Корень из М4: Владимир Мельников испытал компактное купе BMW M2 на гоночной трассе Laguna Seca
![Корень из М4: Владимир Мельников испытал компактное купе BMW M2 на гоночной трассе Laguna Seca](/images/Article/1546/Article_154634_860_575.jpg)
Компактное купе BMW M2 — √М4, квадратный корень из «эмки» постарше. Сублимат хулиганства и высокой инженерии. Просто добавь 98-го бензина — и драйверское счастье твое!
В США нет интересных дорог? Бред!
В окрестностях Монтерея, который уютно расположился на океанском побережье в 150 километрах к югу от Сан-Франциско, есть все. Холмы, возвышенности, профилированные виражи... И всемирно известная гоночная трасса Laguna Seca. Правда, финансируемый компанией Mazda автодром на поверку оказался заштатным: инфраструктура живо напомнила подмосковное Мячково. Только вместо знаменитых мячковских собак здесь везде снуют суслики и белки.
Удивили и американцы. Мало того что по хайвеям они спокойно едут на 15 миль в час быстрее разрешенного, так еще и на узких извилистых дорогах не тушуются и бодро мчат на всем, что движется: от почтовых фургонов до Тесл. В родной Калифорнии этих электромобилей как Калин в Тольятти! И, черт возьми, если это не базовая Tesla Model S 70D, то я даже на BMW M2 не нагоню ее к «сотне».
Сейчас у меня «эмка» с шестиступенчатой «механикой». Если выбрать оптимальные для старта 3500—4000 об/мин, точно сработать сцеплением и начать включать вторую, не дожидаясь примерно 500 оборотов до семитысячной отсечки, то 100 км/ч я наберу за 4,5 с. Сначала мотор будет басить по-грузовому грубо, а после 5000 об/мин звук станет сухим и жестким. Романтичных высоких ноток здесь даже меньше, чем у BMW M235i, но на фоне безголосых М3/М4 новая «эмка» солистка хора. А уж с прямоточным выхлопом фирмы Akrapovic М2 грохочет так беспардонно и красиво, что этот звук, кажется, можно обнять.
Почему я вспомнил про М235i? Да потому, что под капотом М2 — мотор N55 с одним турбокомпрессором от обычной «двойки», а не битурбодвигатель S55 от M3/M4. Не в интересах отделения M, чтобы начальная модель оказалась быстрее. Но мощность увеличена существенно, с 326 до 370 л.с., да и крутящий момент с утопленной педалью газа достигает 500 Нм. Чтобы обычные поршни не прогорели, их заменили на кованые от двигателя S55. А для надежной работы по чугунной гильзе пришлось поменять и верхнее компрессионное кольцо (в моторе S55 применяют плазменное напыление железа). Термонагруженные вкладыши подшипников коленвала тоже от S55. И все же инженеры не советуют увлекаться серьезным тюнингом: блок у М2 не такой жесткий и термостойкий, c открытой «рубашкой» охлаждения. Разумный предел по мощности — около 400 л.с.
У двигателя интересный и немного олдскульный характер. С увеличенным до 1,1 бара избыточным давлением стала различима крошечная пауза после того, как утопишь педаль газа. Ее не назовешь турбоямой — скорее что-то вроде вдоха перед тяжелым упражнением. Это едва ли портит связь с автомобилем, но вносит в отношения небольшую живинку.
В обычных условиях М2 кажется всесильной. Без труда трогается со второй передачи, а шестая везет с 50 км/ч! Как-то раз мы с коллегой и вовсе приняли пятую передачу за третью, так мощно BMW набирает скорость. А стоит турбине выйти на пиковое давление — ждать этого недолго, потому что перепускной клапан даже при сбросе газа не открывается полностью, подкручивая ротор выхлопом, — и ты понимаешь, что boost всемогущий.
А вот «механика», как и в случае с М3/М4, не лучший вариант. Коробка здесь та же самая, К-серии. Педаль сцепления, кажется, упирается не в пол, а в радиатор охлаждения, рычаг мог бы быть и точнее. Зато, пока работает система стабилизации, плавно включать пониженную помогают автоматические перегазовки. Катишь себе спокойно, коротко порыкивая на окружающих.
На «гражданских» скоростях электроусилителю не хватает «прозрачности»: усилие густовато даже в позиции Comfort, а в околонулевой области почти не чувствуется реактивного действия. Но с ростом скорости все приходит в норму. Если M3 напоминает мне Porsche 911, то М2 — Cayman. У компактного купе, кстати, и впрямь лучше развесовка, а подвески от «старших» моделей настроены ультимативнее. Здесь подрамники и мощные кованые алюминиевые рычаги от М3, но, например, оба пустотелых стабилизатора толще. Кренов почти не замечаешь, а реакции явно живее. Причем в самый первый момент они чуть смягчены, чтобы не было пугающей резкости, а затем М2 точно и нейтрально «цементируется» на дуге.
Передние шины держат фантастически! Как и в случае с остальными М-моделями, это специально сваренные покрышки Michelin Pilot Super Sport с «конвейерной» звездочкой на боковине. Инженеры говорят, что с ними М2 сбалансированнее, чем на полусликах Michelin Pilot Sport Cup 2, — и пролетает круг по Нордшляйфе за 7 минут 58 секунд! Уверен, что «наддуть» мотор еще немного — и «эм-два» не отстанет от М4, которая быстрее на десять секунд.
Хочется большей мощности, хочется. Особенно на гоночной трассе. Я не скучаю по углерод-керамическим тормозам, которых нет в списке опций: обычные чугунные диски в паре с трековыми колодками из линейки M Performance справляются отлично. И я даже рад, что на М2 нельзя установить электронноуправляемые амортизаторы. Ведь те же М3 и М4 на пассивной подвеске едут круче «электронноуправляемых». Как подметил один из инженеров, «лучше иметь одни ботинки нужного размера, чем несколько пар, которые не подходят». И М2 определенно в своих ботинках. Кстати, в ранних внутренних технических документах говорилось про адаптивные амортизаторы, но до конвейера они не добрались. Среди других средств экономии — отказ от дорогущих облегченных деталей: у М2 нет магниевого поддона картера, обычный, а не углепластиковый карданный вал и стальная крыша без вплетенного углеволокна. Поэтому компактная «двойка» всего на двадцать килограммов легче, чем М4. Технологии облегчения в этот раз были несложными: из купе просто выпотрошили 11 кг шумоизоляции. И это слышно: особенно некомфортен гул шин на шершавом асфальте.
Но голос Аугусто Фарфуша, заводского пилота BMW, по рации я слышу отлично. Он едет передо мной по Лагуна Секе на такой же «эм-второй» — впереди восемь кругов, три из которых ознакомительные. Должны были быть. Но уже к концу первого круга знакомство, похоже, переместилось в спальню — и мы вжарили на все деньги!
Вместо «механики» на этот раз у машины семиступенчатый преселектив M DCT, с которым разгон до «сотни» в режиме launch control должен занимать всего 4,3 с. Если со сложными трассами вроде Algarve автоматический режим такой коробки не справляется, то незатейливая Laguna Seca требует ручного вмешательства лишь на выходе на старт-финишную прямую, где нужно начать рано ускоряться на первой, а «робот» тянет на второй. К слову, всемирно известный поворот Штопор, когда после слепого торможения дорога внезапно уходит влево и падает метров на десять вниз, на деле оказался не самым интересным местом трассы. Следующий после него профилированный левый или короткий ходовой излом в начале подъема к Штопору куда веселее. До нас здесь разбили три «эмки», и я понимаю, из-за чего: сразу за нешироким поребриком глубокая песчаная ловушка, в которой даже на низкой скорости легко повредить подвеску.
Шасси великолепное. За все время мне так и не удалось вызвать снос, а шины не пищат и при высоких нагрузках, хотя их ширина по нынешним меркам невелика: 245 мм спереди и 265 сзади. По ощущениям характер поворачиваемости и поведение близки к монокубковому купе BMW M235i Racing (АР №8, 2015) со спортивной подвеской KW, на котором я ездил по трассе Монтебланко. К пятому кругу мне показалось, что отдача двигателя стала ниже, словно из-за опасности перегрева блок управления понизил мощность. Но к этому моменту мы догнали вторую стайку журналистов, которую водил за собой экс-пилот Формулы-1 Тимо Глок. Нас предупреждали, что гонщики не любят, когда их обгоняют журналисты. Еще и Фарфуш подтрунивал по рации, мол, все дело в том, что у моих парней лучше инструктор. В итоге Тимо бросился в погоню за нами, оставив своих подопечных без пейс-кара. Кстати, за три круга так и не догнал.
А под занавес организаторы предложили откровенное хулиганство: разрешили поездить боком в длинном первом повороте (фотография вверху как раз оттуда). «Прозрачная» тяга, хорошая развесовка и дифференциал с электронным контролем дисковой блокировки превращают М2 в очень простой дрифт-кар. Выбрал вторую передачу, слегка качнул рулем в противоположную сторону на входе, затем сорвал задние колеса тягой — и жги покрышки, корректируя траекторию рулем. Кстати, инженеры говорят, что в удивительной цепкости передней оси немалый вклад именно дифференциала, который тонко балансирует степенью блокировки, не «пропихивая» морду мимо поворота. При высоких нагрузках масло в главной передаче разогревается до 190° — для лучшего охлаждения у алюминиевого картера мощнейшее оребрение.
После такой программы покрышки выбрасывают, а я попросил российский офис BMW поберечь фирменные шины со звездочкой для нашего сравнительного теста. Помните, какие проблемы на гоночной трассе с неоригинальной обувкой были у BMW M4 (АР №17, 2014) и Porsche 911 Turbo S (АР №17, 2015)? А в том, что BMW M2 появится в России, сомнений нет: первые автомобили по цене от 3,6 млн рублей уже заказаны. Хотя это очень дорого. Например, полноприводный Audi RS 3 Sportback можно взять за 3 млн рублей, а самый мощный среди этой троицы Mercedes A 45 AMG оценен в 2,8 млн. Даже новый Boxster с 300-сильным турбомотором дешевле: от 3,4 млн рублей. Причем, как уже не раз бывало, именно он может оказаться быстрейшим на гоночной трассе, несмотря на нехватку мощности.
Более того, цены на BMW M4 стартуют от четырех миллионов — и эта математика против М2.
Паспортные данные | |
---|---|
Автомобиль | BMW M2 |
Тип кузова | купе |
Размеры, мм | |
длина | 4468 |
ширина | 1854 |
высота | 1410 |
колесная база | 2693 |
колея передняя/задняя | 1579/1601 |
Объем багажника, л | 390 |
Снаряженная масса, кг | 1495 |
Полная масса, кг | 2010 |
Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
Расположение | спереди, продольно |
Число и расположение цилиндров | 6, в ряд |
Рабочий объем, см3 | 2979 |
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 84,0/89,6 |
Степень сжатия | 10,2:1 |
Число клапанов | 24 |
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 370/272/6500 |
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 465/1450—4750 (500/1450—4750)* |
Коробка передач | механическая, 6-ступенчатая (роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая) |
Привод | задний |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормозные механизмы | четырехпоршневые, с фиксированной скобой |
Задние тормозные механизмы | двухпоршневые, с фиксированной скобой |
Размерность шин | |
передние | 245/35 ZR19 |
задние | 265/35 ZR19 |
Максимальная скорость, км/ч | 250 (270)** |
Время разгона 0—100 км/ч, с | 4,5 (4,3) |
Расход топлива, л/100 км | |
городской цикл | 11,6 (10,5) |
загородный цикл | 6,7 (6,4) |
смешанный цикл | 8,5 (7,9) |
Выбросы CO₂, г/км смешанный цикл | 199 (185) |
Емкость топливного бака, л | 52 |
Топливо | бензин АИ-98 |
* В режиме Overboost | |
** С опцией M Driver’s Package |