Первый тест кроссовера Audi Q7 второго поколения

Он собрался повернуть налево. Как и положено, включил указатель поворота, но будто не заметил приближающийся по встречке автомобиль. Перенес ногу с тормоза на газ, машина тронулась, а я-то сижу справа — и понимаю, что удар придется в мою дверь! И вдруг автомобиль замирает, хотя водитель так и не отпустил педаль газа. Это — новейший Audi Q7.

Перед дизайнерами стояла задача сделать пятиметровый кроссовер визуально более легким и компактным. Удалось!

Audi Q7 предыдущего, первого, поколения — долгожитель: с незначительными изменениями он выпускался с 2005 года. В том же году, например, появился Mercedes ML второго поколения, но уже в ­2011-м была представлена новая модель, а жизненный цикл BMW X5 второго поколения — с 2006 по 2013 годы. Похоже, что новый Audi Q7 так долго запрягали лишь потому, что хотели разом объехать и BMW X5 третьего поколения, и Mercedes теперь уже серии GLE: Audi Q7 — самый легкий и экономичный автомобиль в своем классе. И, конечно, множество — более тридцати! — вспомогательных электронных систем.

Новичок стал легче предшественника на 325 кг (пятиместные версии 3.0 TDI). Кузов сбросил 71 кг, и теперь он почти наполовину алюминиевый: все внешние панели, передние лонжероны, опоры передних стоек, чуть ли не весь пол. Больше стало и элементов из высокопрочной стали. Трансмиссия скинула 20 кг, почти настолько же легче система выпуска, сиденья, а тормоза «по кругу» — на 8,5 кг. В итоге снаряженная масса дизельного Audi Q7 3.0 TDI — 1995 кг (BMW X5 30d тяжелее на 75 кг, а Mercedes ML 350 — на 105), и расходует такой автомобиль «по паспорту» 5,7 литра дизтоплива на «сотню». Бензиновый Audi Q7 3.0 TFSI еще на 25 кг легче, заявленный средний расход — 7,7 л/100 км.

Для соединения алюминиевых и стальных деталей используется новая технология: стальные заклепки, вращаясь под давлением, «протыкают» алюминиевый лист, накрепко соединяя его с лежащим внизу стальным

Впрочем, колеся по горным окрестностям Женевского озера, я видел на экранах бортовых компьютеров менее оптимистичные цифры. Да мне и не хотелось экономить!

Единая линия дефлекторов обдува — особенность интерьеров новых моделей Audi

Начал я с бензиновой версии 3.0 TFSI. Трехлитровый мотор V6 с наддувом (333 л.с.) почти не изменился, но на смену японским восьмиступенчатым «автоматам» Aisin пришли тоже восьмиступенчатые, но уже немецкой фирмы ZF: как уверяют инженеры Audi, на выбор повлияло лучшее быстродействие немецких «автоматов».

Дело в том, что и моторы, и полноприводная трансмиссия заимствованы у Audi A6. То есть вместо одноступенчатой раздаточной коробки с цепным приводом теперь используется более компактная коробка передач с интегрированным в нее валом подачи мощности к передним колесам. Полный привод по-прежнему постоянный — «по умолчанию» дифференциал повышенного трения Torsen делит крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 2:3.

За доплату в паре с системой MMI Navigation Plus вместо обычных шкал предлагается виртуальная панель Audi Virtual Cockpit с изменяемой конфигурацией, а на экран выводятся еще и различные информационные окна

За доплату в паре с системой MMI Navigation Plus вместо обычных шкал предлагается виртуальная панель Audi Virtual Cockpit с изменяемой конфигурацией, а на экран выводятся еще и различные информационные окна

0 / 0

На смену пухлым округлым формам пришла граненая архитектура, скрадывающая истинные размеры кроссовера. Такое впечатление, что это не полноразмерный семиместный кроссовер, а универсал — как Audi Allroad. Впрочем, новичок и впрямь меньше предшественника: почти на четыре сантиметра короче, на полтора — у́же и только по высоте такой же. А уж когда он останавливается после боевой езды в режиме Dynamic с минимально возможным дорожным просветом... Как-то несолидно. Так что перед тем как фотографировать машину, я, пожалуй, с помощью селектора системы MMI выберу положение Offroad, а то и Lift — и машина приподнимется относительно «базовой» посадки (это просвет в 175 мм) либо на 25, либо на все 60 мм. Так-то лучше.

Согласился со мной и один из дизайнеров Q7: просил, говорит, ввести функцию автоматического подъема кузова в режиме Parking, но не послушали.

Дистанцию можно измерять и в… секундах: водитель задает время, за которое он на текущей скорости «догонит» впередиидущий автомобиль в случае его неожиданной остановки. Если дистанция сокращается, на комбинации приборов появляется предупреждение

Дистанцию можно измерять и в… секундах: водитель задает время, за которое он на текущей скорости «догонит» впередиидущий автомобиль в случае его неожиданной остановки. Если дистанция сокращается, на комбинации приборов появляется предупреждение

Внедорожный потенциал Audi Q7 небогат: межосевой дифференциал повышенного трения Torsen и электронные имитации межколесных блокировок. На машинах с пневмоподвеской — еще и увеличиваемый до уровня 235 мм клиренс. Зато информационная поддержка на бездорожье на высоте

0 / 0

Однако, сидя за рулем, мне, наоборот, все время хочется опустить кресло. Само сиденье, особенно в дорогой версии, великолепно: с настройками ширины валиков боковой поддержки, вентиляцией и даже массажем. Но установлено оно уж слишком высоко! Я до предела задираю руль, но мне по-прежнему неуютно: комбинация приборов стоит почти вертикально — и циферблаты словно «смот­рят» мне в грудь, а не в лицо. Может, это из-за моего высокого роста... Кстати, шкалы со стрелками здесь, как и на новом Audi TT, виртуальные — «нарисованные» на дисплее с диагональю 12,3 дюйма. Причем формат меняется. Можно, например, почти всю площадь занять картой навигации с маленькими кругляшами спидометра и тахометра по углам, а можно оставить традиционную компоновку. При включении инфракрасной камеры ночного видения большую часть дисплея займет изображение с этой камеры. А можно заказать и систему проекции приборной информации на лобовое стекло.

Audi Q7 за дополнительную плату (95 тысяч рублей) предлагает не только фаркоп с электроприводом, но и электронный ассистент движения с прицепом: ориентируясь по зеркалам или камере заднего вида, водитель лишь задает направление движения джойстиком MMI и регулирует скорость — рулем автоматика крутит самостоятельно. А если нажать на контроллер MMI, то автопоезд будет двигаться назад по прямой

Audi Q7 за дополнительную плату (95 тысяч рублей) предлагает не только фаркоп с электроприводом, но и электронный ассистент движения с прицепом: ориентируясь по зеркалам или камере заднего вида, водитель лишь задает направление движения джойстиком MMI и регулирует скорость — рулем автоматика крутит самостоятельно. А если нажать на контроллер MMI, то автопоезд будет двигаться назад по прямой

0 / 0

Большинство «быстрых» настроек можно выполнить с руля, но основной инструмент управления второстепенными функциями — большая сенсорная панель с восемью программируемыми «горячими кнопками» плюс hi-tech крутилка MMI. Дальше все разруливает четырехядерный процессор NVIDIA Tegra 30, готовый выполнять восемь миллиардов операций в секунду. Он же помогает опционной аудиосистеме Bang & Olufsen звучать в формате 3D. К слову, мощность ее 1920 Вт — на 23 динамика, включая высокочастотные «зонтики» у основания передних стоек, как на Audi A8. А цена этой «музыки» — 431460 рублей, это самая дорогая позиция в списке дополнительного оснащения нового Q7.

Теперь и Audi Q7 обзавелся проектором информации на лобовое стекло

Главным же ездовым откровением стал уровень комфорта. Я-то опасался, что облегченный автомобиль станет «шарабанистым», но на своей пневмоподвеске он парит над выбоинами под стать Мерседесу S-класса. И тишина…

Конечно, это далеко не базовая комплектация — помимо пневмоподвесок все машины были укомплектованы двойными шумопоглощающими стеклами. Но очевидно, что в извечном споре между драйвом и комфортом предпочтение было отдано последнему. Былой прозрачности, ощущения тесной связи с дорогой уже нет. Даже в режиме Dynamic, когда подвеска становится собраннее, а руль наливается дополнительной тяжестью, автомобиль остается прежде всего комфортным.

Компоненты системы помощи движению в пробке

Задняя подвеска стала легче разом на 40 кг: конструкция из алюминиевых рычагов собрана на подрамнике из высокопрочной стали

0 / 0

Впрочем, делать окончательные выводы об управляемости рано: ведь по горным дорогам я носился на машинах, обутых в зимние шины Goodyear UltraGrip 8 размерности 255/60 R18. Как назло, за два дня до нашего приезда — в конце мая! — здесь выпал снег, и все машины переобули.

Привод передних колес теперь интегрирован в коробку передач — так же, как и на полноприводных версиях Audi A6 quattro. В качестве меж­осевого используется дифференциал повышенного трения Torsen, который в «нормальных» условиях 40% крутящего момента подает на передние колеса и 60% — на задние. Но в случае потери сцепления это соотношение может меняться от 70:30 до 15:85

Благо зимние шины не помешали порадоваться тому, как легко автомобиль разворачивается на парковке и как точно управляется на узких улочках альпийских деревушек. Но здесь вновь помогли опции — на этот раз в виде полноуправляемости. Электричес­кий актуатор поворачивает задние колеса в пределах упругости эластичных элементов задней подвески. На малой скорости, как водится, в противоположную от передних колес сторону, чтобы улучшить маневренность (до 5 градусов — и этого хватает, чтобы почти на метр уменьшить радиус поворота), а на высокой скорости — до 3,5 градуса, но уже в ту же сторону, куда повернут руль, удаляя от автомобиля моментальный центр поворота и тем самым снижая риск срыва в скольжение.

Ассистент движения в пробке работает на скорости менее 65 км/ч: получая данные с видеокамеры и колесных датчиков, электроника поддерживает скорость потока и подруливает. Но если пробка рассасывается или на пути крутой поворот, система просит водителя взять бразды управления в свои руки

Кузов на 41% состоит из алюминия, еще 12% — это детали из сверхвысокопрочных сталей, изготовленные методом горячей штамповки: это когда листы разогреваются до 900°С, укладываются под пресс, а после обретения нужной формы быстро охлаждаются водой до 200°С

0 / 0

А как насчет дизеля? Ведь, согласно статистике продаж за прошлый год, Audi Q7 на тяжелом топливе выбрали в России 94% покупателей. Прежде чем сесть за руль 272-сильной версии 3.0 TDI, открываю капот. Мотор работает чуть громче бензинового, но в салоне это едва заметно, а вибраций нет вовсе: ни на руле, ни на приземистом селекторе коробки передач. В динамике дизелек если и проигрывает, то самую малость. И пусть при разгоне передачи сменяются чаще, но с таким прекрасно настроенным «автоматом» это не мешает.

Светодиодные фары входят в базовую комплектацию машин для России, а опционная «умная» LED-оптика, формирующая световой пучок в зависимости от дорожной ситуации, имеет 64 уровня яркости для каждого из 15 светодиодов

И вдруг перед очередным круговым движением на комбинации приборов загорается надпись, причем на русском: «Уберите ногу с педали газа: круговое движение». Узнав из навигационной карты, что автомобиль приближается к перекрестку или зоне ограничения скорости, специальная система подсказывает приемы экономичной езды! Если я сниму ногу с педали акселератора загодя, то электроника снизит обороты двигателя и переведет коробку передач в режим холостого хода — машина будет двигаться накатом, что позволит сэкономить лишние граммы топлива!

А где бы попробовать режим Traffic jam assistant — ассистент движения в пробке? И я впервые пожалел, что на всем маршруте не было ни одного дорожного затора. Представляете, автомобиль ползет в вялотекущей пробке, сам останавливается, вновь трогается и подруливает, стараясь держаться центра полосы, а вы, сидя за рулем…

О том, чем можно себя занять в московских пробках, мы поразмышляем в июле, когда машины появятся в России. Причем продажи начнутся именно с тех версий, на которых я поездил в Швейцарии: 3.0 TDI (272 л.с.) и 3.0 TFSI (333 л.с.). В «базе» — восьмиступенчатый «автомат», пружинная подвеска, ксеноновые фары, 18-дюймовые колеса, пятиместный салон, электропривод двери багажника, двухзонный климат-контроль, датчики света и дождя, круизконтроль. На круг — 3 млн 630 тысяч рублей, вне зависимости от того, бензиновый это автомобиль или дизельный. Но это обстоятельство, равно как и кризис, не помешало нашим состоятельным энтузиастам, уже оформившим заказы на Audi Q7, почти удвоить цену за счет опций.

Опционные спортивные кресла (на фото) стоят 112 тысяч рублей, а комфортные — 270 тысяч: с вентиляцией, дополнительными электрорегулировками и десятью пневмокамерами, способными массировать тело по пяти программам

Сиденья второго ряда разделены в пропорции 35:30:35 и оснащены индивидуальными регулировками по длине и углу наклона, а также креплениями детских кресел Isofix. Сиденья третьего ряда — тоже с креплениями Isofix, хотя там можно выдержать короткую поездку и взрослым пассажирам: для ног места мало, зато над головой есть запас пространства

Сиденья второго ряда разделены в пропорции 35:30:35 и оснащены индивидуальными регулировками по длине и углу наклона, а также креплениями детских кресел Isofix. Сиденья третьего ряда — тоже с креплениями Isofix, хотя там можно выдержать короткую поездку и взрослым пассажирам: для ног места мало, зато над головой есть запас пространства

0 / 0

В начале 2016 года в Европе начнутся продажи подзаряжаемых гибридов Audi Q7 e-tron 2.0 TFSI и Audi Q7 e-tron 3.0 TDI, но их перспективы в России пока туманны. В 2017 году появится купе-кроссовер Audi Q6 — конкурент BMW X6 и Мерседесу GLE Coupe. А вот «заряженных» версий с 12-цилиндровыми моторами V12 TDI или W12 мы не увидим: курс на экологичность и экономичность делает такие двигатели неконкурентоспособными. Впрочем, 500-сильный Audi Q7 V12 TDI и раньше особым спросом не пользовался: в прошлом году в России таких было всего 44 штуки из 2320 проданных Audi Q7.

В подполье — обширная ниша, большая часть которой на машинах, поставляемых в Россию, будет занята запаской-докаткой

За доплату (97516 рублей) — два «багажных» креслица, складываемых электроприводом: кнопки расположены в багажном отсеке. Рядом — клавиша управления пневмоподвеской: для облегчения погрузки кузов опускается на 55 мм

За доплату (97516 рублей) — два «багажных» креслица, складываемых электроприводом: кнопки расположены в багажном отсеке. Рядом — клавиша управления пневмоподвеской: для облегчения погрузки кузов опускается на 55 мм

0 / 0

Как и прежде, укороченная платформа нового Audi Q7 будет использоваться «смежниками» — работа над кроссоверами Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne в самом разгаре.

Если водитель Audi Q7, включив сигнал поворота и вывернув руль, попытается уйти налево, не заметив приближающийся по встречке автомобиль, выполнить опасный маневр не даст Ассистент поворота, который применит экстренное торможение в самом начале маневра — когда скорость не превышает 10 км/ч