Range Rover Evoque: какая версия пришлась по душе Максиму Кадакову?

Ливерпуль. А вдруг я встречу его?

- Добрый день, сэр Пол Маккартни!

Или нет, надо попроще, без официоза.

- Хелло, Пол!

Если он окажется в Ливерпуле, то обязательно обратит внимание на мой

Range Rover Evoque

. Красивая машина.

А я специально сделаю погромче:

Baby, you can drive my car,

Yes I`m gonna be a star...

Evoque собирается стать звездой, это точно.

А ведь шанс был! С Маккартни мы разминулись буквально на неделю - экс-битл по традиции приезжал в Ливерпуль вручить дипломы выпускникам колледжа, в котором учился Джон Леннон. Два шага от нашей гостиницы!

Но у ворот колледжа было пустынно. Ладно, сделаю музыку потише и буду смаковать внимание простых ливерпульцев...

На машинах с подвеской MagneRide на селекторе системы Terrain Response появляется пятый режим — «автобанный»: чуть обостряется чувствительность педали газа, слегка вырастает усилие на руле, подвеска стремится минимизировать крены в поворотах, а «бриллиантовые» риски на шкалах приборов в этом режиме становятся «рубиновыми». По традиции во внедорожном режиме на дисплее отображается угол поворота передних колес, а скорость спуска с горы можно регулировать

На машинах с подвеской MagneRide на селекторе системы Terrain Response появляется пятый режим — «автобанный»: чуть обостряется чувствительность педали газа, слегка вырастает усилие на руле, подвеска стремится минимизировать крены в поворотах, а «бриллиантовые» риски на шкалах приборов в этом режиме становятся «рубиновыми». По традиции во внедорожном режиме на дисплее отображается угол поворота передних колес, а скорость спуска с горы можно регулировать

0 / 0

Как здорово, что шеф-дизайнеру Джерри Макговерну удалось убедить руководство компании превратить концепт-карLRXв серийную машину! Причем Evoque смотрится одинаково роскошно в любом цвете, ну разве что кроме кислотно-зеленого окраса Colima Lime. Макговерн от таких комплиментов расцвел - и заявил, что в облик показанного на автосалоне во Франкфурте прообраза Дефендераследующего поколения намеренно внесены... Ну да, конечно, черты Эвока!

По проходимости Evoque не уступит большинству конкурентов, но проверить его в серьезном деле пока не удалось

Как денди лондонский одет, Evoque на бездорожье смотрится чужаком - даже в соседнем Уэльсе с его вечнозеленой весной пастбищных угодий. Легковой автомобиль. Даже не так: купе! И дело не только в дизайне. Сиденье установлено чуть ниже, чем в соплатформенном Фрилендере, а ощущение купейности усиливают приплюснутая крыша и заваленные стойки лобового стекла. Нет даже привычных ручек над дверными проемами, и дело не в экономии: высокие пассажиры бились бы о них головой. Так что при схожих габаритах Evoque кажется менее проходимым, чем исходныйFreelander. И уже на легком бездорожье, словно ученик автошколы, начинаешь вытягивать шею перед каждой ямкой, хотя обзорность вперед лишь немногим хуже, чем на Фрилендере (обзорность назад, увы, никудышная). Съеживался я, проезжая и каменюки с острыми краями, ожидая скрежета по днищу. И удивлялся, что Evoque проходил их чисто: он хоть и «сидит» на 27 мм ниже, чем Freelander, но по геометрической проходимости все же «бьет»Audi Q5, BMW X3иBMW X1. При этом готов к полуметровому броду, а система смазки двигателя рассчитана на поперечные крены до 45 градусов.

Кстати, о проходимости: базовые переднеприводные версии в Россию поставлять не будут - только с полным приводом и фирменной системой преднастроек Terrain Response с четырьмя позициями: асфальт, трава/гравий/снег, грязь и песок. Я, конечно, их опробовал, хотя было понятно, что с легким бездорожьем Evoque справится и в асфальтовом режиме, тем более что муфта Haldeх третьего поколения в приводе задних колес теперь работает быстрее, на спусках меня подстраховывает система Hill Descent Control, а на подъемах помогает электронная имитация блокировки дифференциалов.

По набору функций цветной центральный дисплей панели приборов и большой «навигационный» экран идут почти в ногу со временем, но тот, кто имел дело с немецкими машинами последних генераций, недовольно поморщится: и по графике, и по интерфейсу Evoque безнадежно отстал. Большой экран может показывать разную картинку водителю и пассажиру, но за эту опцию нужно доплачивать

Алюминиевый селектор шестиступенчатого «автомата» — как на Ягуарах. Коробка понравилась, причем в пару ей больше подходит турбодизель. Мне приглянулся режим Sport, который заставляет мотор работать в более высоком диапазоне оборотов. Можно взять управление на себя — с помощью удобных подрулевых клавиш, причем здесь двойной алгоритм. В «драйве» коробка через некоторое время вернется в автоматический режим, как только водитель перестанет «активничать». В «спорте» коробка будет оставаться в ручном режиме, вывести из которого ее можно лишь длительным нажатием одной из подрулевых клавиш. Причем в «ручном спорте» можно использовать очень широко каждую передачу: переключение вверх происходит только в том случае, если продавить педаль до кикдауна (эта ступенька чувствуется очень хорошо): такой же алгоритм реализован на Ягуаре XF, а впервые он появился на хэтчбеке Porsche Panamera. Система Terrain Response теперь управляется не вращающимся контроллером, а двумя клавишами: элегантное решение, но едва ли более удобное

По архитектуре интерьера Evoque выгодно отличается от большинства конкурентов ненадуманностью форм. Много хорошей кожи с классной прострочкой, но и недорогой пластмассы тоже хватает

А на асфальте?

Когда руль расположен справа, а мчать нужно по левой стороне узкого серпантина... Не свернуть бы зеркало о встречный грузовик! Но к машине я привык быстро. Здесь электроусилитель, причем механизм закреплен не на кузове (как это сделано на Фрилендере с гидроусилителем), а на подрамнике, руль делает от упора до упора всего 2,2 оборота - и результат радует: Evoque и понятнее, и азартнее Фрилендера. Он живее. И крены гораздо меньше. Это, между прочим, вам говорит человек, у которого уже три года дизельный Freelander! Но поспорить сAudi Q3или BMW X1 будет нелегко. Не хватает «чистоты»: электрический усилитель с излишним усердием пытается вернуть баранку в нулевое положение, а сам «ноль» чересчур широк, размазан. В дизельном Эвоке натуральности уже больше - возможно, из-за другой развесовки (дизель тяжелее) или из-за того, что калибровками бензиновых машин занимались уже спустя рукава: в придирчивой к таким тонкостям Европе бал уже давно правит дизель.

Стандартное сиденье с массой электрорегулировок не понравилось лишь тем, что подголовник находится в неприятной близости к затылку, что особенно мешает при более вертикальной, спортивной посадке. А вот опционные «ковши» от купе Jaguar XKR-S хороши безо всяких оговорок

Даже в трехдверной машине я могу более-менее удобно усесться «сам за собой» (мой рост — 186 см), причем голова не касается крыши, но вот пробираться назад — занятие не из простых. Эту задачу частично облегчает электропривод переднего сиденья, но он слишком медленный. Дизайнеры чересчур увлеклись черной обивкой потолка: сидя сзади в такой машине, чувствуешь себя запертым в сейфе. Машины с опционной стеклянной крышей намного приятнее. В пятидверке места для ног столько же, а потолок чуть выше, но назвать ее пятиместной можно лишь с натяжкой: слишком уж велик центральный тоннель. Багажник по объему и удобству пользования вполне сравним с фрилендеровским, в подполье — полноразмерная запаска

Впрочем, за ужином главный конструктор Дэвид Митчелл обнадежил:

- Наверняка вам попалась машина из предсерийных. На товарных автомобилях руль будет «прозрачнее».

Evoque в топ-исполнении имеет активные амортизаторы MagneRide третьего поколения, а система Terrain Response дополнена «автобанной» позицией. Есть ли от этого прок? Есть. Подвеска становится более плотной (хотя Evoque и без того жестче Фрилендера), а руль «тяжелеет». Но это нюансы. Для клиентов - уже не говоря о клиентках! - важнее будет то, что при переходе в «жесткий» режим цвет подсветки панели приборов сменится с бело-лунного на красный. Хотя я бы переплачивать около 50 тысяч рублей за эту «цветомузыку» не стал.

Четырехцилиндровый бензиновый 240-сильный двигатель Si4 с непосредственным впрыском, блоком цилиндров из алюминиевого сплава и двумя балансирными валами понравился уверенной тягой в зоне средних и высоких оборотов, но огорчил вялыми «голосовыми связками»

Старенький турбодизель DW12 объемом 2,2 литра (ему больше десяти лет от роду) оснастили турбокомпрессором с изменяемой геометрией и жидкостным охлаждением, новыми коренными подшипниками и пьезофорсунками, которые впрыскивают топливо пять раз за цикл под давлением до 1600 бар. На 150-сильной версии поездить не удалось, а вот 190-сильный турбодизель оставил самые приятные впечатления, хотя он все же шумноват на холостых оборотах и в самом начале движения

Муфта Haldex третьего поколения работает быстрее. Надеюсь, что и по надежности она получше прежней

Этот салон вообще не нуждается в украшательствах! Он интересен не цацками, а продуманной архитектурой. Мелкие огрехи, подмеченные нами во времяпервой встречи с прототипами, исчезли - теперь все добротно и основательно. Правда, жесткая пластмасса все же осталась - отделка центрального тоннеля не дотягивает ни по стилю, ни по «перфекции» до заимствованной уЯгуароввыдвижной шайбы-контроллера шестиступенчатого «автомата». А постучишь по гулкой крышке перчаточного ящика - и ужаснешься контрасту этого колодезного звука с тем бальзамом, который льется на душу из 17 динамиков дорогущей аудиосистемы Meridian:

Baby, you can drive my car,

And maybe I`ll love you.

Переход на электромеханический усилитель руля позволил англичанам внедрить опционную систему Park Assist: маленький Range Rover может замостоятельно припарковаться в прогале размером не меньше 1,2 длины автомобиля — водителю нужно лишь переключать передачи (вперед или назад) и придерживать педаль тормоза. К сожалению, Evoque пока может осилить лишь «параллельную» парковку

Впрочем, когда после тест-драйва меня везли в аэропорт на «большом» Рейндж Ровере, я специально пощупал пластик на центральной консоли - точно такой же, как в Эвоке! А уж сиденья в маленьком Рейндже и вовсе хороши - даже в «базе». Мешал мне лишь подголовник: уж слишком он близко к затылку. От «головной боли» избавляют опционные ковшеобразные сиденья, заимствованные у купе Jaguar XKR-S.

А вот многофункциональный дисплей, на который выводится море информации - от карты навигационной системы до изображений с видеокамер кругового обзора, - явно устарел. Аналогичную систему я видел и на обновленном седане Jaguar XF: ни графика, ни интерфейс не тянут на тот стилистический уровень, что задан Макговерном. Ситуацию спасает разве что модная фишка с «раздвоением» изображения в зависимости от угла зрения: водитель может видеть на экране, например, карту навигационной системы, а передний пассажир - картинку с DVD-плеера.

Какой двигатель предпочесть - 240-сильный бензиновый турбомотор или 190-сильный турбодизель? По предельным возможностям они очень близки, и оба агрегатируются с шестиступенчатым «автоматом» Aisin («механику» предлагают в пару дизелям, но таких машин в Ливерпуле не было, хотя они включены в «российский» модельный ряд). Бензиновый мотор прожорливее, чуть веселее на «верхах» (крутится до 6400 об/мин) и чуть тише, но этот звук все равно не дотягивает до музыкальных моторов BMW - даром что во впускной коллектор вживлен механический звукогенератор Mahle, который слегка раскрашивает акустическую картинку в диапазоне от 4500 до 6200 об/мин.

Мне милее турбодизель. Вообще-то существуют три версии этого мотора. Одна предназначена для Фрилендера, вторая - для обновленного Ягуара XF, а третий устанавливается на Evoque. Разница - в настройках электроники, подборе опор силового агрегата и системе шумоизоляции моторного отсека. В Evoque этот дизель вписался наиболее гармонично - Freelander с ним все же шумноват, а в Ягуаре явно чувствуется нехватка бодрости на автобанных скоростях. У Эвока же дизель тих и отменно тянет во всем диапазоне скоростей, он прекрасно «спет» с автоматической коробкой и довольно экономичен: при напористой езде получилось около 8,5 л/100 км. И ведь это Range Rover...

Эх, еще бы побольше напора, экспрессии! А если чуть опустить передний бампер, «подкрутить» подвеску и прописать под капотом моторчик посерьезнее? Чем не конкурент топ-версиям BMW и Audi? В ответ Дэвид Митчелл лишь многозначительно улыбнулся. Я это истолковал так: еще не вечер.

Недавно британцы гордо сообщили о том, что уже собрали около 17 тысяч заказов на машину, причем две тысячи - в России! Люди встают в очередь, которая растянулась до марта, даже не ознакомившись с машиной, - лишь посмотрев фотографии и первые статьи в прессе! Хотя самый простой 150-сильный пятидверный Evoque с «механикой» стоит 1 млн 600 тысяч рублей («трехдверка» на 50 тысяч рублей дороже), а бензиновая топ-версия с «автоматом» - аж 2 млн 300 тысяч рублей.

Рулевой механизм с электроусилителем установлен на подрамнике, но это не избавило рулевое управление от налета ненатуральности обратной связи

Evoque и Freelander можно считать соплатформенниками: у них есть общие панели пола, а подвеска имеет схожую архитектуру. В то же время все детали подвески новые или модернизированные, с измененными характеристиками — взаимозаменяемыми остались лишь опоры стоек задней подвески

Дизайн!

Вдобавок, что бы я ни говорил про BMW или Audi, прямых конкурентов у Эвока фактически нет. Mini Countryman застрял где-то на полпути к точке пересечения полноценных кроссоверов и «заряженных» купе, да и подчеркнутая его игривость не всем по нраву. Audi Q3 хорош, но выглядит слишком традиционно (интерьер так и вовсе скучноват), а BMW X1 больше похож на универсал, чем на кроссовер. И ни у одной из этих машин нет «купеобразной» версии. Важно и то, что Range Rover остается одним из немногих брендов, который не запятнал себя сомнительными экспериментами на стыке жанров (сия участь не миновала даже Jaguar с провальными седанами и универсалами X-type). Range Rover - это по-прежнему звучит гордо. И дорого. С той оговоркой, что если прежде ценовая планка была задрана до небес, то отныне входной билет по карману и тем, кто еще вчера мог рассчитывать лишь на хорошо оснащенный Freelander.

Так что:

Baby, you can drive my car!

Какой именно? Range Rover Evoque, бэйби! И лучше - трехдверку с дизелем.

Трех- и пятидверные версии имеют равную длину и колесную базу, но трехдверка ниже на 30 мм, а стойки лобового стекла у нее короче на 60 мм — она динамичнее, задиристее. Но разницы в поведении двух машин я не заметил — несмотря на то, что кузов трехдверки чуть жестче (22000 Нм/град), чем у пятидверки (20000 Нм/град). Я ездил на машинах с 19-дюймовыми колесами, а в списке опций значатся еще и 20-дюймовые: впрочем, на наших дорогах с ними будет жестковато. А вот поиграть с двухцветной окраской можно: предлагаются очень красивые сочетания — например, красный «низ» и белый «верх». Кстати, крыша и капот — алюминиевые, а дверь багажника отформована из пластика

Evoque и Freelander собираются на заводе в Хейлвуде (это под Ливерпулем), а поставщики большинства комплектующих — одни и те же. Англичане стараются уходить в сторону, как только разговор заходит о качестве и «гарантийных» отказах, но все же теплится надежда, что Evoque будет понадежнее. Например, на моем Фрилендере, который ни разу не видел бездорожья, полтора года назад была заменена автоматическая коробка передач (по гарантии), а минувшей весной пришлось менять (уже за деньги) опорный подшипник муфты Haldex и заднюю главную передачу в сборе — потраченных средств вполне хватило бы на то, чтобы слетать в Ливерпуль и принять участие в недельном семинаре по повышению качества