Корень из М4: Владимир Мельников испытал компактное купе BMW M2 на гоночной трассе Laguna Seca

Компактное купе BMW M2 — √М4, квадратный корень из «эмки» постарше. Сублимат хулиганства и высокой инженерии. Просто добавь 98-го бензина — и драйверское счастье твое!

В США нет интересных дорог? Бред!

В окрестностях Монтерея, который уютно расположился на океанском побережье в 150 километ­рах к югу от Сан-Франциско, есть все. Холмы, возвышенности, профилированные виражи... И всемирно известная гоночная трасса Laguna Seca. Правда, финансируемый компанией Mazda автодром на поверку оказался заштатным: инфраструктура живо напомнила подмосковное Мячково. Только вместо знаменитых мячковских собак здесь везде снуют суслики и белки.

Удивили и американцы. Мало того что по хайвеям они спокойно едут на 15 миль в час быстрее разрешенного, так еще и на узких извилистых дорогах не тушуются и бодро мчат на всем, что движется: от почтовых фургонов до Тесл. В родной Калифорнии этих электромобилей как Калин в Тольятти! И, черт возьми, если это не базовая Tesla Model S 70D, то я даже на BMW M2 не нагоню ее к «сотне».

Рядом с селектором трансмиссии — тривиальная двуплечая клавиша выбора режимов, как у обычных BMW

Удобные сиденья — от М235i

0 / 0

Сейчас у меня «эмка» с шестиступенчатой «механикой». Если выбрать оптимальные для старта 3500—4000 ­­­­об/­мин, точно сработать сцеплением и начать включать вторую, не дожидаясь примерно 500 оборотов до семитысячной отсечки, то 100 км/ч я наберу за 4,5 с. Сначала мотор будет басить по-грузовому грубо, а после 5000 об/мин звук станет сухим и жестким. Романтичных высоких ноток здесь даже меньше, чем у BMW M235i, но на фоне безголосых М3/М4 новая «эмка» солистка хора. А уж с прямоточным выхлопом фирмы Akrapovic М2 грохочет так беспардонно и красиво, что этот звук, кажется, можно обнять.

Панель приборов от обычной BMW M235i, но шкалы с характерной для М-версий серой подложкой. Индикатор температуры обобщает данные по антифризу и моторному маслу

Режим Sport можно выбрать по отдельности для электроусилителя и силового агрегата. У последнего есть еще более «злой» Sport+, который работает в паре со спортивной программой системы стабилизации MDM. Если выключить страхующую электронику, то настройки двигателя и коробки передач «откатятся» в позицию Sport, чтобы исключить излишнюю резкость

0 / 0

Почему я вспомнил про М235i? Да потому, что под капотом М2 — мотор N55 с одним турбокомпрессором от обычной «двойки», а не битурбодвигатель S55 от M3/M4. Не в интересах отделения M, чтобы начальная модель оказалась быстрее. Но мощность увеличена существенно, с 326 до 370 л.с., да и крутящий момент с утопленной педалью газа достигает 500 Нм. Чтобы обычные поршни не прогорели, их заменили на кованые от двигателя S55. А для надежной работы по чугунной гильзе пришлось поменять и верхнее компрессионное кольцо (в моторе S55 применяют плазменное напыление железа). Термонагруженные вкладыши подшипников коленвала тоже от S55. И все же инженеры не советуют увлекаться серьезным тюнингом: блок у М2 не такой жесткий и термостойкий, c открытой «рубашкой» охлаждения. Разумный предел по мощности — около 400 л.с.

Мотор N55 от обычной BMW M235i доработан точечно: поршни, вкладыши и свечи зажигания взяты от двигателя S55. Выпускная система оригинальная, но звук мотора все равно дополнительно усиливается аудиосистемой. Наверняка в ходе рестайлинга под капотом М2 окажется новый трехлитровый двигатель B58, который уже дебютировал на BMW 340i. У него более совершенная система охлаждения с закрытой «рубашкой» блока цилиндров

У двигателя интересный и немного олдскульный характер. С увеличенным до 1,1 бара избыточным давлением стала различима крошечная пауза после того, как утопишь педаль газа. Ее не назовешь турбоямой — скорее что-то вроде вдоха перед тяжелым упражнением. Это едва ли портит связь с автомобилем, но вносит в отношения небольшую живинку.

В обычных условиях М2 кажется всесильной. Без труда трогается со второй передачи, а шестая везет с 50 км/ч! Как-то раз мы с коллегой и вовсе приняли пятую передачу за третью, так мощно BMW набирает скорость. А стоит турбине выйти на пиковое давление — ждать этого недолго, потому что перепускной клапан даже при сбросе газа не открывается полностью, подкручивая ротор выхлопом, — и ты понимаешь, что boost всемогущий.

Система смазки модифицирована в расчете на ускорения до 1,2 g. В поддоне двигателя появились дополнительные противоотливные переборки, а в пару к основному насосу добавлен еще один, ускоряющий поток масла, сливающийся в картер из турбокомпрессора

А вот «механика», как и в случае с М3/М4, не лучший вариант. Коробка здесь та же самая, К-серии. Педаль сцеп­ления, кажется, упирается не в пол, а в радиатор охлаждения, рычаг мог бы быть и точнее. Зато, пока работает сис­тема стабилизации, плавно включать пониженную помогают автоматические перегазовки. Катишь себе спокойно, коротко порыкивая на окружающих.

На «гражданских» скоростях электроусилителю не хватает «прозрачности»: усилие густовато даже в позиции Comfort, а в околонулевой области почти не чувствуется реактивного действия. Но с ростом скорости все приходит в норму. Если M3 напоминает мне Porsche 911, то М2 — Cayman. У компактного купе, кстати, и впрямь лучше развесовка, а подвески от «старших» моделей настроены ультимативнее. Здесь подрамники и мощные кованые алюминиевые рычаги от М3, но, например, оба пустотелых стабилизатора толще. Кренов почти не замечаешь, а реакции явно живее. Причем в самый первый момент они чуть смягчены, чтобы не было пугающей резкости, а затем М2 точно и нейтрально «цементируется» на дуге.

Спереди пространственная рама из усилителей. Пара укосин расходится от моторного щита к опорам амортизаторов, небольшие кронштейны опускаются ниже на брызговики. Стальные «уголки» около фар — стандартные для мощных «двоек», а вот солидная «лыжа», соединяющая концы лонжеронов, трубчатая конструкция, связывающая их с верхними усилителями, и толстая пластина защиты поддона двигателя заимствованы у М4

Передние шины держат фантастически! Как и в случае с остальными М-моделями, это специально сваренные покрышки Michelin Pilot Super Sport с «конвейерной» звездочкой на боковине. Инженеры говорят, что с ними М2 сбалансированнее, чем на полусликах Michelin Pilot Sport Cup 2, — и пролетает круг по Нордшляйфе за 7 минут 58 секунд! Уверен, что «наддуть» мотор еще немного — и «эм-два» не отстанет от М4, которая быстрее на десять секунд.

Тормозные механизмы — с фиксированной скобой. Диаметр передних чугунных дисков от М3 — 380 мм

Хочется большей мощности, хочется. Особенно на гоночной трассе. Я не скучаю по углерод-керамическим тормозам, которых нет в списке опций: обычные чугунные диски в паре с трековыми колодками из линейки M Performance справляются отлично. И я даже рад, что на М2 нельзя установить электронно­управляемые амортизаторы. Ведь те же М3 и М4 на пассивной подвеске едут круче «электронно­управляемых». Как подметил один из инженеров, «лучше иметь одни ботинки нужного размера, чем несколько пар, которые не подходят». И М2 определенно в своих ботинках. Кстати, в ранних внутренних технических документах говорилось про адаптивные амортизаторы, но до конвейера они не добрались. Среди других средств экономии — отказ от дорогущих облегченных деталей: у М2 нет магниевого поддона картера, обычный, а не углепластиковый карданный вал и стальная крыша без вплетенного углеволокна. Поэтому компактная «двойка» всего на двадцать килограммов легче, чем М4. Технологии облегчения в этот раз были несложными: из купе просто выпотрошили 11 кг шумоизоляции. И это слышно: особенно некомфортен гул шин на шершавом асфальте.

Но голос Аугусто Фарфуша, заводского пилота BMW, по рации я слышу отлично. Он едет передо мной по Лагуна Секе на такой же «эм-второй» — впереди восемь кругов, три из которых ознакомительные. Должны были быть. Но уже к концу первого круга знакомство, похоже, переместилось в спальню — и мы вжарили на все деньги!

У двигателя N55 и роботизированной трансмиссии пять радиаторов на двоих. Жидкостный интеркулер (1) расположен недалеко от расширительного бачка. По бокам за бампером — масляный радиатор (2) и дополнительный охладитель для антифриза (3). Трансмиссионное масло циркулирует через небольшой теп­лообменник, расположенный перед основным радиатором

Вместо «механики» на этот раз у машины семиступенчатый преселектив M DCT, с которым разгон до «сотни» в режиме launch control должен занимать всего 4,3 с. Если со сложными трассами вроде Algarve автоматический режим такой коробки не справляется, то незатейливая Laguna Seca требует ручного вмешательства лишь на выходе на старт-финишную прямую, где нужно начать рано ускоряться на первой, а «робот» тянет на второй. К слову, всемирно известный поворот Штопор, когда после слепого торможения дорога внезапно уходит влево и падает метров на десять вниз, на деле оказался не самым интересным местом трассы. Следующий после него профилированный левый или короткий ходовой излом в начале подъема к Штопору куда веселее. До нас здесь разбили три «эмки», и я понимаю, из-за чего: сразу за нешироким поребриком глубокая песчаная ловушка, в которой даже на низкой скорости легко повредить подвеску.

Подвески вместе с алюминиевым подрамником спереди и стальным сзади заимствованы у парочки М3/М4. Все шарниры — жесткие шаровые опоры, а не сайлент-блоки. У М2 оригинальные пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и одна из опор силового агрегата

Подвески вместе с алюминиевым подрамником спереди и стальным сзади заимствованы у парочки М3/М4. Все шарниры — жесткие шаровые опоры, а не сайлент-блоки. У М2 оригинальные пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и одна из опор силового агрегата

0 / 0

Шасси великолепное. За все время мне так и не удалось вызвать снос, а шины не пищат и при высоких нагрузках, хотя их ширина по нынешним меркам невелика: 245 мм спереди и 265 сзади. По ощущениям характер поворачиваемости и поведение близки к монокубковому купе BMW M235i Racing (АР №8, 2015) со спортивной подвес­кой KW, на котором я ездил по трассе Монтебланко. К пятому кругу мне показалось, что отдача двигателя стала ниже, словно из-за опасности перегрева блок управления понизил мощность. Но к этому моменту мы догнали вторую стайку журналистов, которую водил за собой экс-пилот Формулы-1 Тимо Глок. Нас предупреждали, что гонщики не любят, когда их обгоняют журналисты. Еще и Фарфуш подтрунивал по рации, мол, все дело в том, что у моих парней лучше инструктор. В итоге Тимо бросился в погоню за нами, оставив своих подопечных без пейс-кара. Кстати, за три круга так и не догнал.

А под занавес организаторы предложили откровенное хулиганство: разрешили поездить боком в длинном первом повороте (фотография вверху как раз оттуда). «Прозрачная» тяга, хорошая развесовка и дифференциал с электронным контролем дисковой блокировки превращают М2 в очень простой дрифт-кар. Выбрал вторую передачу, слегка качнул рулем в противоположную сторону на входе, затем сорвал задние колеса тягой — и жги покрышки, корректируя траекторию рулем. Кстати, инженеры говорят, что в удивительной цепкости передней оси немалый вклад именно дифференциала, который тонко балансирует степенью блокировки, не «пропихивая» морду мимо поворота. При высоких нагрузках масло в главной передаче разогревается до 190° — для лучшего охлаждения у алюминиевого картера мощнейшее оребрение.

Первым серийным автомобилем BMW с наддувом была двухдверка 2002 turbo 1973 года — двухлитровый двигатель развивал 170 л.с. и 240 Нм: из-за топливного кризиса было выпущено лишь немногим более полутора тысяч машин. На фото вслед за ней ныряет в Штопор недавний прямой предшественник М2: BMW 1M с битурбомотором N54 мощностью 340 л.с. и безальтернативной «механикой»: с 2011 по середину 2012 года сделано около 6500 купе

После такой программы покрышки выбрасывают, а я попросил российский офис BMW поберечь фирменные шины со звездочкой для нашего сравнительного теста. Помните, какие проблемы на гоночной трассе с неоригинальной обувкой были у BMW M4 (АР №17, 2014) и Porsche 911 Turbo S (АР №17, 2015)? А в том, что BMW M2 появится в России, сомнений нет: первые автомобили по цене от 3,6 млн рублей уже заказаны. Хотя это очень дорого. Например, полноприводный Audi RS 3 Sportback можно взять за 3 млн рублей, а самый мощный среди этой троицы Mercedes A 45 AMG оценен в 2,8 млн. Даже новый Boxster с 300-сильным турбомотором дешевле: от 3,4 млн руб­лей. Причем, как уже не раз бывало, именно он может оказаться быстрейшим на гоночной трассе, несмотря на нехватку мощности.

Более того, цены на BMW M4 стартуют от четырех миллионов — и эта математика против М2.