Леонид Голованов испытал Porsche 918 Spyder на гоночной трассе в португальском Эшториле

Им просто не повезло — и Подорожанскому, и Петровскому. Год назад, когда они обкатывали Porsche 918 Spyder, шел дождь, и толком поездить им не удалось. А вот мне... Правда, сперва над португальским Эшторилом тоже сгущались тучи, но потом низкое зимнее солнце все же высушило влагу. На выходе с длинной параболики имени Айртона Сенны — 177 км/ч, в конце стартовой прямой — 284 км/ч!  И это я забыл на выходе из виража перещелкнуть кругляш на руле из гоночного режима R в спортивный S — было бы еще быстрее.

«Фары невыразительные... Колюче, не греет». Это Подорожанский. А это — уже Петровский: «Нет в этой машине шарма, свойственного серийным Porsche... Если это и стихи, то записанные двоичным кодом».

Ну не зна-а-аю, ребята, не знаю. Балованные вы.

Но чуть сменишь ракурс — и вновь просто округлая лодочка у боксов пустого Эшторила. Углепластиковая. Ценой...

Углепластиковое все — включая подпорку для капо... вернее, крышки багажника

Миллион евро! В голове не укладывается. По нынешнему курсу это 75 миллионов рублей! За двухместный автомобиль, у которого панели крыши надо отщелкивать и снимать вручную, — и вместо них прилаживать на рамку лобового стекла маленький аэродинамический рассекатель.

Впрочем, я же помню Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse со спецзонтиком в качестве временной крыши — тот вообще два миллиона евро стоил. И ничего, берут. А Porsche 918 Spyder заказать уже невозможно: часть еще предстоит построить в отдельном цеху в Штутгарте, но вся лимитированная партия из 918 машин уже распродана.

Самый «высокоскоростной» режим, как ни странно, — S, а R хорош в виражах

Еще одна изюминка — «изогнутый» дисплей под козырьком панели

0 / 0

Интересно, выезжает ли хоть один на дороги — или все обречены вечно пылиться в коллекциях?

— Наши клиенты ездят и на трек-дни, и даже по магазинам, — смеется инструктор по Porsche 918. — Один уже накатал более двадцати тысяч километров.

Верю. Ведь, бывало, едешь по тихой сельской Баварии — а навстречу тебе из-за фахверкового домика выруливает Porsche Carrera GT: с «механикой» и без системы стабилизации. А ведь 918 Spyder куда больше годится на каждый мультимиллионерский день. Я уж не говорю про PDK или про подушки безопасности, но из этой машины даже в Facebook можно войти!

О креслах решительно нечего сказать — их просто не замечаешь в адреналиновом угаре

Вот он, знакомый синенький логотип на центральном дисплее, вмонтированном в углепластиковый тоннель. «Инфотэймент» разработан штутгартским девелопером S1nn GmbH — эта маленькая фирма (владельца которой, кстати, зовут Philipp Popov) поставляет на Volkswagen модули для сопряжения смартфонов с бортовой автоэлектроникой и делает аудиосистемы для электромобилей Tesla Model S. Для Porsche 918 подчиненные герра Попова написали программную оболочку на языке HTML5 — а вот аудиосистему на Spyder поставляет все-таки Burmester.

На дисплее левого из трех приборных кругляшей при включении зажигания высвечивается №926 — это восьмая из примерно полусотни «дополнительных» машин, построенных для испытаний и сертификации

Однако ни тыкать пальцем в экран Gorilla Glass, ни включать музыку пока что не хочется. Трасса зовет!

В электрорежиме E спайдер напоминает трансформера. Стоит на месте в полной тишине, но внезапно то завоет в недрах спереди какой-то вентилятор, то зажужжит сзади электропривод, то щелкнет что-то... Неземная, мехатронная, неведомая жизнь.

Ездить в позиции E по треку не интересно — и не нужно. «Просто гибридный» режим H тоже сейчас неуместен. А вот S, «спорт», — это да! И уж тем более — R, race.

Между креслами — маленький бокс — ну хоть что-то для мелочевки

Неожиданно субтильная педаль тормоза. Кстати, блок управления тормозной системой здесь от электромобиля Volkswagen e-up!

0 / 0

Звонкая работа V-образной «восьмерки» отзывается крупной дрожью углепластикового кузова — ее чувствуешь даже на месте пассажира, когда упираешься ногами в пол. Я уже пытался описать это ощущение, когда водил Bugatti: машина с выклеенным из углеткани монококом ведет себя иначе, чем привычные нам автомобили. Те металлические, а эти — плас­тиковые! Резонансы другие.

И, конечно, легкость. Вернее, энерговооруженность. С запасом в 887 л.с. на примерно 1700 кг снаряженной массы, да еще с крутящим моментом более 1200 Нм... С места полноприводный Porsche 918 способен сорваться моментально, одним махом, — без пробуксовки, почти не приседая на заднюю ось. И тормозит так же: нажатие на педаль — и остановка непривычно резкая. Нам, млекопитающим, это чуждо — так двигаются только насекомые или роботы.

А какое мощное усилие на руле!

Подвеска по-поршевски комфортна, а ужесточение при нажатии на правую кнопку дает побочный эффект — снижение усилия на руле

Штурмовая маска сзади — словно устрашающая окраска крыльев бабочки. Но кого пугать — найдется ли на треке достойный противник?

0 / 0

Одной рукой вести этот Spyder я точно не смогу: обшитую нежной алькантарой баранку неумолимо тянет «в ноль» словно огромной пружиной. В повороты Porsche 918 заезжает как единое целое — ни миллиметра люфтов, ни микрона. Идущий впереди Porsche 911 Turbo S с инструктором за рулем отъезжает от меня на виражах, но даже на коротеньких прямиках отрыв сокращается с легкостью, а в низкоскоростных «шпильках», где я не осторожничаю, моментально утыкаюсь в покатую корму Turbo. Если нынешний Turbo S способен проехать Северную петлю Нюрбургринга примерно за семь с половиной минут (как Carrera GT в свое время), то заводской гонщик Марк Либ провел 918 Spyder по осеннему Нордшляйфе за фантастические 6:57. Это более секунды с километра!

Porsche 918 в первую очередь среднебатарейный гипергибридомобиль, и лишь во вторую — среднемоторный: его компоновка изначально рассчитана на оптимальное размещение электротехники

Конечно, примерно полсекунды с километра дали шины Michelin Pilot Sport Cup 2, разработанные специально для Спайдера. Но остальные полсекунды — это уже сам автомобиль. Силовая установка, шасси, аэродинамика. С какой звериной цепкостью Porsche вцепляется в грязный асфальт Эшторила! В затяжных поворотах просто отказываешься верить вестибулярному аппарату: не может так держать серийный, не-гоночный автомобиль. А в «шпильки» Spyder вкручивается штопором — помогает полноуправляемость. Ведь сзади здесь стоят те же актуаторы, что и на Porsche 911 Turbo/GT3, — в медленных виражах машина словно сокращает колесную базу, а в быст­рых «удлиняется».

Но если за рулем Porsche 911 Turbo я жаловался на эту вариативность, то «девятьсот восемнадцатый» совершенно органичен в этой своей мехатронности. Поэзия двоичного кода? Высокая поэзия!

Передний электропривод на высокой скорости отключается встроенным сцеплением

«Робот» PDK от обычных спорткаров Porsche 911/Cayman/Boxster здесь перевернут вверх ногами для пущего снижения центра масс, усилен и оснащен тяговым электромотором

0 / 0

А что до аэродинамики, то здесь есть хитрость, которую проморгали все автожурналисты, которые до сих пор тестировали Porsche 918. Все ездят в режиме R, когда заднее антикрыло всегда держит максимальный угол атаки, а поджатые заслонки под днищем заставляют диффузор работать на полную катушку, прижимая машину к асфальту. Но при этом неизбежно страдает обтекаемость — и на высокой скорости по прямой Spyder разгоняется медленнее. Например, на тесте журнала Autocar при параллельных стартах сперва Porsche обгоняет McLaren P1, но уже после 150 км/ч английский гиперкар выходит вперед.

А теперь посмотрите тот самый заводской «онборд» рекордного заезда Porsche 918 по Нордшляйфе. Видите, на отметке 7:08 видеоролика, когда машина уже вышла из последнего виража на самую длинную прямую Доттингер Хое, Марк Либ снимает правую руку с руля? Это он перещелкивает кругляш режимов на правой спице баранки — из R в S. Потому что в спортивном режиме антикрыло встает в менее агрессивную позицию, а диффузор отключается заслонками под днищем — прижимная сила снижается, но на прямой она не так нужна. А обтекаемость улучшается, и это дает немного лишних км/ч.

Диффузор сзади — пассивный: в отличие от Ferrari, в Porsche поставили заслонки под днищем спереди

Поднять антикрыло можно нажатием на виртуальную кнопку на дисплее, но... Индикации состояния нет!

0 / 0

Хотел я сделать так же на старт-финишной прямой Эшторила, но... Забывал. Каждый раз. Потому что адреналиновый шок!

Это не чистый адреналин — а смешанный с другими нейромедиаторами: дофамином, серотонином, эндорфинами. С теми самыми гормонами удовольствия, которые наш организм вырабатывает во время самых приятных занятий. Секса, например. Или трекового вождения гиперкаров Porsche.

Ведь с чем (или, вернее, с кем) сравнить 918 Spyder на Эшториле? Представьте себе девушку. Вернее, уже сформировавшуюся женщину. Красивую. Пусть не стопроцентно безупречной красотой, но тонкую и грациозную, с милыми чертами лица, с изящными точеными лодыжками и длинными тонкими пальцами. Умную. Опять-таки, не чересчур: она что-то забывает иногда, чего-то не знает. Но если ее правильно и своевременно перещелкнуть в правильный режим, то... Бежит-струится по венам эндорфинно-серотонино-дофаминовый коктейль, ликуют синапсы, бьется чаще сердце, заживают быстрее раны душевные и телесные.

Счастье!

И вызвать его, представьте, способна не только женщина. Но и вот эта углепластиковая скорлупка, туго начиненная сталью, алюминием и литий-ионными аккумуляторами.

Несколько раз, правда, словно «проваливалась» педаль тормоза, но все остальное время — невероятное замедление! «Затыкался», бывало, сразу после нажатия на газ «робот» PDK, но в целом алгоритм переключений по-поршевски идеа­лен. Система стабилизации — умная, позволяющая поэкспериментировать, но оберегающая от чрезмерных скольжений. Показалось, что срабатывает PSM здесь пожестче, чем на обычных спорткарах Porsche. Но с такой энерговооруженностью, конечно, лучше перестраховаться, чем недо.

Баланс шасси позволяет все: и выставиться в легком заносе на выходе из виража, и корректировать скольжения моментально и безошибочно, причем на любой скорости. А эта великолепная тяга под металлический рев мотора, который раскручивается до предельных девяти тысяч оборотов! Причем добавка от двух электромоторов чувствуется — как будто тебя подталкивают в спину. Но после 265 км/ч встроенное в редуктор переднего электромотора сцепление размыкается, и Spyder остается заднеприводным — на этих скоростях разгон теряет свой драматизм.

Антикрыло имеет три положения: убрано, поднято и отклонено (в позиции R) для максимального угла атаки. А под ним расположен выдвигающийся ступенькой углепластиковый спойлер

Кстати, гибридность — зачем она нужна здесь?

По словам людей из Porsche, емкость батареи рассчитывалась в немалой степени для того, чтобы заряда хватило на двадцатикилометровый круг по Северной петле. Однако если не нажимать красную кнопку Hot lap в центре круглого селектора режимов на руле, то даже в позиции R гибридная электроника будет все время поддерживать заряд батареи на уровне около 75%. Отбирая, само собой, мощность у бензинового мотора — и снижая скорость.

«Шины — пол-автомобиля», даже если это гипергибриaд: специально разработанный Michelin невероятно держит по сухому, скользит мягко

И кстати, почему двигатель здесь атмосферный, вопреки современным тенденциям? Экономить топливо — так с турбонаддувом, разве нет?

Уверен: если бы Spyder был сконструирован просто как гиперкар, а не гипергибрид, он был бы быстрее. Убрать тяговую батарею, сместить V-образную «восьмерку» с «роботом» PDK вперед, увеличить рабочий объем, добавить битурбонаддув — возможно, применив обычный механический передний привод вместо электрического. И...

А что «и»? Ведь и без того Porsche 918 стал самым быстрым серийным автомобилем на треке!

Давайте не будем считать Radical R8 — это прототип, и опережает он Porsche на Северной петле на считанные секунды. Уверен, что McLaren P1 и Ferrari LaFerrari тоже близки к семиминутной отметке, но онборд-видеороликов с Нордшляйфе с этими машинами до сих пор что-то не видать.

Есть, конечно, еще Pagani и Koenigsegg. Но это фактически самоделки, которые строят по заказу. А Porsche 918 — это невероятное сочетание красоты (да-да, нормальной автомобильной красоты), потрясающей скорости, выверенного характера, немецкой надежности и...

Когда заезды, увы, были закончены, я все-таки включил Burmester. И углепластиковый открытый кокпит, в котором только что рычал мотор и отзывалась звонкой дробью каждая поднятая колесами песчинка, зазвучал босса-новой. Мерное дыхание ритм-секции, легкая печальная мелодия, красивый глубокий голос неизвестной певицы... Так не играет «музыка» ни в Bugatti, ни в одном из Ferrari, уж не говоря про суперсамоделки типа Pagani.

А в Porsche даже звук великолепен!

Клянусь своей седеющей бородой, 918 Spyder — это самый быстрый и самый совершенный автомобиль, на котором я когда-либо ездил. И если Bugatti Veyron способен дарить разве что чувство гордости от обладания гиперкаром, то Porsche 918 при правильном обращении может вызывать другой эффект. Сродни тем самым нейромедиаторам.

Ощущение счастья.