Porsche Panamera на серпантинах Южной Баварии — суперкар, лимузин или гаджет?

Фото: Юрий Ветров | компания Porsсhe

Я держался за кнопочки до последнего, но скринейджеры просто не оставили мне шансов: Porsche Panamera нового поколения, что стоит передо мной в аэропорту Мюнхена, изобилует экранами. Вместо шкал — дисплеи. Вместо многорядной клавиатуры — сенсорные панели и огромный тачскрин.

Смартфон на колесах! Вот только умеет ли он ездить как Porsche?

«Новая Panamera не имеет со старой ничего общего. Их роднят только концепция, имя и эмблема!»

Если бы немцы на презентации не подсказали, сам ни за что бы не догадался. Ибо внешне это все та же растянутая лупоглазая «девятьсот одиннадцатая» с пятью дверями. Только внимательно присмотревшись, можно подметить, что 30-миллиметровая прибавка к колесной базе целиком пришлась не на салон, а на «размер престижа», промежуток от передней оси до двери.

Зато за счет удлиненного хвоста и спрямленной линии крыши, которая сзади опустилась на пару сантиметров, Panamera больше не горбится: округлая «спина» наконец распрямилась. А упав в плотный и низкий персональный ложемент одного из двух задних кресел, обнаруживаешь над головой непривычный для подобных фастбеков десятисантиметровый запас. Лиму-стайл? А пожалуйста: в три касания сенсорной панели нагибаете и сдвигаете вперед правое переднее сиденье. Оно, кстати, не перекроет водителю правое зеркало. Только не переусердствуйте: подголовник может запросто промять обивку потолка.

Типичный Porsche-дизайн плюс смартфонизация интерьера. При этом не забыли и о практичности: два больших подстаканника и вместительные карманы в дверях
Куцый электронный селектор PDK отлично справляется со своими прямыми обязанностями и при этом удобен как подставка для ладони, пока пальцы оперируют барабанчиком громкости и сенсорными кнопками. Центральным дефлектором управляет исключительно автоматика климат-контроля. Зато есть кнопки прямого доступа к настройкам подвески и отключения системы стабилизации
0 / 0

До тех пор пока автобан на подъезде к Мюнхену прям, как стрела, а коллега в руле расслаблен, я биг-босс. Махну направо — посмотрю в навигации, куда едем. Махну налево — музыку сменю. К слову, за восхитительный объемный звук в этой машине отвечают опционные динамики с немецким лейблом Burmester, произведенные итальянской компанией ASK.

Немецкую Hi-end акустику Burmester на самом деле производят в Италии — на заводах группы ASK

Подключить, может, смартфон? Кстати, при общении с ним я до сих пор иног­да тыкаю не так и не туда. А в Панамере ни разу не ошибся! Почему? Сенсорная панель при нажатии подается на миллиметр-другой, имитируя кнопочную обратную связь, и подтверждает команду легкой вибрацией. Волей-неволей вспомнишь знаменитую оговорку инженеров из Цуффенхаузена, что любое новомодное решение появляется на Porsche только тогда, когда в его необходимости и эффективности нет никаких сомнений. И реализовано оно будет так, что комар носа не подточит.

На водительском месте ощущения необычнее. Руки оглаживают вертикально стоящий маленький руль, тело зафиксировано в электрорегулируемых тисках низко опущенного кресла-ковша. Вестибулярка всеми фибрами подсказывает, что ты в Porsche.

Правый от тахометра дисплей можно конфигурировать по своему усмотрению. В левом же можно выбирать лишь наполнение поля внутри спидометра. Крайний левый кругляш служит «обязательному информированию водителя» (забортная температура, ограничения скорости и так далее) и его содержание поменять нельзя

Однако глаза отказываются верить: «ты такой холодный, как айсберг в океане»! Вместо пяти классических кругляшей — одинокий тахометр в обрамлении двух дисплеев. Можно, конечно, вывести привычный для Porsche-драйвера «парад планет». Но берут сомнения: зачем? Крупная карта красочнее. Большой планшет вместо прежнего кинескопа телевизора КВН в обрамлении воздуховодов принимаю безоговорочно, даже в отсутствие управления жестами. А про старые шеренги кнопок на центральном тоннеле я и вовсе забыл, настолько хороша сенсорная панель. Надо только держать наготове салфетки для протирки рук, дабы вмиг не залапать весь этот ­стеклянно-пластиковый прогресс.

PCM, Porsche Communication Management, — это, по сути, несъемный 12-дюймовый планшет с шустрым процессором, отзывчивым экраном и отличной графикой. Плюс вкладки для настройки шасси автомобиля и климат-контроля. Благодаря собственной SIM-карте и LTE-модему Panamera всегда в сети.­ Стандартную навигационную картинку можно заменить на виды с Google Earth и рассмотреть подъезд к пункту назначения с помощью Google Street View. Любопытно, что пока PCM дружит только с Apple CarPlay: с айфона и Apple-часов можно дистанционно управлять центральным замком, определять местоположение автомобиля и отправлять SOS в техподдержку

Ключ на старт по традиции слева от руля. В ответ на его поворот ждешь синтезаторную мелодию и электрогудение. А раздается сухой породистый ­вр-р-р-р-рум, возвращающий в досмартфонную эпоху, когда автомобили не были рабами мобильных приложений и бессмысленной борьбы с углекислым газом.

Может, зря в Porsche променяли удобный вращающийся переключатель света на четыре кнопки?
Руль с круглым переключателем режимов (от расслабленного Normal до ультимативного Sport+) позаимствован у супергибрида Porsche 918. В центре переключателя — «обгонная кнопка»: на 20 секунд двигатель переводится в режим максимальной боеготовности, а PDK включает низшую ступень из возможных
0 / 0

Новая Panamera — последняя из могикан, спроектированная еще до дизельгейта. Гибридная версия по аналогии с предшественницей будет, но чисто электрической пока нет даже в планах. Хотя структура модульная, позволяющая легко варьировать колесную базу и хвостовую надстройку, — появится и удлиненная модификация, и универсал. Однако архитектура алюминиевого кузова со стальными усилителями не позволит Панамере стать электромобилем: глубокий центральный тоннель не может приютить батарею емкостью хотя бы как у базовой Теслы, а по бокам от него просто нет места.

Если раньше у Панамеры из алюминия был ­выполнен только передок и двери, то теперь оболочка кузова сделана из крылатого металла практически целиком! Силовой каркас «клетки» салона тем не менее стальной: его образуют усилители из бористой стали в боковинах, порогах и моторном щите, а центральный тоннель, внутренняя часть средних стоек и задние арки штампованы из термоупрочненной стали. Масса кузова до окраски 335 кг (к примеру, ­гораздо более компактный кузов Мерседеса GLA весит на 65 кг больше), при этом жесткость на кручение (30000 Нм/град.) и частота собственных колебаний (52 Гц) пусть и не тянут на рекорд, но очень высоки

Спроектированная Porsche новая матрица MSB (Modularer Standardantriebsbaukasten), лежащая в основе Панамеры, наверняка станет базисом и для легковых Bentley. Продольная компоновка, классическая алюминиевая двухрычажная подвеска спереди и многорычажная сзади. Новые пневмостойки с увеличенным рабочим объемом и тремя камерами вместо двух. Электромеханические активные стабилизаторы, сменившие прежнюю менее быст­рую и отзывчивую гидравлику. Шедевр инженерии!

Схемы алюминиевых подвесок не изменились: два поперечных рычага спереди и пять — сзади. Но все, включая подрамники из крылатого металла, абсолютно новое! Для пущего комфорта сайлент-блоки нижних рычагов передней подвески заменены гидроопорами. Активные стабилизаторы теперь не гидравлические, а электромеханические
Объем воздуха в стойках пневмоподвески (опция для 4S за 156 тысяч рублей и стандарт для Turbo) увеличен на 60%, что вкупе с новой трехкамерной конструкцией (раньше сзади было две камеры, а спереди и вовсе одна) расширило ­диапазон изменения жесткости: в режиме Normal новая Panamera должна стелить гораздо мягче старой. В верхнем положении пневмоподвески кузов поднимается на 20 мм равномерно по обеим осям. А в нижнем (активируется автоматически на скорости 120 км/ч) для увеличения прижимной силы хвост опускается на 20 мм, а нос еще ниже — на 28 мм
За 130 тысяч рублей Панамеру можно оснастить сервоприводом, отклоняющим задние колеса на угол до 2,8°. Любопытно, что на скорости до 50 км/ч это уменьшает диаметр разворота всего на полметра: с 11,9 до 11,4 м. Зато когда автомобиль движется быстрее, меняя схождение и поворачивая задние колеса синфазно с передними, сервопривод повышает стабильность в скоростных поворотах и на торможении
0 / 0

Замените в нем новую восьмиступенчатую преселективную коробку PDK с интегрированной многодисковой муфтой для подключения передней оси на традиционный для Bentley «автомат» ZF и постоянный полный привод — и вот вам готовый Continental или укороченный Continental GT.

В новой преселективной коробке PDK с интегрированной многодисковой муфтой подключения передка (показана стрелкой) восемь передач вместо прежних семи. Сделано это не для лучшего разгона, а для пущей экономичности: максимальная скорость достигается на шестой передаче. Агрегат рассчитан на передачу крутящего момента до 1000 Нм

Три двигателя для Панамеры новые, и все без исключения с турбонаддувом. Нынче даже «младший» бензиновый V6 благодаря паре двухпоточныx турбокомпрессоров в развале блока с объема 2,9 литра выдает 440 л.с., всего на 60 л.с. меньше, чем прежний V8 на версии Turbo. А новая «восьмерка», несмотря на сокращение рабочего объема с 4,8 до четырех литров ровно, куда мощнее — 550 л.с.!

• Оба бензиновых турбомотора, V6 (на фото) и V8, новые и сделаны по единому рецепту. Они легче своих предшественников на 14 и 9,5 кг соответственно. Алюминиевый блок с развалом 90° и стальным напылением (150 мкм) зеркала цилиндров. Две двухпоточные турбины в развале блока для сокращения длины выпускного тракта. Непосредственный впрыск с форсунками по центру камер сгорания. И четыре распредвала с цепным приводом — каждый со своим фазовращателем (диапазон регулировки — 50°) и двойными кулачками. Интересно, что при едином ходе поршня (86,0 мм) цилиндры не унифицированы: 84,5 мм у V6 и 86,0 мм у V8
• Распредвалы новых бензиновых двигателей Porsche оснащены двойными кулачками, сдвигаемыми соленоидами, — это система Audi valve lift. На шестицилиндровом моторе «экономичные» кулачки на впускном валу при частичных нагрузках и малых оборотах сокращают объем поступающего в цилиндры воздуха. А вот у V8 двойными фазами оснащены еще и выпускные распредвалы: в аналогичных условиях клапаны в четырех цилиндрах из восьми полностью закрываются, выключая их из работы. Заметить переход можно разве что по изменению тембра выхлопа

А вот восьмицилиндровый дизель (4,0 л, 422 л.с.) позаимствовали у Audi SQ7. С него-то, как с наименее динамичного, я и начал знакомство. Вялость, шум… Кому это вообще могло прийти в голову? Переключатель на руле в Sport+, две педали в пол, сброс тормоза — и светофорные задаваки могут лишь смотреть, как электропривод автоматически поднимает спойлер на корме дизельной Панамеры. В паспортные 4,3 с до «сотни» с пакетом Sport Chrono верю безоговорочно!

А вот в обещанном загородном расходе 5,8 л/100 км сомневаюсь. Сжечь менее восьми литров на «сотню» у меня не получалось даже с применением нового умного круиз-контроля Porsche InnoDrive, притормаживающего в соответствии со знаками ограничения скорости. Электроника учитывает рельеф местности и часто включает нейтраль в PDK, чтобы сэкономить топливо. К слову, за преселектив Porsche держится не из-за скорости переключений, а из-за расхода: внутренние потери, по подсчетам инженеров, в PDK на 28% ниже, чем у «автомата».

Матричные фары Hella с 84 светодиодами могут даже импульсно подсветить пешехода или любое достаточно крупное теплокровное животное, если его засечет на дороге тепловизор системы ночного видения. Но сами фары обойдутся в 146 тысяч рублей, а тепловизор — еще в 170 тысяч

Протеста в законопослушной Германии InnoDrive не вызывает, равно как и ­старт-стоп, глушащий двигатель уже на 6 км/ч. В ламинарном трафике они естест­венны так же, как и адаптивный алгоритм преселектива в режиме Normal.

Но настоящий Porsche — это Sport! PDK сбрасывает одну, а то и две передачи вниз. Никаких старт-стопов. Двигатель радостно гаркает через открывшиеся активные заслонки в глушителях. Руль, казавшийся легковатым, наливается усилием. Опционная пневмоподвес­ка (по умолчанию она ставится только на Turbo) напрягает расслабленные мускулы. Погнали!

Panamera безальтернативно четырехместна. Сзади просторнее не стало, но наклонить спинки индивидуальных зад­них кресел можно на три градуса больше — плюс регулировка длины подушки и поясничного подпора

Вот такая Panamera, хищная как коршун и грациозная как кошка, мне нравится куда больше. Альпийские виражи наматываются на ее руль как нить на веретено, легко и незаметно. И я бы вряд ли посетовал на пружинящую педаль тормоза, рождающую тень неуверенности, и легкую недостаточную поворачиваемость, провоцируемую тяжелым дизелем, если бы… Если бы не пересел на бензиновую Панамеру 4S.

Даже без опционных планшетов, закреп­ленных на подголовниках, сидящим на VIP-ряду подвластно все: мультимедиа, микроклимат, управление креслами, включая переднее правое, и даже навигация. Аналоговых регуляторов осталось всего пять: две пары барабанчиков, отвечающие за температуру и скорость вентиляторов, плюс ручка громкости аудиосистемы

Вот она — золотая середина. Panamera 4S без лишних 180 кг, приходящихся у дизеля в основном на передок, в поворотах парит словно пушинка. Не едет — летит. Воздушнее и разгон: хотя 4S быст­рее дизельной модификации всего на 0,1 с, по ощущениям она гораздо легче на подъем. К тому же не забывайте, что те же 4,2 с на достижение «сотни» раньше тратила Panamera Turbo.

Багажник с высоким бортом за счет увеличения заднего свеса прибавил еще 50 литров — почти полкубометра под шторкой и 1304 л при сложенных спинках. Докатки нет: под полом ремкомплект для шин и потроха аудиосистемы, включая сабвуфер

А нынешняя топ-модель разменивает 100 км/ч всего за 3,6 с! Самый злой режим Sport+, еще больше ужесточающий подвеску и агрессию переключений PDK, все же не превращает Панамеру в «девятьсот одиннадцатую», но... Просто вдумайтесь: Нордшляйфе за 7 минут 38 секунд! Двухтонный пятиметровый фастбек мчит по Нюрбургрингу так же быстро, как 911 Turbo предыдущей генерации 997!

Аналогично предшественнице задний раздвижной спойлер положен только топ-модели Turbo. У всех остальных он выполнен в виде единой детали. Аэродинамика, кстати, несмотря на все ухищрения дизайнеров не улучшилась. Коэффициент лобового сопротивления Сх для Turbo по-прежнему равен 0,3, для всех остальных версий — 0,29

А потом, даже не остудив опционные углекерамические тормоза с десятипоршневыми суппортами спереди и шес­типоршневыми сзади, вы переводите пневмоподвеску в Normal и спокойно катите по делам. Конечно, вряд ли можно достоверно судить о плавности хода на почти идеальных немецких дорогах. Тем не менее немногочисленные швы, стыки и слегка выступающие канализационные люки пневмо-Panamera вне зависимости от двигателя под капотом проглатывала благородно. Неплохо бы прокатиться на Панамере с базовыми пружинами — однако таких на презентации, увы, не было.

Изоляция от шумов на достойном, но отнюдь не высшем уровне. Шелест шин на шершавом асфальте бывает надоедлив, а песочек и камни, которые тоже иногда встречаются на баварских дорожках, глухо барабанят по колесным аркам. Что логично вписывается в физкультурный имидж.

Новая Panamera станет первым Porsche с системой ночного видения. Дальнозоркость тепловизора — 200 метров

В успехе Панамеры можно не сомневаться. Рынок давно принял необычную концепцию: предшественница менее чем за восемь лет разошлась тиражом 164503 экземпляра, даже перевыполнив первоначальный план 20 тысяч автомобилей в год. Теперь если с чем и будут сложности, так это с нехваткой производственных мощностей завода в Лейпциге.

Цены сейчас не объявлены только на дизельную Панамеру, которая появится в России лишь в следующем году. А бензиновые 4S и Turbo прибудут без задержек: как и во всем мире (Panamera одинаково популярна как в Китае, так и в Америке с Европой), продажи стартуют в нояб­ре. Panamera 4S обойдется минимум в 7,6 млн рублей. А Turbo — это десять миллионов и более. Дорого? Безумно! Ровно за те же деньги можно взять длиннобазные и чуть более мощные Мерседесы — S 500 4Matic (455 л.с.) и AMG S 63 (585 л.с.) соответственно.

Углекерамические тормоза с десятипоршневыми моноблоками спереди и шестипоршневыми сзади — опция за 650 тысяч рублей даже для Turbo. В «базе» идут чугунные диски диаметром 410 мм плюс шестипоршневые скобы спереди, а сзади 380 мм и четыре поршня. У версий 4S диски поскромнее: 360 и 330 мм соответственно

Хотя как замену представительским лимузинам я бы Панамеру не рассматривал. Уж больно заводная! Несмотря на весь медиаантураж.

Кстати, на Панамере впервые для Porsche будет доступен тепловизор сис­темы ночного видения, но проекционных приборов и элементарного автопарковщика вы пока не закажете ни за какие деньги. Время еще не пришло?

Паспортные данные
Автомобиль Porsche Panamera
Модификация 4S Diesel 4S Turbo
Тип кузова пятидверный хэтчбек пятидверный хэтчбек пятидверный хэтчбек
Число мест 4 4 4
Размеры, мм
длина 5049 5049 5049
ширина 1937 1937 1937
высота 1423 1423 1427
колесная база 2950 2950 2950
колея передняя/задняя 1671/1651 1671/1651 1657/1639
Объем багажника, л 495/1304* 495/1304* 495/1304*
Снаряженная масса, кг 2050 1870 1995
Полная масса, кг 2635 2495 2585
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх 0,29 0,29 0,3
Двигатель дизельный, с двойным турбонаддувом бензиновый, с двойным турбонаддувом и непосредственным
впрыском топлива
бензиновый, с двойным турбонаддувом и непосредственным
впрыском топлива
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно 6, V-образно 8, V-образно
Рабочий объем, см3 3956 2894 3996
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 83,0/91,4 84,5/86,0 86,0/86,0
Степень сжатия 16,0:1 10,5:1 10,1:1
Число клапанов 32 24 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 422/310/3500—5000 440/324/5650—6600 550/404/5750—6000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 850/1000—3250 550/1750—5500 770/1960—4500
Коробка передач роботизированная,
8-ступенчатая
роботизированная,
8-ступенчатая
роботизированная,
8-ступенчатая
Привод полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес
Рулевое управление реечное, с электроусилителем реечное, с электроусилителем реечное, с электроусилителем
Передняя подвеска независимая, пружинная или пневматическая, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная или пневматическая, на двойных поперечных рычагах независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная или пневматическая, многорычажная независимая, пружинная или пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Диаметр/толщина передних вентилируемых тормозных дисков, мм 360/36 360/36 410/38
Диаметр/толщина задних вентилируемых тормозных дисков, мм 330/28 330/28 380/30
Передние шины 265/45 ZR 19 265/45 ZR 19 275/40 ZR20
Задние шины 295/40 ZR 19 295/40 ZR 19 315/35 ZR20
Максимальная скорость, км/ч 285 289 306
Время разгона 0-100 км/ч, с 4,5 (4,3)** 4,4 (4,2)** 3,8 (3,6)**
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 7,9 10,1—10,2 12,8—12,9
загородный цикл 5,8—5,9 6,7—6,8 7,2—7,3
смешанный цикл 6,7—6,8 8,1—8,2 9,3—9,4
Выбросы CO2, г/км 176—178 184—186 212—214
Емкость топливного бака, л 75 (90)*** 75 (90)*** 90
Топливо дизельное бензин АИ-98 бензин АИ-98
* Со сложенными спинками задних сидений 
** C пакетом Sport Chrono
*** Опция

Рекомендованные статьи