Муми-Benz — мерседесистый, полноприводный, большой

«Самый большой из компактных» — так на презентации в испанской Малаге сами немцы назвали крутолобый Mercedes-Benz GLB. Он и впрямь огромен: при длине 4,6 м GLB даже крупнее, чем Mercedes-Benz ML образца 1997 года! И третий ряд кресел семиместного салона здесь вполне уместен.

«Компактными» в Мерседесе принято числить все модели, построенные на базово переднеприводной архитектуре MFA2 с поперечным расположением силового агрегата. Ее первенцем в прошлом году стал А-хэтч с заводским индексом W177, затем были А-седан и В-компактвэн, седан CLA и универсал CLA Shooting Brake. 

GLB завершает формирование линейки. Ведь грядущий кроссовер GLA второго поколения будет отличаться от него лишь величиной колесной базы и, выражаясь корабельным языком, формой верхней надстройки.

Если BMW свои переднеприводные игры в кроссоверы сейчас ведет на понижение — свежий Х2 компактнее, чем Х1, — то Mercedes, наоборот, повышает ставки. Ибо по расчетам штутгартских маркетологов (а они ошибаются редко) нужно было непременно заполнить зияющую пустоту между маленьким GLA и среднеразмерным GLC.

Не стану повторять избитую фразу, что художника обидеть может каждый. Но применительно к GLB лучше всего подходит журналистский штамп из девяностых — «обмылок». Словно мерседесовские дизайнеры сперва вырезали из советского кирпича мыла «Хозяйственное, 70%» модельку G-вагена, а потом не только основательно вымыли им руки, но и постирали все имеющееся белье.

А с такими фарами навыкате крутолобый GLB чем-то напоминает Муми-тролля. Эдакий добряк Муми-папа, готовый решить все проблемы.

Кроме одной: с поднятым опционным третьим рядом в коротеньком 130-литровом застенке между пятой дверью и спинками кресел не поместятся даже среднеразмерные рюкзаки. Зато в крохотном подполье предусмотрено место для сворачивающейся шторки-полки.

В крохотном багажничке семиместной версии GLB есть ложемент для багажной шторки и крепеж для аварийного треугольника. Но возить здесь можно только небольшие пакеты — даже рюкзаки не помещаются

По-немецки продуманный и аккуратный багажник становится полноценным 500-литровым лишь в пятиместной конфигурации. Получить двойной пол и дополнительные 70 литров «подвальчика» можно, отказавшись от раскладных детских стульчиков, на которых взрослый вынужден восседать как петух на насесте. А если еще и второй ряд кресел сдвинуть до упора вперед на 14 см, бонус будет существенно больше — целых 200 литров. В сумме получается более трех четвертей кубометра, 770 литров! Для справки: у пятиместного BMW X5 багажник меньше — 650 л.

А ведь есть еще опционная складная спинка переднего кресла, позволяющая получить грузовую площадку длиной 2,7 м для перевозки, к примеру, штакетника или досок. Словом, GLB с грузоподъемностью базовой версии 605 кг и способностью таскать двухтонные прицепы — «крепкий хозяйственник» (как, например, мой калужский Tiguan).

Фирменные детские кресла с крепежом Isofix для Даймлера традиционно поставляет Britax Römer. Интересно, когда автопроизводители наконец придут к элементарной мысли, что в багажнике нужен не диван, на котором взрослым все равно неуютно (мерседесовское ограничение по росту — 168 см), а просто фиксаторы для съемных креслиц?

К пятерым седокам Mercedes не менее радушен, чем Volkswagen: сзади вольготно. Регулируемые спинки можно завалить на 25 градусов назад, есть опционный подогрев, трехзонный климат-контроль, панорамная крыша и розетки формата USB-C. Жаль только, откидных столиков на спинках передних кресел Mercedes, в отличие от BMW и Фольксвагена, почему-то не предлагает даже за доплату.

Для водителя же GLB что А-класс с его опционным дисплеем в две трети передней панели и турбинками дефлекторов. Поправку стоит делать лишь на более «внедорожную» вертикальную посадку и пару интерьерных акцентов. К последним относятся имитация металлического поручня с фасками перед пассажиром и решенные в том же стиле дверные ручки.

Только обзорность не так хороша, как в А-хэтче. Передние стойки массивные, и вдобавок их основания укрупняют отсутствующие в А-классе треугольники крепления зеркал.

Линейку GLB-двигателей открывает бензиновый турбоагрегат М 282 ­объемом 1,33 л совместной разработки Мерседеса и Renault, развивающий в евроверсии 163 л.с. (у нас его подвергнут ампутации сажевого фильтра и на бумаге дефорсируют до 150 л.с.). В ­России он более известен как ­Arkana-мотор. Но на Мерседесе он состыкован не с вариатором, а с семиступенчатым преселективным «роботом» Getrag, причем такой GLB 200 исключительно переднеприводный.

Алюминиевую силовую защиту моторного отсека и выделенные красным дополнительные растяжки возле лонжеронов, увеличивающие жесткость кузова, будет иметь пока только AMG-версия

По паспорту он тяжел, как полноприводная Arkana (более полутора тонн снаряженной массы с водителем на борту). Еще и поэтому в заявленные 9,1 с до «сотни» верится с трудом. Хотя в жизни вряд ли GLB 200 отстанет от Арканы 150 TCe: преселектив шустро и незаметно перебирает передачи, особенно в режиме Sport. А для неторопливого фланирования под камерами фотофиксации подойдет и Eco-настройка, активирующая свободный накат при отпущенной педали газа.

У версии GLB 200 такая же преселективная семиступенчатая коробка Getrag, какую заказывает BMW для своих поперечномоторных моделей. А вот восьмиступенчатые «роботы» (на фото) для остальных модификаций Mercedes выпускает на собственном заводе в Румынии

Медленно? Все потребности примерного (и не очень) семьянина удовлетворит полноприводный GLB 250 4Matic, чей двухлитровый бензиновый турбомотор М 260 (224 л.с.) состыкован уже с восьмиступенчатым «роботом». Восхитительный союз! И большего, вероятно, даже не надо. Ведь тот же двигатель, форсированный на версии AMG GLB 35 до 306 сил, уже скорее для расточительного хулигана, готового раскошелиться на штрафы и транспортный налог.

Дизели? Для GLB это фактически ­один-единственный двухлитровый мотор OM 654, просто в трех степенях форсировки: 116 л.с. (GLB 180 d), 150 л.с. (GLB 200 d) и 190 л.с. (GLB 220 d). В России будут доступны только два последних варианта, причем исключительно с полным приводом и тем же восьмиступенчатым преселективом, что у бензинового GLB 250.

«Робот» даже с самым мощным 190-сильным дизелем ладит отлично. Так что выбор для желающих сэкономить на топливе очевиден: при динамичной езде по горным серпантинам «бензинки» были прожорливее в полтора раза: 12 л против 8 л/100 км. Вот только и по ощущениям, и по паспортным данным ­«220-й» дизель все же проигрывает бензиновому «250-му»: 7,6 с против 6,9 с в разгоне до «сотни» — это целых 10% разницы.

Вдобавок двигатель на тяжелом топливе заметно шумнее. Особенно это чувствуется на фоне отсутствия других раздражителей — GLB похвально тих.

Даже опционные «большие» тормоза (с перфорированными дисками!) на обычных версиях имеют плавающие скобы. Но склонны к перегреву они только при сверхдинамичной езде

Да и подвесочный комфорт даже с ­­19- и 20-дюймовыми колесами достоин не компактных, а больших, самых что ни на есть настоящих Мерседесов. Вот что дают большая (2829 мм) колесная база и правильные настройки. Ведь задняя многорычажка, как и передняя подвеска типа McPherson с литыми алюминиевыми поворотными кулаками и коваными рычагами, здесь, по сути, та же, что на А-классе!

Н-образная задняя балка, в отличие от собратьев по платформе MFA2, на GLB не устанавливается. Только многорычажка! Передний McPherson, по сути, такой же, как на А-классе, — цельноалюминиевый, за исключением стальных пружин и корпусов амортизаторов

Правда, на испанской презентации все машины были только с одним вариантом подвески — с электронноуправляемыми амортизаторами. В режиме Comfort они все же допускают небольшую раскачку, но любые вопросы снимает настройка Sport, превращающая GLB в упругий и при этом комфортный снаряд.

Причем все это — вне зависимости от мотора и типа привода! Разумеется, за исключением AMG-версии с ее более твердой поступью. В Мерседесе ­наконец-таки стали унифицировать повадки своих машин! Теперь не надо гадать, какую именно модификацию выбрать, чтобы получить желанное единение хорошей плавности хода с достойной управляемостью. Ведь даже базовый GLB 200 с адаптивным шасси рождает отнюдь не мерседесовский, а, скорее, фольксвагеновский азарт. До остроты BMW, конечно, еще далеко. Но на любом GLB хочется — а главное, можется! — ехать быстро: Mercedes живенько и точно перестраивается из ряда в ряд. Он без раздумий ныряет на дугу и точно ее прописывает. А коли вираж окажется чуть круче, чем предполагалось, GLB без проблем довернет под сброс газа.

Mercedes-AMG GLB 35 не просто самый быстрый вариант с форсированным до 306 л.с. двухлитровым турбомотором, иной решеткой радиатора и красивым обвесом. Это прежде всего более цельное шасси, заниженное на 15 мм, и более термостойкие тормоза с моноблочными двухпоршневыми суппортами спереди и вентилируемыми дисками сзади

Пожурить можно только электроусилитель руля — за легкую ватность и недостаток натуральности обратной связи. А похвалить — за честный 20-сантиметровый клиренс. Правда, у презентационного GLB 250 4Matic я обнаружил не силовую алюминиевую защиту, а лишь хиленький пластиковый пыльник.

Рулевое управление по последней моде имеет недешевый, но в теории более информативный электроусилитель на рейке. Увы, обратная связь недотягивает до идеала

Но хуже то, что новый восьмиступенчатый «робот» Getrag на внедорожной трассе выкидывал коленца в лучших традициях старых фольксвагеновских DSG! Представьте: вы карабкаетесь по крутому грунтовому склону, заблаговременно включив офроуд-режим, смягчающий реакции на газ и активирующий все внедорожные умения электроники, связанные с имитацией межколесных блокировок и подачей максимальной тяги. Муфта подключения задней оси, распределяющая в асфальтовых режимах крутящий момент в соотношении 80:20 в пользу передка, честно зажимается полностью. И вот очередная колдобина, сопротивление движению возрастает. Вы утапливаете газ, мокрое сцепление «робота» отчаянно буксует, но в какой-то момент даже этого недостаточно — и… Фрикционные диски резко размыкаются. Если не успеть в этот момент хлопнуть по тормозу, GLB камнем устремляется вниз!

Хотя если отбросить этот досадный прокол, с которым, не сомневаюсь, мерседесовцы оперативно разберутся, я был бы не прочь сменить Tiguan на GLB. Просто потому, чтo Mercedes почти так же талантлив в езде — и при этом заметно комфортнее.

Вот только цены на GLB, дебютирующий в России ориентировочно следующим летом, будут точно несопоставимы с фольксвагеновскими. Во-первых, Tiguan дешевле, даже чем А-класс в идентичной комплектации. Во-вторых, GLB не будет локализован на заводе Мерседеса в Солнечногорске, где вся производственная цепочка выстроена под автомобили с продольным расположением силового агрегата. Иными словами, разрыв в цене между импортным GLB и локализованным GLC у нас будет значительно меньше, чем на прочих рынках.

Кузов у GLB жесткий, а ход подвесок небольшой. Опционные матричные светодиодные фары имеют специальный внедорожный режим с максимальной шириной пучка, но, увы, даже они лишены так необходимых в России омывателей

Например, в Германии, где продажи стартуют в конце этого года и ­прайс-листы уже сформированы, GLB 220 d 4Matic в базовой комплектации будет стоить 44601 евро — почти на пять тысяч евро дешевле, чем аналогичный GLC. То есть у нас этот гандикап точно будет меньше 350 тысяч рублей. И можно ожидать, что при цене дизельного GLC 220 d от 3,65 млн рублей похожий полноприводный GLB должен стоить около 3,4—3,5 млн рублей. То есть в полтора раза дороже Тигуана!

И внутренне я даже рад подобной финансовой преграде. Ведь в противном случае у меня нашлось бы не много аргументов против Мерседеса. И последним из них была бы муми-троллистая внешность. 

На первых порах двумя основными производственными площадками для GLB станут заводы в Китае и Мексике. Причем Мерседесы из Поднебесной будут предназначаться исключительно для внутреннего рынка, а вот мексиканские — для всего остального мира, в том числе и для России