Porsche и Голованов: Panamera в Перми, 911 GTS в Италии или Taycan на парковке?

Обновленная Panamera в Перми, свежая версия 911 GTS на треке в итальянской Франчакорте и Taycan Cross Turismo на парковке трассы Moscow Raceway — где больше удовольствия? Смешной вопрос, но… Не все так однозначно.

Плохо дело, друзья. Из рук вон плохо.

Полтора года мы сидим в изоляции без международных ­тест-драйвов. И дело даже не в том, что в России катастрофически мало интересных дорог. А в дефиците общения.

Вот почему обновленная Panamera Turbo S острее в реакциях, чем хотелось бы? Ведешь ее по длинной дуге трассы под Пермью, чуть корректируешь рулем — потому что все-таки не хватает реактивного действия, пустовата баранка, — и машина слишком активно смещается в сторону. А пересаживаешься в менее мощную версию GTS, и все встает на свои места — усилие на руле повыше, контроль точнее, никакой нервозности.

В чем причина? Но даже на международных тест-драйвах не всегда удается найти «правильного» инженера, а уж у нас в России просто нет спецов, которые настолько глубоко знают все нюансы. Пермь, ответь. Молчит, не дает ответа.

Так что остается рулить — и глазеть по сторонам, открывая родную страну.

Кто бы мог подумать, что бывший Соликамский тракт теперь ровное и обустроенное шоссе? На дороге к Чусовой, а потом на север к Гремячинску и Усьве, куда возят немногочисленных пока что туристов смотреть на скалы каменноугольного периода, Panamera в своей стихии. А в версии GTS — особенно. Это же Gran Turismo Sport.

Правда, чтобы на этих плавных дугах ощутить «спорт большого туризма», нужно ехать в outlaw-стиле со скоростями хорошо-о-о за двести. Кстати, машин здесь мало, камер еще меньше… Так, изыди, аццкий сотона, да не введи меня в искус! Прочь, наваждение!

Обновленная (слегка) Panamera с нами уже год: спортбампер в базе, эффектная перемычка задних гирлянд, иной руль, легкая форсировка моторов, более комфортная подвеска, а с этого лета и мультимедийка PSM 6.0 с Android Auto

Но даже если валить — что Panamera умеет, как и любой Porsche, — то спорта в ней в нынешнем поколении поменьше, чем раньше. Зато комфорта больше. Пересаживаешься в Cayenne GTS и сразу чувствуешь те неровности, которые Panamera разглаживает с легкостью. Она, конечно, по-прежнему не Mercedes S-класса и пожестче обычных «семерок» BMW, но для долгих путешествий в гран-туризменном стиле стала заметно удобнее. Например, сытого восьмицилиндрового урчания за рулем почти не замечаешь, настолько оно стало интеллигентным. Даже с открытыми ­спортзаслонками в выпускном тракте. С кем поведешься, так тебе и надо — гены соплатформенного Bentley просачиваются обратно сквозь немецкие клеточные барьеры?

Однако есть способ по полной программе насладиться всем богатством вибраций спортивного выхлопа версии GTS. Как ни странно, для этого нужно… Пересесть назад!

Слушайте, удивительно — именно там, бездельничая в узком ковше, ты ощущаешь спортивность Porsche. Особенно если водитель гонит. Впитываешь все ускорения, отмечаешь каждый шовчик покрытия — и внемлешь выхлопным пульсациям, ведь банки глушителей поют прямо под тобой. Красиво, черт побери. Электромобилистам это удовольствие уже неведомо.

Но почему такой дисбаланс ощущений между рядами сидений? Эх, обсудить бы это с шеф-инженером проекта за бокальчиком чего-нибудь, сидя в прекрасном кабачке Rob Roy на набережной Камы. Но увы, немцы не ездят на локальные российские мероприятия. А глобальных…

Ура, они вновь существуют!

Знаемский и Lamborghini в Риме были лишь первой ласточкой. И вот теперь сподобился и я. Все как встарь: Шереметьево, аэрофлотовский аэробус, миланский аэропорт Мальпенса… Но я не верил. Пока не увидел на парковке отеля под Вероной разноцветные Porsche 911 GTS.

Господи, как же это клево — global press launch. Три заветных слова.

И три веселых буквы.

Я знаком с ними с теста дорестайлинговых безнаддувных «джи-ти-эсок» серии 991 на калифорнийском треке «Уиллоу Спрингз». С тех пор многое изменилось: атмосферные моторы на обычных 911-х канули в Лету, нет больше «широких» и «узких» кузовов… Зато осталась семиступенчатая «механика»!

— Кто покупает «мануальные» ­911-е? В Европе спроса на них практически нет, но вот в Штатах таких почти половина. Правда, у калифорнийцев теперь проблемы: вы в курсе, что из-за устаревших тестовых процедур по замеру шума в этом штате теперь фактически нельзя продавать машины с «палками»?

Stickshift в этом интерьере несколько чужероден — и, если бы не США, не видать нам «механики»

Менеджер продуктовой линейки ­911-х Томас Вейт последние полтора года работает из дома удаленно — и тоже скучает по общению. По его словам, версия GTS — это хит: «как только она появляется, забирает почти половину всех заказов». Неудивительно, потому что у Porsche большой туризм со спортом сочетаются, так сказать, нативно. С комфортом доехать до трека, отжечь — и вернуться обратно с чистой головой, в тишине и без трясущихся рук.

И именно так и построены почти все глобальные тест-драйвы марки. Вот и сейчас берешь заднеприводное купе 911 GTS с «механикой» — и круизишь из Вероны во Франчакорту, где у немцев теперь есть собственный PEC, Porsche Experience Center.

На аутостраде, которая ведет на восток мимо вотчины Подорожанского у озера Гарда, утренние пробки — но ты не злишься, а улыбаешься. Ведь сцепление теперь не тугое, как было семь лет назад на дорестайлинговых машинах серии 991, а совершенно «гражданское». Ход рычага на всех «джи-ти-эсках» стал еще на 10 мм короче. Оружейная четкость. Жаль, ­по-прежнему не хватает информативности включения: я все-таки сторонник того, чтобы кулиса прогрессивно сопротивлялась перемещению рычага — и чтобы, вводя шестерни в зацепление, ты рукой чувствовал полезную работу синхронизаторов. Механизм должен общаться с тобой!

А вот лязганье при знакопеременных нагрузках двухмассового маховика, усиленного для GTS-версии, приглушить бы…

Так что, пересаживаясь в Porsche 911 с PDK, я не испытываю сочувствия к калифорнийцам: «робот» и быстрее, и удобнее, и даже эмоциональнее. Особенно на треке.

Классный получился Franciacorta Porsche Experience Center! На месте бывшего картодрома за 28 миллионов евро немцы построили огромный стильный шоурум — и гоночную трассу ­Класса 2 (все серии, кроме Формулы-1) длиной 2,5 км с тринадцатью поворотами. Эх, нам бы такой, ведь Россия продает не меньше машин, чем Италия.

Профессионалам, конечно, на таком треке будет скучновато, но для любителей — самое оно: есть где учиться. И заднеприводный 911 GTS с PDK мчит здесь весело и легко, без особого труда поспевая за инструктором, — его Turbo S раскрылся бы на трассе подлиннее, однако на коротеньком треке все решает не разница в мощности. Хотя она весома: у GTS с трехлитрового оппозитника снято 480 сил и 570 Нм, а Turbo имеет мотор 3.7 — это уже 580 л.с. и 750 Нм, на версии S «раздутые» до 650 сил и восьми сотен ньютон-метров.

Но по шасси они почти одинаковы: фактически GTS — это Turbo минус 764 кубика рабочего объема. Те же мощнейшие тормоза с чугунными дисками диаметром аж 408 мм спереди и 380 мм сзади — или углекерамикой 410/390 мм. Та же подвеска, на всех машинах, кроме Тарг, заниженная на 10 мм — и с составными задними пружинами для более точной отработки хода отбоя. Жаль, на треке я не успел попробовать задний привод с «механикой» и настоящим «железным» самоблокирующимся дифференциалом. Но RWD-машина с PDK хороша! Она легче и игривее полноприводной, ты в каждом вираже можешь чувствовать ее характер, смаковать баланс заточенной под Нордшляйфе недостаточной поворачиваемости и веселой склонности к заносу при выходе из поворота под полным газом.

Paint it black: и колеса, и пластик внешней отделки, и даже выхлопные патрубки у 911 GTS традиционно зачернены. Многим, видимо, нравится

Больше тяги бы? Да, есть такое — нотка турбобезумия проскакивает лишь в моменты всплесков тяги при пробуксовках сцеплений на сменах передач. И голос мотора хорош именно в этих режимах. Хотя даже когда стрелка тахометра едва не долетает до 7000 об/мин, я все равно скучаю по атмосферному прошлому.

И это в Porsche 911 GTS с его облегченной шумоизоляцией. О времена, о нравы.

Да, «девятьсот одиннадцатый» давно перестал быть гоночной скорлупкой с форсированным мотором. Это ­по-прежнему восхитительная игрушка, но уже очень и очень взрослая. В ней оптимизировано все что можно — и даже то, что нельзя. Она невероятно быстра и при этом безопасна. Чтобы «потерять» на треке во Франчакорте полноприводный Porsche 911 Carrera 4 GTS, надо быть… Ну не знаю кем. Тиктокером, наверное.

Кстати, купе с четырьмя ведущими на итальянском треке не медленнее и не быстрее заднеприводного — посильнее скользит передком на входе в вираж, зато ускоряется потом эффективнее. В целом паритет. Конечно, в дождь все будет иначе, уж не говоря про зиму, но моим выбором по-прежнему стала бы Carrera GTS без циферки 4. Как минимум потому, что ее руль чище и информативнее.

Кабриолет нынешнего поколения 992 — самый совершенный открытый 911-й: жесткий кузов и минимум вихрей в салоне

Готов спорить до хрипоты с кем угодно — прозрачность рулевого управления драгоценна. На вес всей платины в сотах нейтрализаторов мира. Причем знаете, какой Porsche в этом аспекте мне нравится больше всех?

Taycan.

По возвращении в Москву я специально приехал на Moscow Raceway на клубный день Porsche, где был шанс сесть в первый ввезенный в Россию универсал Taycan Sport Turismo. Правда, вместо горячих кругов по треку был слалом на парковке, но… Все равно кайф!

Опять, как и во время нашего эпического электропробега, я влюбился в этот электромобиль с первых же метров. Тяга с нуля оборотов — бесценно, но еще важнее те кристальные четкость и ясность реактивного действия на руле, которыми просто потрясает меня любой Taycan. Почему он эмоциональнее 911-го? Увы, во Франчакорте поговорить об этом было не с кем: мой визави Томас Вейт, оказывается, водил Taycan всего раз в жизни. Что меня, кстати, безмерно удивило: ну не странно ли, что ведущий спец по «девятьсот одиннадцатым» не в курсе того, чем занимаются коллеги из других отделов?

А ведь электромобилизм — это наше будущее. И одновременно — страшная угроза для Porsche 911!

А вам какой Taycan больше по вкусу — обычный или Cross Turismo? Да, здесь 1,2 багажного кубометра со сложенными задними сиденьями, но силуэт…

Помню, как примерно об этом рассуждал Знаемский, когда Panamera только появилась. Дескать, вот вам нормальный автомобиль с классической компоновкой, который рано или поздно должен обогнать 911-е с их компоновочными ограничениями. К счастью, этого не произошло, Panamera эволюционировала в сторону комфорта.

Но теперь и 911-й тянется вслед за ней. А если в будущем и спорткары придется перевести на электротягу, то как вообще выживет Porsche 911? Он ведь заднемоторный, а тяжелого двигателя с коробкой передач в заднем свесе уже не будет. Перепрятывать туда батарею из-под пола? Смешно и искусственно.

А если делать электроспорткар по уму, то выйдет… Да-да, Taycan.

Конечно, 911-й быстрее на треке. Но не единственное ли это преимущество? Пусть Taycan заметно теснее для задних седоков, чем Panamera, но он гораздо удобнее «девятьсот одиннадцатого» с его смешными багажными стульчиками. По динамике разгона у них уже в целом паритет: 2,7—2,8 секунды до «сотни» у топ-версий Turbo S. А что до эмоциональности, то голос оппозитника все глуше, а реактивное на тайкановском руле — чище. И не забудьте, что тяговые аккумуляторы под полом — это мечта любого компоновщика. Не заднемоторность, а низкосреднебатарейность!

Кстати, Taycan еще и намного дешевле: Turbo S — от 13 млн рублей, а ­911-й и Panamera в аналогичной версии — от 18 млн.

Чего я не учел? В чем ошибаюсь?

С Томасом обсудить это не вышло: после вопроса «Не угрожают ли Taycan и электромобилизм иконе Porsche?» он чуть не поперхнулся южнотирольским пино неро и замахал руками — мол, святое не трожь.

— Поверь, 911-й будет последней моделью, которая сойдет с конвейера Porsche.

Полагаю, «нойн-эльферы» будут гибридизировать до последнего, — благо великолепный Porsche 918 Spyder проторил бензоэлектрический путь. Кстати, цен на 918-е ниже 1,2 млн евро нет вообще, а за спайдеры с маленьким пробегом хотят от полутора миллионов. Например, Bugatti Veyron, который новым стоил в два с половиной раза больше 918-го, сейчас даже дешевле.

Приятно, черт возьми, не зря хвалил.

Не знаю, какими будут эстимейты на Taycan на грядущих аукционах, — очевидно, на порядок ниже, ведь это массовый электромобиль. Но пока точно ­недооцененный.