Командуем парадом в Ницце за рулем Мерседеса S-Сlass Cabriolet

Почему-то Mercedes-Benz S-class Cabriolet вызвал во мне странное желание. Не сесть за руль, нет. А убрать мягкую крышу в багажник, гордо выпрямиться в задней части салона в маршальской стойке, сурово оглядеть шеренги — и гаркнуть что-нибудь отрывисто-командирское. Командовать парадом буду я! Пусть не на Красной площади в Москве, а во французской Ницце.

Здесь, на набережных Лазурки, парад мирный, кабриолетный. Интересно, сколько из этих дорогих открытых BMW, Мерседесов, Bentley с французскими номерами куплены нашими соотечественниками? И если бы не их деньги, вырос бы в такой степени спрос на крупные кабриолеты в последние годы? А ведь в Мерседесе уверяют, что именно оживление в этом сегменте рынка и побудило их вернуть в модельную линейку открытый S-класс, которого не было со времен ухода в небытие в 1971 году машин серии W111/W112.

Так что в том, что миру явлен S-сlass Cabriolet серии A217, есть и наша, российская, лепта.

С поднятой крышей кабриолет выглядит даже стремительнее соплатформенного купе: дизайн, со слов Роберта Лесника, главного экстерьерщика марки, замешан на «динамичной, но основательной элегантности». Кстати, на мой вкус, S-class Cabriolet — один из немногих открытых автомобилей, которые с закрытым верхом выглядят лучше, чем со сложенным.

Силовая структура кузова унифицирована с «купейной» на 60%: алюминиевый нос и значительная доля деталей средней секции из высокопрочной стали те же самые. А вот задняя часть оригинальная, причем она почти целиком алюминиевая. Литые задние лонжероны, штампованный пол — все из крылатого металла по примеру родстера SL. А объемная распорка позади заднего дивана, которую инженеры в шутку называют хоккейными воротами, набрана из алюминиевых и магниевых деталей. Потому-то кабриолет и получился всего на 100—115 кг тяжелее исходного купе — несмотря на обилие дополнительных усилителей кузова и традиционных для Мерседеса кабриоатрибутов вроде дуги безопасности, выстреливающейся в случае аварии с помощью пиропатронов.

Мощный электрогидравлический привод убирает мягкий верх за 20 секунд, причем на скоростях до 60 км/ч

Что важно командующему парадом? В первую очередь — убрать крышу: электрогидропривод способен почти бесшумно замаскировать в багажнике матерчатый тент всего за 20 секунд. Причем, в отличие от мерседесовских родстеров с жестким складным верхом (SL, SLC), трансформацию можно начать на скорости вплоть до 60 км/ч!

В S-классе унифицированный с другими открытыми Мерседесами кабриопульт прячется не в маленькой шкатулке, а в объемном боксе-подлокотнике

Есть и такая же аэродинамическая «кепка» AirCap, что и в открытом Е-классе: дефлектор на рамке лобового стекла плюс ветрозащитный экран — разумеется, все с электроприводом. Но то ли сказались иные габариты, то ли инженерам не хватило времени на доводку... Однако работает «кепка» хуже, чем в Е-классе. Даже спереди ощущается легкая турбулентность уже на 90 км/ч, а на разрешенных во Франции 130 км/ч по салону в +20°С струится неласковый бриз. Спасает от холода только услужливый климат-контроль с автоматическим включением специального кабриорежима.

Система AirCap за 82 тысячи рублей (дефлектор на рамке лобового стекла плюс ветрозащитный экран с электроприводом) усмиряет вихри в салоне, но на скоростях выше 90 км/ч делает это не столь эффективно, как ожидаешь от дорогого Мерседеса

Система AirCap за 82 тысячи рублей (дефлектор на рамке лобового стекла плюс ветрозащитный экран с электроприводом) усмиряет вихри в салоне, но на скоростях выше 90 км/ч делает это не столь эффективно, как ожидаешь от дорогого Мерседеса

Система AirCap за 82 тысячи рублей (дефлектор на рамке лобового стекла плюс ветрозащитный экран с электроприводом) усмиряет вихри в салоне, но на скоростях выше 90 км/ч делает это не столь эффективно, как ожидаешь от дорогого Мерседеса

0 / 0

А еще очень шумно. Конечно, с поднятием крыши все проблемы растворяются по мановению волшебной кнопочки. Но зачем тогда переплачивать миллион с лишним за кабриолетность?

Так что лучше катить с достоинством, не торопясь. Тем паче что баюкающая пневмоподвеска располагает именно к такой расслабленно-созерцательной езде. А опции в виде пружин с гидроопорами АВС (Active Body Control), откренивающими кузов в поворотах, не предусмотрено вовсе — в отличие от купе. Как говорят мерседесовцы, «по компоновочным соображениям». Хотя я убежден, что соображения были скорее маркетинговыми, ибо подвеска ABC отлично помещается в более компактном родстере SL.

Подвески кабриолета — двухрычажка спереди и «мультилинк» сзади — только пневматические

C другой стороны, зачем желать ­чего-то большего, если S-class Cabriolet в режиме Comfort сочетает мягкость пуховой перины с отменной управляемостью — точной, как микрометр, и надежной, как швейцарский банк? А в спортрежиме даже есть искорки азарта. Конечно, большой кабриолет не родстер SL и уж тем более не Porsche 911, но приструнить на извилистой дорожке особо задиристых можно. Тем паче что тяги V-образной «восьмерки» с двойным турбонаддувом на Мерседесе S 500 (4,7 л, 455 л.с.) хватает за глаза — несмотря на не всегда идиллические взаимоотношения мотора и девятиступенчатого «автомата».

За вентиляцию кресел и теплый «воздушный шарф» просят 108 тысяч рублей, а «зимний пакет» из электрообогрева руля, кресел и подлокотников обойдется всего в 35 тысяч

Опционный комплект систем безопасности включает полуавтопилот, цербер удержания в полосе, проекционные приборы, камеры кругового обзора и тепловизор системы ночного видения

0 / 0

А полноприводный AMG S 63 (5,5 л, 585 л.с.) твердостью характера уже похож на SL. Он так же чертовски быстр в разгоне (менее четырех секунд до «сотни»!), как и заднеприводный родстер с соответствующими мотором и индексом, и так же противится езде с Comfort-настройкой семиступенчатого «автомата». Только Sport, только хардкор: с сексапильным AMG-рыком открываемых в этом режиме прямоточных каналов и фирменными перегазовками!

Всех четырех обитателей салона кабриолет обволакивает той же роскошью, что и купе. Услужливые электрошвейцары подают ремни безопасности впередисидящим, а обитателям галерки они облегчают вход-выход, складывая и сдвигая кресла

Галерку кабриолета можно было бы отделать и попроще, ибо только спартанцы переживут там тесноту и ветродуй на скоростях выше 60 км/ч

0 / 0

Сочное, как спелый апельсин, реактивное действие на руле. Жадная тяга к ввинчиванию в поворот — как под газ, так и под сброс. На таком Мерседесе хочется мчать! И при этом в Спорте пневмоподвеска куда комфортнее пружин родстера SL.

Мягкая шторка, прикрывающая сложенный верх, сворачивается и разворачивается автоматически. Объем для поклажи далеко не рекордный: 250 или 350 литров в зависимости от положения крыши. Это в полтора раза меньше, чем у родстера SL

Однако даже самый доступный S 500 Cabriolet обойдется в девять с половиной миллионов рублей — почти вдвое дороже открытого BMW 650i. А за полноприводный AMG S 63 попросят не меньше 12,3 млн рублей, что уже сопоставимо с тринадцатью миллионами за Bentley Continental GT V8 Convertible (4,0 л, 507 л.с.). Хотя до 12-цилиндровых Bentley (15 млн) и уж тем более до Роллс-Ройса (19 млн) Мерседесу еще далеко. Что, согласитесь, вряд ли можно считать недостатком.

Отличить AMG-кабриолет от обычного проще всего по мощному заднему диффузору и сдвоенным патрубкам выхлопных труб. Матовый окрас кузова designo за 290 тысяч рублей доступен и для модификации S 500, а вот красные суппорты обычных тормозов (50 тысяч) или желтые для углерод-керамических дисков (577 тысяч) — привилегия AMG-версии

Вариантов расцветки для тента предусмотрено четыре: классический черный, бежевый, темно-красный и синий, как на фото

0 / 0

Но топовый AMG S 65 с 12-цилиндровым битурбомотором (6,0 л, 630 л.с.) за 18 миллионов лишь немногим доступнее Роллс-Ройса. Так что вряд ли Mercedes будет командовать кабриопарадом. Для этого сияние бренда, даже с приставкой AMG, должно быть не менее притягательным, чем у английских марок.