Кардиостимуляция: в руках Олега Растегаева — Audi SQ7, самый быстрый дизельный кроссовер марки (+видеобонус)
Фото:
компания Audi | Олег Растегаев
«А вместо сердца — пламенный мотор!» Помните слова из советского марша авиаторов, написанного Юлием Хайтом в 1923 году? И вот лечу я на новом ярко-синем истребителе Audi SQ7, а вместо сердца у него — пламенный V8. Точнее, дизельный — с самовоспламенением. И с «кардиостимулятором» — электрическим центробежным нагнетателем, который помогает подавать воздух в цилиндры двум традиционным турбокомпрессорам.
Не правда ли, странно: вокруг столько гибридов, напичканных силовыми кабелями, электромоторами и аккумуляторами, а наддув у всех по-старинке — газотурбинный. Поэтому и от турбоямы полностью не избавиться: на малых оборотах давление выхлопных газов мало. Приводной компрессор тоже не решение – мгновенно реагируя на изменение нагрузки, он отбирает полезную мощность у двигателя, поскольку вращается коленчатым валом.
Облику Audi SQ7 не хватает брутальности и агрессии. Лучше всего автомобиль выглядит в максимально поднятом внедорожном положении подвески, в котором клиренс составляет 235 мм, — на 15 мм меньше, чем у обычного Q7. В остальных положениях 15-миллиметровая разница сохраняется
И вот наконец-то — серийный электронаддув! Первыми стали инженеры Valeo — именно они по заказу Audi интегрировали компрессор с электроприводом в сложную систему впуска нового Audi SQ7.
Два вида кресел на выбор, три типа рулей... Плюс богатый выбор расцветок и материалов отделки Audi exclusive
Два вида кресел на выбор, три типа рулей... Плюс богатый выбор расцветок и материалов отделки Audi exclusive
Два вида кресел на выбор, три типа рулей... Плюс богатый выбор расцветок и материалов отделки Audi exclusive
Два вида кресел на выбор, три типа рулей... Плюс богатый выбор расцветок и материалов отделки Audi exclusive
По сигналу блока управления электродвигатель раскручивает крыльчатку нагнетателя до 70 тысяч об/мин за четверть секунды! Правда, потребляя при этом до 7 кВт. Традиционная, 12-вольтовая, бортовая сеть такую нагрузку не тянет. Поэтому для столь мощного агрегата, да еще с высоким быстродействием, пришлось запроектировать отдельную электросеть напряжением 48 вольт – с отдельным, литий-ионным, аккумулятором в подполье багажного отсека. От него же запитаны и активные электромеханические стабилизаторы.
Виртуальные приборы — дополнительное оснащение даже для версии SQ7. А вот расход топлива вполне реальный: 11,6 л/100 км после активной езды в смешанном цикле Город/трасса/горная дорога
И сам мотор абсолютно новый. Это V-образная «восьмерка», в 90-градусном развале блока которой размещены два турбокомпрессора. Вместе с электронагнетателем они «трамбуют» воздух в цилиндры под давлением 2,4 бара. Я специально переспросил руководителя проекта Клауса Бугельнига — да, это именно избыточное давление, в которое не включена нормальная атмосферная составляющая! Четырехлитровый мотор мощностью 435 л.с. выходит на полку крутящего момента в 900 Нм уже с 1000 об/мин! И, хотя SQ7 не дотягивает по энерговооруженности до выпускавшегося с 2008 по 2012 год Audi Q7 W12 (500 л.с., 1000 Нм), динамика «эски» предпочтительнее: 4,8 секунды до «сотни» против 5,5 у двенадцатицилиндровой версии. А об экономичности и говорить не приходится: если тот 500-сильный монстр расходовал в городе 14,8 л/100 км, то новый SQ7 обещает есть лишь 8,4 л/100 км. Впрочем, обещать не значит жениться…
«В базе» Audi SQ7 укомплектован чугунными тормозными дисками и шестипоршневыми скобами, а за доплату можно заказать углерод-керамические тормоза с десятипоршневыми (!) суппортами (на фото) и как минимум 20-дюймовыми колесами
Обнуляю данные компьютера, беру на себя коротенькую рукоятку «авиационного» селектора восьмиступенчатого «автомата» и отправляюсь на маршрут, проложенный по дорогам французского Эльзаса.
Отклики на газ и впрямь мгновенные. Специально перевел «автомат» в ручной режим переключения передач и несколько раз топнул по педали акселератора на третьей, на пятой, на седьмой... Одновременно с перемещением педали ощущаю легкий толчок в трансмиссии — и тут же напористый набор скорости. Но эмоций при разгоне все же не хватает: нет ударных переключений передач, как на спортивном купе Audi RS 5, нет жесткой работы подвески. Наоборот: тот уровень комфорта, который поразил меня при первом знакомстве с Audi Q7 в австрийских Альпах (АР №11, 2015), сохранился. Такая же тишина в салоне с двойными «стеклопакетами», почти столь же мягкий ход на пневмоподвеске в режиме comfort. Мотор едва слышен, что даже немного расстраивает. Впрочем, приглушенный баритон сменяется басовитым урчанием, стоит лишь пару раз нажать кнопку drive select и перевести шасси в режим dynamic. Тут и подвеска поджимается, и в руле появляется дополнительная, но не обременительная тяжесть. То что надо для езды по извилистым дорожкам!
В подполье семиместной версии (первый слайд) плотно упакованы 48-вольтовый аккумулятор, комплект инструмента, компрессор для подкачки шин и сабвуфер. В пятиместной модификации (второй слайд) компоновка иная: там даже есть место для опционной докатки
В подполье семиместной версии (первый слайд) плотно упакованы 48-вольтовый аккумулятор, комплект инструмента, компрессор для подкачки шин и сабвуфер. В пятиместной модификации (второй слайд) компоновка иная: там даже есть место для опционной докатки
В подполье семиместной версии (первый слайд) плотно упакованы 48-вольтовый аккумулятор, комплект инструмента, компрессор для подкачки шин и сабвуфер. В пятиместной модификации (второй слайд) компоновка иная: там даже есть место для опционной докатки
В подполье семиместной версии (первый слайд) плотно упакованы 48-вольтовый аккумулятор, комплект инструмента, компрессор для подкачки шин и сабвуфер. В пятиместной модификации (второй слайд) компоновка иная: там даже есть место для опционной докатки
Удивительная штука: автомобиль массой под 2,5 тонны в повороты вписывается как обычный хэтчбек гольф-класса. Какая именно из систем больше тому способствует? Регулируемые амортизаторы, активные стабилизаторы, подруливающие задние колеса или sport differential, управляющий вектором тяги? Скорее все в комплексе. Главное, что эти системы работают естественно: не превращают автомобиль в компьютерный симулятор.
«Плита» на моторе не только декоративная — это еще и крышка бокса с двумя воздушными фильтрами
«Плита» на моторе не только декоративная — это еще и крышка бокса с двумя воздушными фильтрами
«Плита» на моторе не только декоративная — это еще и крышка бокса с двумя воздушными фильтрами
«Плита» на моторе не только декоративная — это еще и крышка бокса с двумя воздушными фильтрами
Но после активной езды по извилистым дорожкам от передних тормозов предательски заструился дым. И это опционные «керамические» тормоза, а что будет со стандартными чугунными дисками? Позже я поинтересовался у инженеров, какие меры они принимали по их охлаждению. Специальных – никаких: только обычные вентилируемые диски. И это странно: даже на BMW X5 в переднем бампере есть каналы, через которые набегающий поток воздуха направляется к тормозным механизмам. А здесь – все задраено наглухо.
За скручивание стабилизатора отвечает электромотор, работающий в паре с трехступенчатым планетарным редуктором (передаточное отношение 200:1). В результате усилие активного скручивания достигает 1200 Нм для переднего стабилизатора и 1000 Нм — для заднего. Играя с угловой жесткостью передней и задней подвески, электроника легко устраняет как избыточную, так и недостаточную поворачиваемость, делая ее идеально нейтральной
За скручивание стабилизатора отвечает электромотор, работающий в паре с трехступенчатым планетарным редуктором (передаточное отношение 200:1). В результате усилие активного скручивания достигает 1200 Нм для переднего стабилизатора и 1000 Нм — для заднего. Играя с угловой жесткостью передней и задней подвески, электроника легко устраняет как избыточную, так и недостаточную поворачиваемость, делая ее идеально нейтральной
За скручивание стабилизатора отвечает электромотор, работающий в паре с трехступенчатым планетарным редуктором (передаточное отношение 200:1). В результате усилие активного скручивания достигает 1200 Нм для переднего стабилизатора и 1000 Нм — для заднего. Играя с угловой жесткостью передней и задней подвески, электроника легко устраняет как избыточную, так и недостаточную поворачиваемость, делая ее идеально нейтральной
За скручивание стабилизатора отвечает электромотор, работающий в паре с трехступенчатым планетарным редуктором (передаточное отношение 200:1). В результате усилие активного скручивания достигает 1200 Нм для переднего стабилизатора и 1000 Нм — для заднего. Играя с угловой жесткостью передней и задней подвески, электроника легко устраняет как избыточную, так и недостаточную поворачиваемость, делая ее идеально нейтральной
Тем не менее, специалисты из Ингольштадта уверяют, что проблем с тормозами нет. Так же уверенно они отвергают подозрения и в том, что «утрамбованные» в развал блока цилиндров два турбокомпрессора перегреются, утверждая, что рабочая температура турбин не превышает 850 градусов Цельсия и это не отражается на их ресурсе. Что ж, будем ждать отзывов владельцев.
В полноприводном шасси SQ7 используются уже проверенные решения: восьмиступенчатый «автомат», постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen, распределяющим крутящий момент в нормальных условиях в пропорции 40:60. За доплату — управляемые задние колеса, способные на малой скорости поворачиваться на угол до пяти градусов, и задний межколесный «спортдифференциал», увеличивающий частоту вращения внешнего по отношению к центру поворота колеса. Новинкой можно считать лишь активные стабилизаторы, которые чуть раньше появились на автомобиле Bentley Bentayga
Появятся они не раньше следующего года: ведь заказы на SQ7 российские дилеры начнут принимать только в октябре. Тогда же назовут и рублевые цены. Но в Европе SQ7 уже продается: за машину с пневмоподвеской, 20-дюймовыми колесами, светодиодными фарами и салоном со спортивными сиденьями, отделанным кожей и алькантарой, просят 89900 евро. Причем это не включает ни активные стабилизаторы, ни подруливающие задние колеса, ни задний «спортдифференциал». Все это — содержимое пакета advanced, за который придется доплатить 6000 евро. А за «керамические» тормоза — еще 8500!
Сзади SQ7 можно опознать по сдвоенным прямоугольным патрубкам системы выпуска. Тембр выхлопа меняется в режиме dynamic благодаря срабатыванию перепускного клапана
Впрочем, цена вряд ли остановит фанатов Audi, которые ждут появления самого быстрого Q7. А вот остальным SQ7 может показаться слишком скромным: уж больно похож на обычный универсал. У нас-то народ точно любит, чтобы за такие деньги автомобиль выглядел солидно, агрессивно — к примеру, как «заряженные» BMW X5 M (575 л.с., от 6300000 рублей) или Mercedes-AMG GLE 63 4Matic (557 л.с., от 7480000 рублей). Именно с ними и будет конкурировать Audi SQ7.
Новый двигатель 4.0 TDI пришел на смену турбодизелю объемом 4.2 литра. От прежнего мотора унаследованы разве что архитектура блока с 90-градусным развалом, диаметр цилиндров (83 мм) и расположение цепного привода ГРМ в задней части. Давление в пьезофорсунках поднято с 1600 до 2500 бар, турбокомпрессоры, ранее находившиеся снаружи, по бокам, и работавшие параллельно, теперь «утрамбованы» в развале блока и действуют последовательно. Двигатель 4.0 TDI развивает 435 л.с. и соответствует нормам Евро-6, но в Россию будет поставляться его дефорсированная версия мощностью 422 л.с., соответствующая нормам Евро-5
Электрический компрессор производства фирмы Valeo питается от отдельной сети напряжением 48 вольт и потребляет до 7 кВт мощности. Ротор раскручивается до 70000 об/мин всего за 250 миллисекунд!
На малых и средних оборотах фирменная система valvelift, применявшаяся ранее только на бензиновых моторах Audi, открывает один из двух выпускных клапанов в каждом цилиндре. Поток выпускных газов вращает лишь одну – так называемую «активную» - турбину. В диапазоне 2200—2700 об/мин начинает работать второй выпускной клапан и в дело вступает вторая - «пассивная» - турбина. На малых оборотах за избыточное давление на впуске отвечает электрический компрессор, установленный уже после интеркулера: ведь нагнетаемый им воздух нагревается гораздо меньше
Эта схема наглядно показывает преимущества работы электрического компрессора: он позволяет за первые 2,5 секунды разгона отыграть 2,5 метра пути. Кстати, для низких стартов Audi SQ7 предлагает режим launch control — для его активации шасси нужно перевести в режим dynamic и долгим нажатием кнопки отключить систему стабилизации. Затем, утопив «в пол» обе педали, требуется резко отпустить тормоз — и мотор, работающий на 2600 об/мин, выстрелит автомобиль как из рогатки
42 комментария
Комментирование в клубе доступно только подписчикам