующие девять лет откровенно провалил смещенный удар на 64 км/ч лишь один автомобиль — УАЗ Патриот. А стопроцентный результат нового Соляриса показал нам, что систему оценки ­безопасности нужно менять.

Но как?

В России, увы, до сих пор нет ни одного института, собирающего детальную статистику аварий. Поэтому, несмотря на помощь со стороны ГИБДД, ни мы, ни коллеги из НАМИ и МАДИ не можем сказать точно, каков в нашей стране процент фронтальных ударов с малым перекрытием и на какой скорости происходит большинство фатальных столкновений.

Как и 18 лет назад, пришлось ориентироваться на зарубежный опыт.

Что касается краш-тестов, то комитет Euro NCAP со следующего года вводит новый тип фронтального удара, так называемый MPDB 50: автомобиль на 50 км/ч будет врезаться половиной передка в тележку массой 1400 кг, двигающуюся навстречу с аналогичной скоростью. Это еще более реалистичное испытание, чем нынешний краш-тест в деформируемый барьер на 64 км/ч. Хотя даже без точного математического моделирования понятно, что MPDB 50 будет требовательнее только по отношению к машинам массой менее полутора тонн. Причем это испытательная масса, с манекенами и аппаратурой.

Иными словами, для Креты (1521 кг в полном снаряжении) и Арканы (1507 кг) новый удар Euro NCAP никакой проблемы не представляет. Если говорить об испытанных нами автомобилях, дорабатывать кузов и удерживающие системы (подушки и ремни) под MPDB 50 фирмам Hyundai и Renault придется только для более легких Соляриса и Логана. С учетом все большей популярности кроссоверов новый удар Euro NCAP для нашего рейтинга не годится.

Вот IIHS-удар с 25-процентным перекрытием жестче и требовательнее вне зависимости от весовой категории автомобиля. Наш прошлогодний эксперимент с Кретой показал как недостаток прочности кузова, так и необходимость занавесок безопасности уже в базовой комплектации.

Помимо прочего, удар с малым перекрытием может быть релевантным для большинства российских дорог, похожих на американские и шведские региональные шоссе отсутствием отбойников и обилием рядом с неогороженной обочиной столбов и деревьев. По статистике американского страхового института IIHS, на удары этого типа приходится 25% смертей в автомобилях, которым присвоен наивысший рейтинг пассивной безопасности. А в Швеции, где малым считается перекрытие менее 30%, погибших уже 48%.

Но! Краш-тест с малым перекрытием для новых моделей станет сертификационной нормой в Европе менее чем через три года. А с 1 сентября ­2026-го на рынках Евросоюза вообще нельзя будет продавать машины, плохо защищающие при фронтальном ударе четвертью передка.

Поэтому более перспективным нам видится другой американский ­краш-тест — еще находящийся в стадии формализации US NCAP. Он представляет собой кософронтальный удар неподвижного автомобиля тележкой массой 2,5 тонны, движущейся на скорости 90 км/ч под углом 15 градусов с перекрытием 35%. То есть имитируется вылет со встречной полосы Ленд Крузера 200 в припаркованный автомобиль! Испытание жесточайшее, и, помимо прочего, оно предполагает иное распределение нагрузки по силовой структуре кузова. Американское управление дорожной безопасности NHTSA провело уже более 30 пристрелочных краш-тестов по методике US NCAP с машинами от маленького смарта до огромного Chevrolet Silverado. Но автопроизводители продолжают ссылаться на то, что «данных все еще недостаточно для корректных выводов».

Из трех возможных сценариев новых фронтальных ударов наиболее требовательным, а значит, и самым перспективным нам представляется US NCAP, введение которого даже в Америке задерживается из-за активного противодействия автопроизводителей

В любом случае окончательный выбор типа фронтального удара для рейтинга RuNCAP мы сделаем уже после масштабной реконструкции комплекса пассивной безопасности на Дмитровском полигоне, запланированной на следующий год. Тогда же будет понятно, сможем ли мы реализовать нашу давнюю задумку с боковым ­краш-тестом о столб.

Зато уже сейчас мы можем представить первую итерацию той части рейтинга, что будет отвечать за превентивную безопасность. На Дмитровском полигоне появилась мягкая мишень, сертифицированная по ISO. Точно такую же вплоть до прошлого года использовал комитет Euro NCAP.

Точно такую же, как у нас, надувную мишень, имитирующую корму автомобиля, ­использовал Euro NCAP вплоть до прошлого года

С методиками оценки превентивной безопасности мы начали экспериментировать совместно с НАМИ и МАДИ в 2017 году. По признанию специалистов самый требовательный сценарий для систем автоторможения — неподвижная помеха. На нем мы и сфокусировались. Уже на ранних этапах стало понятно, что при оценке необходимо концентрироваться на условиях, характерных именно для России: неосвещенная дорога, скользкое покрытие…

C испытаний Infiniti QX60, проведенных специалистами МАДИ летом 2017 года, начиналась наша работа над методикой оценки систем автоторможения. Увы, даже новейший QX50 с более продвинутой электроникой оказался далеко не лучшим объектом для тестов: днем он начинает бодать мишень с 65 км/ч, а ночью распознает ее крайне нестабильно

Впрочем, про идеальные условия — сухой асфальт при дневном свете — нам тоже забывать не стоит. По данным ГИБДД, большинство наездов на неподвижный автомобиль в нашей стране все же происходит в светлое время суток (57%) и посуху (65%). Причем 45% подобных аварий случается в городе, а 55% — на дорогах, где разрешены 90 км/ч.

Поэтому мы сразу решили, что наш подход к тестам систем автоторможения должен быть требовательнее как европейских, так и американских методик. Во-первых, расширенный диапазон скоростей: эффективность автоторможения проверяется вплоть до 90 км/ч, в то время как в Европе для работы по неподвижной мишени — до 50 км/ч.

Во-вторых, та часть испытаний, что проводится в темное время суток, у нас моделирует загородную дорогу без ­освещения, а не городской проспект с яркими фонарями, как в тестах Euro NCAP. И в-третьих, как днем, так и ночью мы перед началом зачетных испытаний делаем серию пристрелочных заездов с переставкой у мишени, где проверяем, выполняет ли свою миссию система предупреждения о возможном столкновении.

Переставку перед началом основных испытаний мы делаем, чтобы убедиться в исправности автотормозов и проверить эффективность системы предупреждения о возможном столкновении. Некоторые автомобили, как, например, Subaru Outback, отлично видят помеху в ночи, но из-за особенностей программных алгоритмов ­напрочь отказываются перед ней тормозить!

Последнее, к слову, необходимо еще и для того, чтобы убедиться в исправности автотормозов. Увы, как мы выяснили в ходе экспериментов, стабильность работы подобных систем превентивной безопасности подчас оставляет желать лучшего. А ведь это фактически последний рубеж, на который может рассчитывать водитель в случае собственной невнимательности!

Поэтому скорость предотвращения наезда мы признаем зачетной, только если в трех заездах из трех не было касания мишени или в одной из попыток скорость перед ударом о препятствие не превышала 4 км/ч (согласно Правилу ООН №42, автомобиль в этом случае не должен получать повреждений светотехники и других дефектов, препятствующих дальнейшему движению).

Баллы на первом этапе мы решили считать как простую арифметическую сумму предельной скорости предотвращения наезда днем и аналогичного показателя ночью. Каким образом они будут интегрированы в общий рейтинг вместе с баллами за краш-тесты, нам еще предстоит определить.

За этот год мы успели испытать 20 автомобилей с системами автоторможения. Правда, из общего рейтинга исключена Tesla Model X из-за некорректной калибровки электроники после кузовного ремонта. А результаты кроссоверов Jaguar I-Pace и BMW X5 нам пришлось снабдить звездочками: они получены на зимних шинах и мокром асфальте.

Пока нынешний лидер нашего рейтинга — «трешка» BMW, которая ­предотвращала наезд днем вплоть до 85 км/ч (у Х5 эта скорость ниже всего на 5 км/ч), а ночью — до 45 км/ч. В сумме это дает 130 баллов из 180 возможных. А BMW Х4 и Volkswagen Tiguan набрали по 120 баллов и делят третью строчку нашего рейтинга. Таким образом, весь подиум RuNCAP сейчас оккупирован автомобилями марки BMW.

Замер дистанции до мишени после остановки автомобиля — обязательная процедура. Чем стабильнее зазор от заезда к заезду, тем лучше алгоритм системы автоторможения — доказано автомобилями марки BMW, занявшими первые три строчки нашего рейтинга

Jaguar с его 100 баллами теснится с Audi Q5 на пятом—шестом местах и замыкает список машин, чьи системы автоторможения обладают хоть какой-нибудь эффективностью ночью. Ведь 14 из испытанных нами 20 автомобилей, как оказалось, просто слепнут в темноте и отказываются эффективно самозамедляться даже на 30 км/ч!

Самое обидное, что причина этой слепоты подчас не в технических ограничениях, а в программных алгоритмах. Так, например, Volvo S60 и XC60 ночью прекрасно реагируют на огни реальных автомобилей. Но стоит выключить «габариты», закидать грязью катафоты — и реальные помехи для Volvo перестают существовать даже в дальнем свете фар. А ведь именно рыдваны без единого огня и катафота сзади представляют на наших дорогах в темноте самую что ни на есть реальную опасность!

С автомобилями Subaru, оснащенными оптической системой EyeSight со стереокамерами и лишенными радаров, ситуация еще любопытнее. Днем японская оптика работает даже лучше, чем шведская комбинированная система: предельные 75 против 70 км/ч. А вот ночью и Outback, и Forester в ближнем свете фар уверенно видят любую помеху, предупреждают о ней, но напрочь отказываются самостоятельно тормозить. Любопытно, кстати, что во время незачетных прикидочных испытаний в прошлом году другой Forester все же останавливался в темноте перед той же самой мишенью. Ночь была чуть светлее или на мишени было меньше пыли? Но в любом случае такая гиперчувствительность к внешним факторам неприемлема — и потому ночной незачет.

Получают его и обе Мазды, «шестерка» и СХ-5, чья оптическая система SCBS состоит из объектива ­одной-единственной камеры. Проще некуда, однако днем при отличной видимости такая оптика работает не хуже союза радара и камеры системы Drive Wise на Kia Sportage, предотвращающего удар вплоть до 65 км/ч.

При разработке рейтинга RuNCAP мы с коллегами из НАМИ и МАДИ настолько ­увлеклись оценкой эффективности автоторможения, что на первых порах упустили элементарное. Пиротехника, отстреливающая капот для пущей безопасности пешеходов, перед тестом обязательно должна быть отключена! На счастье, мой собственный Tiguan бодал мишень с остаточной скоростью менее пороговых 22 км/ч, когда срабатывает система защиты пешехода. Поэтому обошлось без обращений по Каско. А вот Volvo S60 и Mazda 6 стали жертвами исследовательского энтузиазма. Любопытно, что в случае с Volvo все ограничилось лишь заменой пиропатронов, даже капот остался цел! А вот Mazda ради пешехода готова пожертвовать не только капотом и его петлями, но и передними крыльями и даже стойками лобового стекла

Кстати, более демократичные автомобили марки Kia — ProCeed, Soul и Ceed, — как выяснилось, удостоились прошивок и «железа» попроще. Они даже днем почти без запаса укладываются в норматив Euro NCAP — 50—55 км/ч.

Аутсайдер же — Lexus NX 300, у которого, согласно руководству по эксплуатации, «функция обнаружения пешеходов и аварийного торможения недоступна на территории России и Украины». Между тем в Европе автотормоз ставится на NX уже «в базе» и неплохо себя показал на испытаниях Euro NCAP.

Момент касания мишени мы фиксируем с помощью концевиков, соединенных с неподвижной пластиной, смонтированной на площадке переднего номера. А скорость регистрируется оптическим измерителем Corrsys L-400

Кстати, уже утверждено Правило ООН №152, регламентирующее методы испытаний систем автоторможения в рамках сертификации. Оно куда менее требовательно, чем RuNCAP, поэтому актуальности наш рейтинг не утратит. Но введение Правила ООН №152 в российский Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств», по нашей информации, лишь вопрос времени. Скорее всего, это случится в 2026 году. Проблема только в том, что до этого момента системы автоторможения в России останутся привилегией дорогих машин. 

А фактически самым доступным в нашем рейтинге является не Kia Ceed за 1 млн 570 тысяч рублей, у которого система Drive Wise доступна лишь в топ-версии Premium+, а базовый Volkswagen Tiguan Trendline за полтора миллиона. Ведь автотормоз Front Assist ставится по умолчанию на все без исключения калужские Тигуаны.

Что дальше? Мы продолжим набирать статистику — и попробуем дополнить RuNCAP испытаниями систем автоторможения с манекенами велосипедиста и пешеходов (моделирующих как взрослых, так и детей). Плюс тесты на покрытии, имитирующем снег и лед. Ведь пока ни одна из систем автоторможения, насколько мы знаем, не корректирует алгоритмы работы в зависимости от состояния дороги! Хотя, казалось бы, нет ничего сложного в сопоставлении истории срабатываний противобуксовочной системы и АБС с показаниями датчика наружной температуры.

Со временем мы добавим в рейтинг и оценку устойчивости систем автоторможения к сильному дождю, высокой влажности, загрязнению и/или обмерзанию чувствительных элементов. Ведь какой бы эффективной ни была система в идеальных условиях, ей грош цена, если камеры ослепли из-за грязи, размазанной дворниками по стеклу, или радар отключился из-за ледяной корки на его защитной крышке.

Так что у нас впереди масса интересного. А главное, RuNCAP поможет спасти немало жизней — в этом мы уверены.