Porsche Panamera на серпантинах Южной Баварии — суперкар, лимузин или гаджет?

Я держался за кнопочки до последнего, но скринейджеры просто не оставили мне шансов: Porsche Panamera нового поколения, что стоит передо мной в аэропорту Мюнхена, изобилует экранами. Вместо шкал — дисплеи. Вместо многорядной клавиатуры — сенсорные панели и огромный тачскрин.

Смартфон на колесах! Вот только умеет ли он ездить как Porsche?

«Новая Panamera не имеет со старой ничего общего. Их роднят только концепция, имя и эмблема!»

Если бы немцы на презентации не подсказали, сам ни за что бы не догадался. Ибо внешне это все та же растянутая лупоглазая «девятьсот одиннадцатая» с пятью дверями. Только внимательно присмотревшись, можно подметить, что 30-миллиметровая прибавка к колесной базе целиком пришлась не на салон, а на «размер престижа», промежуток от передней оси до двери.

Зато за счет удлиненного хвоста и спрямленной линии крыши, которая сзади опустилась на пару сантиметров, Panamera больше не горбится: округлая «спина» наконец распрямилась. А упав в плотный и низкий персональный ложемент одного из двух задних кресел, обнаруживаешь над головой непривычный для подобных фастбеков десятисантиметровый запас. Лиму-стайл? А пожалуйста: в три касания сенсорной панели нагибаете и сдвигаете вперед правое переднее сиденье. Оно, кстати, не перекроет водителю правое зеркало. Только не переусердствуйте: подголовник может запросто промять обивку потолка.

Типичный Porsche-дизайн плюс смартфонизация интерьера. При этом не забыли и о практичности: два больших подстаканника и вместительные карманы в дверях

Куцый электронный селектор PDK отлично справляется со своими прямыми обязанностями и при этом удобен как подставка для ладони, пока пальцы оперируют барабанчиком громкости и сенсорными кнопками. Центральным дефлектором управляет исключительно автоматика климат-контроля. Зато есть кнопки прямого доступа к настройкам подвески и отключения системы стабилизации

0 / 0

До тех пор пока автобан на подъезде к Мюнхену прям, как стрела, а коллега в руле расслаблен, я биг-босс. Махну направо — посмотрю в навигации, куда едем. Махну налево — музыку сменю. К слову, за восхитительный объемный звук в этой машине отвечают опционные динамики с немецким лейблом Burmester, произведенные итальянской компанией ASK.

Немецкую Hi-end акустику Burmester на самом деле производят в Италии — на заводах группы ASK

Подключить, может, смартфон? Кстати, при общении с ним я до сих пор иног­да тыкаю не так и не туда. А в Панамере ни разу не ошибся! Почему? Сенсорная панель при нажатии подается на миллиметр-другой, имитируя кнопочную обратную связь, и подтверждает команду легкой вибрацией. Волей-неволей вспомнишь знаменитую оговорку инженеров из Цуффенхаузена, что любое новомодное решение появляется на Porsche только тогда, когда в его необходимости и эффективности нет никаких сомнений. И реализовано оно будет так, что комар носа не подточит.

На водительском месте ощущения необычнее. Руки оглаживают вертикально стоящий маленький руль, тело зафиксировано в электрорегулируемых тисках низко опущенного кресла-ковша. Вестибулярка всеми фибрами подсказывает, что ты в Porsche.

Правый от тахометра дисплей можно конфигурировать по своему усмотрению. В левом же можно выбирать лишь наполнение поля внутри спидометра. Крайний левый кругляш служит «обязательному информированию водителя» (забортная температура, ограничения скорости и так далее) и его содержание поменять нельзя

Однако глаза отказываются верить: «ты такой холодный, как айсберг в океане»! Вместо пяти классических кругляшей — одинокий тахометр в обрамлении двух дисплеев. Можно, конечно, вывести привычный для Porsche-драйвера «парад планет». Но берут сомнения: зачем? Крупная карта красочнее. Большой планшет вместо прежнего кинескопа телевизора КВН в обрамлении воздуховодов принимаю безоговорочно, даже в отсутствие управления жестами. А про старые шеренги кнопок на центральном тоннеле я и вовсе забыл, настолько хороша сенсорная панель. Надо только держать наготове салфетки для протирки рук, дабы вмиг не залапать весь этот ­стеклянно-пластиковый прогресс.

PCM, Porsche Communication Management, — это, по сути, несъемный 12-дюймовый планшет с шустрым процессором, отзывчивым экраном и отличной графикой. Плюс вкладки для настройки шасси автомобиля и климат-контроля. Благодаря собственной SIM-карте и LTE-модему Panamera всегда в сети.­ Стандартную навигационную картинку можно заменить на виды с Google Earth и рассмотреть подъезд к пункту назначения с помощью Google Street View. Любопытно, что пока PCM дружит только с Apple CarPlay: с айфона и Apple-часов можно дистанционно управлять центральным замком, определять местоположение автомобиля и отправлять SOS в техподдержку

Ключ на старт по традиции слева от руля. В ответ на его поворот ждешь синтезаторную мелодию и электрогудение. А раздается сухой породистый ­вр-р-р-р-рум, возвращающий в досмартфонную эпоху, когда автомобили не были рабами мобильных приложений и бессмысленной борьбы с углекислым газом.

Может, зря в Porsche променяли удобный вращающийся переключатель света на четыре кнопки?

Руль с круглым переключателем режимов (от расслабленного Normal до ультимативного Sport+) позаимствован у супергибрида Porsche 918. В центре переключателя — «обгонная кнопка»: на 20 секунд двигатель переводится в режим максимальной боеготовности, а PDK включает низшую ступень из возможных

0 / 0

Новая Panamera — последняя из могикан, спроектированная еще до дизельгейта. Гибридная версия по аналогии с предшественницей будет, но чисто электрической пока нет даже в планах. Хотя структура модульная, позволяющая легко варьировать колесную базу и хвостовую надстройку, — появится и удлиненная модификация, и универсал. Однако архитектура алюминиевого кузова со стальными усилителями не позволит Панамере стать электромобилем: глубокий центральный тоннель не может приютить батарею емкостью хотя бы как у базовой Теслы, а по бокам от него просто нет места.

Если раньше у Панамеры из алюминия был ­выполнен только передок и двери, то теперь оболочка кузова сделана из крылатого металла практически целиком! Силовой каркас «клетки» салона тем не менее стальной: его образуют усилители из бористой стали в боковинах, порогах и моторном щите, а центральный тоннель, внутренняя часть средних стоек и задние арки штампованы из термоупрочненной стали. Масса кузова до окраски 335 кг (к примеру, ­гораздо более компактный кузов Мерседеса GLA весит на 65 кг больше), при этом жесткость на кручение (30000 Нм/град.) и частота собственных колебаний (52 Гц) пусть и не тянут на рекорд, но очень высоки

Спроектированная Porsche новая матрица MSB (Modularer Standardantriebsbaukasten), лежащая в основе Панамеры, наверняка станет базисом и для легковых Bentley. Продольная компоновка, классическая алюминиевая двухрычажная подвеска спереди и многорычажная сзади. Новые пневмостойки с увеличенным рабочим объемом и тремя камерами вместо двух. Электромеханические активные стабилизаторы, сменившие прежнюю менее быст­рую и отзывчивую гидравлику. Шедевр инженерии!

Схемы алюминиевых подвесок не изменились: два поперечных рычага спереди и пять — сзади. Но все, включая подрамники из крылатого металла, абсолютно новое! Для пущего комфорта сайлент-блоки нижних рычагов передней подвески заменены гидроопорами. Активные стабилизаторы теперь не гидравлические, а электромеханические

Объем воздуха в стойках пневмоподвески (опция для 4S за 156 тысяч рублей и стандарт для Turbo) увеличен на 60%, что вкупе с новой трехкамерной конструкцией (раньше сзади было две камеры, а спереди и вовсе одна) расширило ­диапазон изменения жесткости: в режиме Normal новая Panamera должна стелить гораздо мягче старой. В верхнем положении пневмоподвески кузов поднимается на 20 мм равномерно по обеим осям. А в нижнем (активируется автоматически на скорости 120 км/ч) для увеличения прижимной силы хвост опускается на 20 мм, а нос еще ниже — на 28 мм

За 130 тысяч рублей Панамеру можно оснастить сервоприводом, отклоняющим задние колеса на угол до 2,8°. Любопытно, что на скорости до 50 км/ч это уменьшает диаметр разворота всего на полметра: с 11,9 до 11,4 м. Зато когда автомобиль движется быстрее, меняя схождение и поворачивая задние колеса синфазно с передними, сервопривод повышает стабильность в скоростных поворотах и на торможении

0 / 0

Замените в нем новую восьмиступенчатую преселективную коробку PDK с интегрированной многодисковой муфтой для подключения передней оси на традиционный для Bentley «автомат» ZF и постоянный полный привод — и вот вам готовый Continental или укороченный Continental GT.

В новой преселективной коробке PDK с интегрированной многодисковой муфтой подключения передка (показана стрелкой) восемь передач вместо прежних семи. Сделано это не для лучшего разгона, а для пущей экономичности: максимальная скорость достигается на шестой передаче. Агрегат рассчитан на передачу крутящего момента до 1000 Нм

Три двигателя для Панамеры новые, и все без исключения с турбонаддувом. Нынче даже «младший» бензиновый V6 благодаря паре двухпоточныx турбокомпрессоров в развале блока с объема 2,9 литра выдает 440 л.с., всего на 60 л.с. меньше, чем прежний V8 на версии Turbo. А новая «восьмерка», несмотря на сокращение рабочего объема с 4,8 до четырех литров ровно, куда мощнее — 550 л.с.!

• Оба бензиновых турбомотора, V6 (на фото) и V8, новые и сделаны по единому рецепту. Они легче своих предшественников на 14 и 9,5 кг соответственно. Алюминиевый блок с развалом 90° и стальным напылением (150 мкм) зеркала цилиндров. Две двухпоточные турбины в развале блока для сокращения длины выпускного тракта. Непосредственный впрыск с форсунками по центру камер сгорания. И четыре распредвала с цепным приводом — каждый со своим фазовращателем (диапазон регулировки — 50°) и двойными кулачками. Интересно, что при едином ходе поршня (86,0 мм) цилиндры не унифицированы: 84,5 мм у V6 и 86,0 мм у V8
• Распредвалы новых бензиновых двигателей Porsche оснащены двойными кулачками, сдвигаемыми соленоидами, — это система Audi valve lift. На шестицилиндровом моторе «экономичные» кулачки на впускном валу при частичных нагрузках и малых оборотах сокращают объем поступающего в цилиндры воздуха. А вот у V8 двойными фазами оснащены еще и выпускные распредвалы: в аналогичных условиях клапаны в четырех цилиндрах из восьми полностью закрываются, выключая их из работы. Заметить переход можно разве что по изменению тембра выхлопа

А вот восьмицилиндровый дизель (4,0 л, 422 л.с.) позаимствовали у Audi SQ7. С него-то, как с наименее динамичного, я и начал знакомство. Вялость, шум… Кому это вообще могло прийти в голову? Переключатель на руле в Sport+, две педали в пол, сброс тормоза — и светофорные задаваки могут лишь смотреть, как электропривод автоматически поднимает спойлер на корме дизельной Панамеры. В паспортные 4,3 с до «сотни» с пакетом Sport Chrono верю безоговорочно!

А вот в обещанном загородном расходе 5,8 л/100 км сомневаюсь. Сжечь менее восьми литров на «сотню» у меня не получалось даже с применением нового умного круиз-контроля Porsche InnoDrive, притормаживающего в соответствии со знаками ограничения скорости. Электроника учитывает рельеф местности и часто включает нейтраль в PDK, чтобы сэкономить топливо. К слову, за преселектив Porsche держится не из-за скорости переключений, а из-за расхода: внутренние потери, по подсчетам инженеров, в PDK на 28% ниже, чем у «автомата».

Матричные фары Hella с 84 светодиодами могут даже импульсно подсветить пешехода или любое достаточно крупное теплокровное животное, если его засечет на дороге тепловизор системы ночного видения. Но сами фары обойдутся в 146 тысяч рублей, а тепловизор — еще в 170 тысяч

Протеста в законопослушной Германии InnoDrive не вызывает, равно как и ­старт-стоп, глушащий двигатель уже на 6 км/ч. В ламинарном трафике они естест­венны так же, как и адаптивный алгоритм преселектива в режиме Normal.

Но настоящий Porsche — это Sport! PDK сбрасывает одну, а то и две передачи вниз. Никаких старт-стопов. Двигатель радостно гаркает через открывшиеся активные заслонки в глушителях. Руль, казавшийся легковатым, наливается усилием. Опционная пневмоподвес­ка (по умолчанию она ставится только на Turbo) напрягает расслабленные мускулы. Погнали!

Panamera безальтернативно четырехместна. Сзади просторнее не стало, но наклонить спинки индивидуальных зад­них кресел можно на три градуса больше — плюс регулировка длины подушки и поясничного подпора

Вот такая Panamera, хищная как коршун и грациозная как кошка, мне нравится куда больше. Альпийские виражи наматываются на ее руль как нить на веретено, легко и незаметно. И я бы вряд ли посетовал на пружинящую педаль тормоза, рождающую тень неуверенности, и легкую недостаточную поворачиваемость, провоцируемую тяжелым дизелем, если бы… Если бы не пересел на бензиновую Панамеру 4S.

Даже без опционных планшетов, закреп­ленных на подголовниках, сидящим на VIP-ряду подвластно все: мультимедиа, микроклимат, управление креслами, включая переднее правое, и даже навигация. Аналоговых регуляторов осталось всего пять: две пары барабанчиков, отвечающие за температуру и скорость вентиляторов, плюс ручка громкости аудиосистемы

Вот она — золотая середина. Panamera 4S без лишних 180 кг, приходящихся у дизеля в основном на передок, в поворотах парит словно пушинка. Не едет — летит. Воздушнее и разгон: хотя 4S быст­рее дизельной модификации всего на 0,1 с, по ощущениям она гораздо легче на подъем. К тому же не забывайте, что те же 4,2 с на достижение «сотни» раньше тратила Panamera Turbo.

Багажник с высоким бортом за счет увеличения заднего свеса прибавил еще 50 литров — почти полкубометра под шторкой и 1304 л при сложенных спинках. Докатки нет: под полом ремкомплект для шин и потроха аудиосистемы, включая сабвуфер

А нынешняя топ-модель разменивает 100 км/ч всего за 3,6 с! Самый злой режим Sport+, еще больше ужесточающий подвеску и агрессию переключений PDK, все же не превращает Панамеру в «девятьсот одиннадцатую», но... Просто вдумайтесь: Нордшляйфе за 7 минут 38 секунд! Двухтонный пятиметровый фастбек мчит по Нюрбургрингу так же быстро, как 911 Turbo предыдущей генерации 997!

Аналогично предшественнице задний раздвижной спойлер положен только топ-модели Turbo. У всех остальных он выполнен в виде единой детали. Аэродинамика, кстати, несмотря на все ухищрения дизайнеров не улучшилась. Коэффициент лобового сопротивления Сх для Turbo по-прежнему равен 0,3, для всех остальных версий — 0,29

А потом, даже не остудив опционные углекерамические тормоза с десятипоршневыми суппортами спереди и шес­типоршневыми сзади, вы переводите пневмоподвеску в Normal и спокойно катите по делам. Конечно, вряд ли можно достоверно судить о плавности хода на почти идеальных немецких дорогах. Тем не менее немногочисленные швы, стыки и слегка выступающие канализационные люки пневмо-Panamera вне зависимости от двигателя под капотом проглатывала благородно. Неплохо бы прокатиться на Панамере с базовыми пружинами — однако таких на презентации, увы, не было.

Изоляция от шумов на достойном, но отнюдь не высшем уровне. Шелест шин на шершавом асфальте бывает надоедлив, а песочек и камни, которые тоже иногда встречаются на баварских дорожках, глухо барабанят по колесным аркам. Что логично вписывается в физкультурный имидж.

Новая Panamera станет первым Porsche с системой ночного видения. Дальнозоркость тепловизора — 200 метров

В успехе Панамеры можно не сомневаться. Рынок давно принял необычную концепцию: предшественница менее чем за восемь лет разошлась тиражом 164503 экземпляра, даже перевыполнив первоначальный план 20 тысяч автомобилей в год. Теперь если с чем и будут сложности, так это с нехваткой производственных мощностей завода в Лейпциге.

Цены сейчас не объявлены только на дизельную Панамеру, которая появится в России лишь в следующем году. А бензиновые 4S и Turbo прибудут без задержек: как и во всем мире (Panamera одинаково популярна как в Китае, так и в Америке с Европой), продажи стартуют в нояб­ре. Panamera 4S обойдется минимум в 7,6 млн рублей. А Turbo — это десять миллионов и более. Дорого? Безумно! Ровно за те же деньги можно взять длиннобазные и чуть более мощные Мерседесы — S 500 4Matic (455 л.с.) и AMG S 63 (585 л.с.) соответственно.

Углекерамические тормоза с десятипоршневыми моноблоками спереди и шестипоршневыми сзади — опция за 650 тысяч рублей даже для Turbo. В «базе» идут чугунные диски диаметром 410 мм плюс шестипоршневые скобы спереди, а сзади 380 мм и четыре поршня. У версий 4S диски поскромнее: 360 и 330 мм соответственно

Хотя как замену представительским лимузинам я бы Панамеру не рассматривал. Уж больно заводная! Несмотря на весь медиаантураж.

Кстати, на Панамере впервые для Porsche будет доступен тепловизор сис­темы ночного видения, но проекционных приборов и элементарного автопарковщика вы пока не закажете ни за какие деньги. Время еще не пришло?