Audi Q7 и Audi A4 обновились по схожей программе, но с разным результатом

Даже если вы совсем ничего не знаете об Ирландии — о том, что благодаря Гольфстриму с этого острова круглый год не сходит зелень, что больше 20% ирландского ВВП приносят налоги компании Apple, что ирландцы хотя и ездят по левой стороне дороги, но расстояния назло англичанам мерят в километрах, а жидкости в литрах, — все равно вам хотя бы должно быть известно, что это страна Гиннесса, виски и Конора Макгрегора. А с недавних пор еще и страна виски Конора Макгрегора.

Знаменитый боец договорился со старейшей вискикурней Bushmills, по сути, о бейдж-инжиниринге: дистиллерия делает для Макгрегора оригинальный купаж, а Конор продает его под собственным брендом Proper Twelve. Увы, «Правильные двенадцать» — это не выдержка и не цена. На деле это похоже на трехлетний виски, за невзрачную бутылку которого просят 30 долларов. То есть чуть ли не самая дешевая выпивка. И предсказуемо — весьма ходовая. Я, естественно, привез бутылочку в качестве сувенира, но пить пока не буду и вам не рекомендую. Дело в том, что, если в ирландском баре вы закажете порцию Proper Twelve, а самого Макгрегора при этом не будет поблизости, вам, скорее всего, посоветуют переключиться на Jameson или на что-то еще. Почему? Эм-м, надеюсь, Конор нас все-таки не слышит, однако, выражаясь автомобильным языком, его напиток слишком молод и у него многовато детских болезней, а вот через три—четыре года из него, не исключено, может ­что-то получиться. То есть рецепт прост: выдержка и рестайлинг. Как у Audi Q7, с которым я познакомился в стране Макгрегора.

Вы слышали, что такое довыдержка? Простыми словами — смена бочки. То есть когда виски сначала старится в одной бочке, а потом живет еще ­какое-то время в другой, например от хереса или от бурбона, чтобы обрести еще более зрелый вкус. В зависимости от количества перемещений из бочки в бочку бывает виски double cask или triple cask. Так вот, Audi Q7 теперь, считайте, дабл-каск. То есть четыре с половиной года его выдерживали в его родной бочке, а теперь перелили в бочку из-под Q8.

Программа рестайлинга выглядит масштабной, ведь изменились почти все внешние элементы и салон. Но перемен по технике почти нет. Возможно, это объясняется тем, что кроме Q7 у Audi теперь есть и Q8, и e-tron, которыми можно ответить на революционные BMW X5 и Mercedes GLE новых поколений. А «ку-седьмой» доработан точечно.

Знаковых перемен всего три.

Во-первых, видоизмененные фары и задние фонари в комплекте с хромом на носу и на корме. Во-вторых — новый интерьер, с которым Q7 наконец-то соответствует дресс-коду топ-моделей Audi. Шайбы MMI больше нет, а вместо нее — второй тачскрин.

С новым контуром фар и вертикальной разбивкой решетки радиатора обновленный Q7 обрел неуловимое сходство с рестайлинговой моделью первого поколения

Ну а в-третьих, модернизирован двигатель V6 3.0 TFSI, который поменял приводной нагнетатель на турбокомпрессор и получил механизм audi valvelift на впуске, чтобы работать по циклу Будака (B-cycle, вариация цикла Миллера). Мощность выросла с 333 до 340 л.с., а вместе с ней — и экономичность, и экологичность, потому что почти все версии Q7 теперь мягко гибридизированы 48-вольтовым ­стартер-генератором. Но в России ни гибридов, ни двигателей 3.0 TFSI для Q7 не будет: нет спроса — 98% покупателей выбирают дизель. Поэтому Audi, чтобы два раза не вставать, отказывается еще и от мотора 2.0 TFSI, который у нас развивал 252 л.с. И теперь выбирать Q7 станет очень просто — только дизель 3.0 TDI, который для нашего рынка носит обозначение 45 TDI и развивает 249 л.с.

Мотор этот тоже модернизирован и доведен до новейших европейских эконорм с помощью апдейта программы управления и усовершенствованного термоменеджмента (отдельные рубашки охлаждения у головки и блока цилиндров). Плюс активные опоры двигателя, которые раньше применяли только в Европе на версиях SQ7 и Q7 50 TDI. Кстати, в Европе версия 45 TDI развивает 231 л.с. против российских 249 «лошадей», но при этом там будет и Q7 50 TDI с отдачей 286 л.с., а у нас — нет.

Перед тест-драйвом я несколько дней поездил в Москве на дорестайлинговом кроссовере. Освежил впечатления и вспомнил, каким образом три года назад Q7 опередил в нашем сравнительном тесте такие автомобили, как Porsche Cayenne и Bentley Bentayga. Просто Audi оказался комфортнее и практичнее, чем Porsche и Bentley, но при этом смог не сильно проиграть им в динамике. И, наверное, правильно, что Audi не поменяла ничего в его шасси, если не считать появления активных электромеханических стабилизаторов (раньше такие ставили только на SQ7, а теперь они как опция доступны для любой версии). Архитектура шасси и настройки элементов остались такими же, как до рестайлинга.

Новому салону Q7 полагается салфетка для протирания тачскринов — этот фирменный платок с логотипом Audi живет в бардачке. Остерегайтесь подделок

Обновленный Q7, как и прежде, прекрасно умеет сочетать легкость, мягкость, точность и скорость. Референсный автомобиль в своем классе. Нужно только определиться с типом подвески — пружины или пневмостойки? А если пневмостойки, то обычные или заниженные S line?

Я S line не советую: слишком ощутима потеря в комфорте. Впрочем, виноваты еще и дороги Ирландии. Если в России асфальт нужно чистить от снега, то здесь — от «зеленки». Круглогодичная растительность буквально наступает на асфальт, а не наоборот. Это хорошо видно на фотографиях и видеокадрах: без того узкие дороги пробиваются через зелень, а деревья, кустарники и газон наползают на асфальт. Обочин почти нигде нет, бордюров тоже. А там, где вдоль дорог высажены живые изгороди, в листве прорезана горизонтальная борозда — от зеркал заднего вида.

Асфальт хорош: привычных нам трещин, заплаток или колейности я не встречал. Но там, где глаз видит идеальное покрытие, все остальное тело ощущает стиральную доску. Может, потому, что запад Ирландии в окрестностях Керри, где проходил тест, — это в основном скалы с довольно тонким слоем почвы?

Так или иначе, но для подвески Audi Q7 такое покрытие — непростой вызов. Даже с пневмостойками. И особенно если речь идет о версии с пакетом S line: многовато вертикальных перемещений. Поэтому я за обычную «пневму»: она справляется гораздо лучше. Ну и разумеется, нужно выбрать правильную конфигурацию системы Drive Select. Лично я предпочитаю переводить силовой агрегат в режим dynamic, а руль и подвеску оставлять в «комфорте». Идеальный баланс для семейного автомобиля.

Новый мотор 3.0 TFSI очень хорош — темпераментный и тихий. Жаль, что он мимо нас. Но и дизель прекрасен: ненамного шумнее и чуть щедрее на вибрации, зато экономически целесообразнее. А еще в сравнении с кроссовером VW Touareg 3.0 TDI этот дизель на Audi показался мне менее задушенным в откликах на газ.

Обновленный Q7 появится у нас в первом квартале 2020 года, цены пока не объявлены. Но в Европе старт продаж случится осенью, там уже есть прайс-листы, и главное, что нужно знать нам, — Q7 45 TDI подорожал на 2800 евро, до 66900 евро. Впрочем, у нас разница может быть иной, ведь российские Q7 будут выпускаться в Калининграде, хотя и не сразу. Первые партии обновленных кроссоверов все же придут в готовом виде из Братиславы ­(SKD-сборка в Калуге приостановлена), и только со временем Q7 переедет на Автотор, который уже вписан в его ОТТС как место производства.

Вот таким получился «ку-седьмой» — знакомый, выдержанный, однако в новой «таре» и с новыми нотками в букете. Но в принципе то же самое можно сказать и про обновленный Audi A4, на котором я поездил чуть раньше — и не в Ирландии, а в Италии.

Все семейство «четверок» подверглось небольшому фейслифтингу, хотя появление совершенно новой «трешки» BMW могло бы подвигнуть Audi на более масштабные изменения. Однако беглый взгляд увидит в модернизированном Audi A4 только новые светотехнику и тачскрин, хотя на самом деле с моделью произошла очень любопытная технологическая трансформация.

Из кузовных панелей нетронутыми у «четверки» остались лишь капот, крыша и верхняя часть крышки багажника. Но идеологически в этом рестайлинге особенно важной мне кажется боковая линия. Поясок, натянутый от угла передней фары до угла заднего фонаря, «четверки» носили не снимая почти 20 лет, начиная с машин серии B6. Вальтер де Сильва в свое время сделал из него волнистую tornado line для Audi A5, а нынешний шеф-дизайнер Марк Лихте считает, что линий на боковине Audi должно быть три, поэтому взял и разорвал этот пояс в двух местах. Теперь один отрезок линии соединяет дверные ручки, а два других, над колесными арками, как бы напоминают о крыльях модели Audi quattro.

Энерговооружение Audi S4 TDI тянет почти на 350 кг: если базовая бензиновая A4 35 TFSI c «роботом» весит 1515 кг, то новая «эска» — 1860 кг! Спасибо дизелю, «автомату», Торсену, активному заднему дифференциалу и «мягкому гибриду», ради которого в багажнике прописались два аккумулятора (у S4 это традиционный 12-вольтовый и 48-вольтовый литий-ионный)

В споре интерьеров Audi A4, BMW третьей серии и Мерседеса С-класса мои симпатии в последнее время были на стороне Ингольштадта — и хорошо, что почти все здесь осталось на своих местах. Но зачем дизайнеры убрали шайбу MMI и тачпад на ней? То есть я понимаю, что старый пульт MMI — это несколько лишних страниц в инструкции по эксплуатации плюс десятки совсем не дешевых деталей, а сенсорные экраны сегодня продаются чуть ли не на вес и принципы общения с ними ясны даже дошкольникам. Но вертикальный тачскрин для высокого водителя — это уже небезопасно. На ходу приходится отвлекаться от дороги и даже отрывать спину от кресла. Ведь второго дисплея, как в новом Q7, для A4 не предусмотрено и нужно тянуться к единственному экрану на передней панели.

Зато если на обновленном Q7 осталась мультимедийка MIB2+, то для A4 готова новейшая система MIB третьего поколения с более мощным «хардом» и возможностями добавления функций. Например, топовую навигационную систему MMI navigation plus теперь необязательно раз и навсегда покупать у дилера. Можно приобрести ее в любой момент через приложение myAudi или вообще использовать по подписке. Впрочем, большой разницы с MIB2+ я все же не заметил: навигация в обоих случаях работает красиво, операционка соображает быстро, но Q7 все равно должны перевести на MIB3 в ближайшее время.

Удачный интерьер просто приправили новыми материалами и дисплеями. Диагональ центрального тачскрина выросла с 8,3 до 10,1 дюйма

Как и на Q7, изменений в шасси «четверок» не произошло совсем: якобы клиенты и так были довольны. Хотя речь, видимо, о европейцах, потому что дореформенная A4 на адаптированной российской подвеске металась на колеях и демонстрировала неожиданно задорную избыточную поворачиваемость. За европейским обновленным седаном я не заметил ни того ни другого. Баланс комфорта и азарта очень близок к идеалу, хотя я ездил только на машинах с электронноуправляемыми амортизаторами.

А вот под капотом произошла тихая революция. Или контрреволюция, если хотите: Audi A4 расстается с двигателем 1.4 TFSI, который был самым доступным в линейке моторов и на который в России приходилось 62% продаж. Это не новость: весь концерн Volkswagen меняет 1400-кубовые «четверки» на новые двигатели 1.5 TSI, способные работать по циклу Миллера. Но Audi идет другим путем.

Вместо того чтобы адаптировать полуторалитровый мотор под продольное расположение, ингольштадтцы вставили в самую доступную A4 дефорсированный двигатель 2.0 TFSI! Просто оцените кульбит истории: когда-то у Audi были моторы 1.8 turbo, которые со временем ради экономичности поменяли на 1.4 turbo, а теперь меняют на 2.0 turbo. Тоже ради экономии.

Двигатель 2.0 TFSI, конечно, не простой — это «зажатая» до 150 л.с. версия 190-сильного агрегата, который был у A4 до рестайлинга и останется впредь. Он относится к семейству EA888 Gen 3B, то есть к третьему поколению с возможностью работы по циклу Будака с поздним закрытием впускных клапанов и геометрической степенью сжатия 11,7:1. Технические особенности — измененная конфигурация верхней части камеры сгорания, комбинированный впрыск и система изменения высоты подъема клапанов на впуске и выпуске.

Задними фонарями А4 подражает «шестерке», а головной свет теперь на светодиодах даже в базовой версии

В итоге у самого доступного Audi A4 до рестайлинга было 150 сил с 1,4 л, а стало 150 сил с двух литров, но крутящий момент вырос на 20 Нм, а расход обещает еще немного сократиться. Однако есть и минус: паспортный разгон до 100 км/ч теперь занимает 8,9 с, а не 8,5 с, как было прежде. Вот такой апсайзинг.

Впрочем, медленнее стал и Audi S4. Его все-таки решено вернуть в Россию, и именно «эска» демонстрирует сразу три любопытных тренда Audi: редизелизацию, гибридизацию и деакселерацию.

Официально все выглядит так: фидбек после запуска кроссовера SQ5, а также моделей S6 и S7 с дизелями 3.0 TDI подтолкнул Audi к переводу на тяжелое топливо и семейства S4. Пока только для Европы, потому что в остальных регионах мира «эска» сохранит двигатель 3.0 TFSI (354 л.с.). Но европейские седаны и универсалы Audi S4 оснащены исключительно моторами 3.0 TDI с комбинированным наддувом (турбокомпрессор плюс электрический нагнетатель).

Мотор роскошен: у него 347 л.с., 700 Нм почти по всему диапазону оборотов и отклики без задержек. Плюс система Mild Hybrid c 48-вольтовым стартер-генератором — и это тоже часть той гибридизации, которая прокатилась по всему семейству 4. Похожие ­стартер-генераторы (на 48 или 12 вольт) есть у всех «четверок», за исключением дизельных мощностью 190 и 231 л.с.

Но обратная сторона всего этого — деакселерация. Ведь дизельная S4 примерно на центнер тяжелее бензиновой и весит хорошо за 1,8 тонны, поэтому и разгоняется медленнее — 4,8 с до «сотни» против прежних 4,7 с на бензине. В жизни этого, конечно, никто не заметит, зато все обратят внимание, что расход сократился на литр: дизельная S4 обещает есть по 6,4 л каждые 100 км. У меня получалось примерно 11 литров, но и это очень хороший результат. Так что я за такую дизелизацию спорта: S4 кажется мне почти идеальным быстрым седаном на каждый день.

А еще «эска» — редкий случай сочетания гидромеханического «автомата» и трансмиссии quattro с дифференциалом Torsen. Очень комфортный и при этом расторопный дуэт. Уходящая натура, ведь на всех четырехцилиндровых версиях в Европе стоят семиступенчатый «робот» S tronic и упрощенная трансмиссия quattro ultra с двумя муфтами.

В России из обновленных «четверок» кроме S4 появятся лишь три бензиновые и одна дизельная: 35 TFSI и 40 TFSI с передним приводом, 45 TFSI и 40 TDI — с полным. Но если до рестайлинга во всех полноприводных седанах A4 трудился дифференциал Torsen, а трансмиссией quattro ultra оснащали только универсал A4 allroad, то после фейслифта «упрощенка» появится и на версии A4 45 TFSI. А Torsen останется лишь у дизеля и у «эски». О российском дебюте обновленного универсала allroad точных данных еще нет, но рано или поздно он должен до нас добраться. А пока ждем лишь седаны: в Европе обновленные А4 будут осенью, а у нас — в первом квартале 2020-го, хотя S4 обещают только в середине следующего года.