Новое поколение Audi A3: Юрий Ветров поездил на автомобили по дорогам Майорки
![Новое поколение Audi A3: Юрий Ветров поездил на автомобили по дорогам Майорки](/images/Article/47/Article_4766_860_575.jpg)
Я - в матрице, в модульной поперечной матрице Modularer Querbaukaste (MQB). Это новое оружие концерна Volkswagen вборьбе за мировое господство, основа грядущих автомобилей поло- и гольф-классов. А если верить братьям Вачовски, снявшим трилогию Матрица, то главное - изоляция от внешней среды. Я качу по дорогам Майорки - и убеждаюсь, что с этим у Audi A3 все в порядке: чертовски комфортный автомобиль!
- Основа машины может быть любой. Разниться должно то, с чем непосредственно соприкасается человек. Дизайн, материалы отделки, сервисные функции. Именно это формирует впечатление, - внушали мне за ужином люди из Audi.
Первая «трешка» Audi 16 лет назад наглядно показала, что «премиум», имеющий в основе «скелет» массовой модели, может быть доступным. Нынче примеру Фольксвагена следует Citroen - DS4 лезет в ту же нишу, что и А3. Туда же стремится и новый Mercedes А-класса, сменивший амплуа высокого «вагона», - теперь это стильный хэтч.
Ну а самый принципиальный противник - «единичка» BMW: яркий провокативный дизайн и неудобный для компоновщиков, но ценимый адептами активного драйва задний привод. За семь лет, с 2004 по 2011 год, BMW первой серии нашла 1,24 млн поклонников, но... Audi A3 второго поколения все равно была популярнее - 1,8 млн проданных хэтчбеков за девять лет, примерно по 200 тысяч Audi в год против 177 тысяч BMW. Усредненность пока ценится выше самобытности! Поэтому в Audi не стали менять концепцию: новая A3 - все тот же Golf в премиум-помаде.
Унифицированный дизайн - это, конечно, здорово. Глядя на «кирпичи» задних фонарей, легко спутать А3 с более дорогими и престижными универсалами A4 и А6 Avant. Но любая Audi - это агент Смит в металле и пластике. Безучастный взгляд сквозь темные очки, наглая ухмылка и рельефная мускулатура, прикрытая пиджаком.
О начинке и особенностях матрицы MQB мы уже рассказывали. Но нынче вскрылись новые обстоятельства. MQB предполагает два типа задней подвески - независимую многорычажную и полузависимую! Если мощность мотора выше 110 л.с., то передне- и полноприводные Audi А3 оснащаются многорычажкой, а менее мощные версии с передним приводом - Н-образной балкой.
- Покупателей недорогих версий больше волнует стоимость эксплуатации, поэтому для них - более простая подвеска, - чеканит заготовленный ответ ответственный за «технический» пиар Оливер Штробах. - А те, кто выбирает более мощные модификации, ждут технического совершенства и отточенной управляемости. Для них - многорычажка.
И тем неожиданнее оказался комментарий инженера-подвесочника Армина Рушайнски:
- Никакой дискриминации по типу подвесок нет. Оба варианта в рамках MQB мы настроили одинаково. Вне зависимости от модификации автомобиль должен ехать как все остальные Audi!
Словом, надо разбираться самому.
На Майорку привезли целую россыпь трехдверок. Тут и оба дизеля: 1.6 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (150 л.с.). И два бензиновых мотора: 1.4 TFSI (140 л.с.) плюс 1.8 TFSI (180 л.с.). Все нафаршированы под завязку: всевозможные электронные помощники, амортизаторы с магнитореологической жидкостью вместо обычного масла, 18-дюймовые колеса... Недоставало разве что дорогущих светодиодных фар, но осенью появятся и они, причем впервые на автомобилях гольф-класса. Но меня больше расстроила другая недостача - здесь не оказалось базовой версии 1.4 TFSI (122 л.с.): если судить по Audi A3 предыдущего поколения, именно она станет в России самой востребованной.
Так что сажусь в «девчачью» А3 - переднеприводную, с семиступенчатой роботизированной коробкой передач Stronic и 140-сильным бензиновым двигателем 1.4.
Вот он, «богатый минимализм»! Передняя панель - монолит! И только если понадобится, из него «вырастет» монитор системы MMI.
В опционном спортивном кресле я устроился моментально. Но недовольный взгляд скользнул сначала по овальному салонному зеркалу, которое не в силах полностью отразить небольшой проем заднего окна, а потом перекинулся на боковые зеркала - в угоду дизайну, но в ущерб обзорности они сильно стесаны от основания к краю.
И - все, я в матрице. Тишина, покой и плавность течения по волнам и кочкам дорожек Майорки. Никаких страстей, никаких переживаний. Автомобиль разгоняется и тормозит ровно так, как хочу я. Или так, как это мне внушила правильная машина. Поворот, второй, третий... Полный контроль.
А если быстрее? Никаких проблем! В пределе - снос, который легко дозируется тягой под недовольное хрюканье электронной имитации блокировки дифференциала. На руле - усилие, идентичное натуральному. И только небольшая раскачка нарушает идиллию.
Но у меня же есть выбор! Вот он, в меню активного шасси Audi drive select: auto, comfort, dynamic и efficiency. Перещелкиваю из auto в comfort. Не то! Руль предательски легок. Пробую dynamic. Опять не то: баранка стала неестественно тяжелой, а однозначности управления тягой прибавилось не настолько, насколько стало больше шума от завывающего на высоких оборотах двигателя. А подвеска не стала жестче ни на гран: двухрежимность амортизаторов если и существует, то только где-то в недрах электронных блоков.
Выбор в матрице - иллюзия?
Поэтому пусть будет auto. Или efficiency, если есть желание поэкономить топливо. Экономичный режим не раздражает «резиновыми» откликами на акселератор, а коробка не только логично использует движение накатом с разомкнутым сцеплением (с этой функцией я уже знаком по Audi Q3), но и по первому требованию меняет высшие передачи на подобающие для уверенного ускорения.
К слову, у нового мотора серии ЕА211 есть система отключения второго и третьего цилиндров, с которой я впервые столкнулся четыре месяца назад на Audi A1. Но теперь, когда при небольшой нагрузке мотор переходит в двухцилиндровый режим, в салоне уже не слышно характерного стрекота! Потому что в выпускном тракте появилась специальная заслонка, изменяющая течение потока выхлопных газов.
На въезде в городок я пристроился за фиатиком и включил адаптивный круиз-контроль. Теперь машина сама и останавливалась, и трогалась с места. Вот так, мягко и незаметно, подавляется воля.
Матрица!
Но уж за рулем полноприводной 180-сильной А3 1.8 TFSI я точно не засну! Однако полностью взбодриться не получилось. Такая же убаюкивающая подвеска, такая же политкорректная управляемость. А шестиступенчатый «робот» S tronic с мокрыми сцеплениями вместо сухих также подергивается на черепашьих скоростях, и без активации функции Autohold электромеханического стояночного тормоза автомобиль также откатывается на горках.
Потом - двухлитровый дизель с «механикой» и полным приводом. Такой же комфортный и в меру динамичный автомобиль, как и два предыдущих. Разве что традиционно длинноходная педаль сцепления принуждает сидеть ближе к передней панели, иначе синхронизаторы падут жертвой недовыжима сцепления.
В итоге я голосую за Audi A3 2.0 TDI в паре с «роботом» и передним приводом - для возвращения в аэропорт я взял именно такую. Великолепный баланс и полная гармония с подвеской стандартной высоты.
А тем, кто жаждет вырваться из комфортной и уютной матрицы, рекомендую попробовать заниженную на 15 мм спортверсию или автомобиль с пакетом S line (в Германии доплата за него составит 1900 евро), где пружины и амортизаторы еще жестче, а дорожный просвет на 25 мм меньше, чем у «стандарта». Покататься на них я просто не успел.
Зато в последний момент успел на полчаса ухватить версию 1.6 TDI (105 л.с.) - ту самую, что с H-образной балкой вместо многорычажки. Да, по сравнению с остальными она разгоняется вяло. Но прав был герр Рушайнски - это тоже Audi! Держит курс, как поезд ICE, по-кошачьи мягко и по-аптекарски точно отслеживает любые отклонения руля и циркулем прописывает дуги.
Интересно, чем будут отличаться «по езде» новый Golf, который появится к Новому году, и Octavia следующего поколения? Они ведь тоже дети матрицы MQB. А на базе Audi A3 будет создан и пятидверный Sportback, и седан. Специально для последнего, кстати, к 2013 году в Венгрии завод по производству двигателей дополнят цехами сварки и окраски кузовов и полноценным сборочным производством.
У нас новая Audi А3 дебютирует только в октябре, хотя в Европе она уже продается. Российские цены пока не объявлены, но ожидается, что они будут близки к немецким. Там автомобиль подорожал всего на 2-5%: Audi A3 1.4 TFSI (122 л.с.) стоит минимум 21600 евро, а 1.8 TFSI (180 л.с.) - 27800 евро. Кстати, эта 180-сильная модификация появится у нас раньше остальных - прайс-листы наверняка будут начинаться с отметки около 1,2 млн рублей. Намного доступнее старшей А4 - и с тем же фамильным комфортом.
Кто же откажется от маленькой Audi A3, если она не только выглядит, но и едет, как более дорогие А4 и А6? Впрочем, они ведь тоже в матрице. Пусть и другой, в модульной продольной матрице Modularer Längsbaukasten...
Преобразование энергии ветра в метан (e-gas)
Паспортные данные | ||||
---|---|---|---|---|
Автомобиль | Audi A3 | |||
Модификация | 1.4 TFSI | 1.8 TFSI | 2.0 TDI | |
Тип кузова | 3-дверный хэтчбек | 3-дверный хэтчбек | 3-дверный хэтчбек | |
Число мест | 5 | 5 | 5 | |
Объем багажника, л | 365 | 365 | 365 | |
Снаряженная масса, кг | 1175 | 1250 | 1280 | |
Полная масса, кг | 1735 | 1810 | 1840 | |
Коэфф. аэродинамического сопротивления Сх | 0,31 | 0,31 | 0,31 | |
Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | дизельный, с турбонаддувом | ||
Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | |
Число клапанов | 16 | 16 | 16 | |
Рабочий объем, см3 | 1395 | 1798 | 1968 | |
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 74,5/80,0 | 82,5/84,1 | 81,0/95,5 | |
Степень сжатия | 10,5:1 | 9,6:1 | 16,2:1 | |
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 122/90/5000-6000 | 180/132/5100-6200 | 150/110/3500-4000 | |
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 200/1400-4000 | 250/1250-5000 | 320/1750-3000 | |
Коробка передач | 6-ступенчатая, механическая | 7-ступенчатая, роботизированная | 6-ступенчатая, механическая | |
Привод | передний | передний | передний | |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | |
Задняя подвеска | независимая, многорычажная | независимая, многорычажная | независимая, многорычажная | |
Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | |
Шины | 205/55 R16 | 205/55 R16 | 205/55 R16 | |
Максимальная скорость, км/ч | 203 | 232 | 216 | |
Время разгона 0-100 км/ч, с | 9,3 | 7,2 | 8,6 | |
Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 6,5 | 7,0 | 4,9 |
загородный цикл | 4,4 | 4,8 | 3,6 | |
смешанный цикл | 5,2 | 5,6 | 4,1 | |
Выбросы CO2, г/км | 120 | 130 | 106 | |
Емкость топливного бака, л | 50 | 50 | 50 | |
Топливо | бензин АИ-95-98 | бензин АИ-95-98 | дизтопливо CN-51 |
Маленький «премиум»
Audi A3 первого поколения (1996-2006 гг.) открыла сегмент компактных премиум-хэтчбеков - Mercedes A-класса появился лишь спустя год. Платформу PQ34 с полузависимой задней подвеской она разделила с Октавией и «четвертым» Гольфом, представленным годом позже. Для поддержания спортивного имиджа «трешка» поначалу предлагалась только с трехдверным кузовом. Лишь в 1999 году на рынок вышла пятидверка, одновременно с полноприводными версиями с многорычажной задней подвеской и муфтой Haldex в приводе задних колес. В разные годы на машины устанавливали рядные «четверки» объемом 1,6-1,9 л мощностью 90-225 л.с. В Германии производство свернули в 2003 году, но еще три года сборкой занимался завод в бразильской Куритибе. Всего выпущено 880 тысяч автомобилей.
Audi A3 второго поколения (2003-2012 гг.) стала крупнее и солиднее: значительно расширился список опций, в гамме появилась версия с двигателем V6, а многорычажную заднюю подвеску начали устанавливать на все машины вне зависимости от типа привода. Среди технических нововведений - бензиновые «четверки» с непосредственным впрыском FSI и преселективная коробка передач DSG, она же S tronic. Через год после трехдверного хэтчбека дебютировала пятидверка Sportback, а в 2008 году настала очередь кабриолета с мягкой крышей. Двигатели - объемом 1,2-3,2 л мощностью 90-340 л.с. Машина второго поколения оказалась гораздо популярнее предшественницы - за девять лет выпущено 1,8 млн штук, но если «первая» A3 пережила лишь один незначительный рестайлинг, то «вторая» обновлялась трижды.