Леонид Голованов испытал Porsche 918 Spyder на гоночной трассе в португальском Эшториле

Фото: компания Porsсhe

Им просто не повезло — и Подорожанскому, и Петровскому. Год назад, когда они обкатывали Porsche 918 Spyder, шел дождь, и толком поездить им не удалось. А вот мне... Правда, сперва над португальским Эшторилом тоже сгущались тучи, но потом низкое зимнее солнце все же высушило влагу. На выходе с длинной параболики имени Айртона Сенны — 177 км/ч, в конце стартовой прямой — 284 км/ч!  И это я забыл на выходе из виража перещелкнуть кругляш на руле из гоночного режима R в спортивный S — было бы еще быстрее.

«Фары невыразительные... Колюче, не греет». Это Подорожанский. А это — уже Петровский: «Нет в этой машине шарма, свойственного серийным Porsche... Если это и стихи, то записанные двоичным кодом».

Ну не зна-а-аю, ребята, не знаю. Балованные вы.

Передо мной — спокойный симпатичный автомобиль. Ни грана брутальности, ни капли вычурности: это вам не LaFerrari, не Aventador и не McLaren P1. Разве что графическое решение моторного отсека впечатляет: когда смотришь на Porsche 918 сзади, то вертикальная решетка между «глазами» выхлопных патрубков под мощными надбровными дугами безопасности складывается в маску имперского штурмовика из «Звездных войн».

Но чуть сменишь ракурс — и вновь просто округлая лодочка у боксов пустого Эшторила. Углепластиковая. Ценой...

Углепластиковое все — включая подпорку для капо... вернее, крышки багажника

Миллион евро! В голове не укладывается. По нынешнему курсу это 75 миллионов рублей! За двухместный автомобиль, у которого панели крыши надо отщелкивать и снимать вручную, — и вместо них прилаживать на рамку лобового стекла маленький аэродинамический рассекатель.

Впрочем, я же помню Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse со спецзонтиком в качестве временной крыши — тот вообще два миллиона евро стоил. И ничего, берут. А Porsche 918 Spyder заказать уже невозможно: часть еще предстоит построить в отдельном цеху в Штутгарте, но вся лимитированная партия из 918 машин уже распродана.

Самый «высокоскоростной» режим, как ни странно, — S, а R хорош в виражах
Еще одна изюминка — «изогнутый» дисплей под козырьком панели
0 / 0

Интересно, выезжает ли хоть один на дороги — или все обречены вечно пылиться в коллекциях?

— Наши клиенты ездят и на трек-дни, и даже по магазинам, — смеется инструктор по Porsche 918. — Один уже накатал более двадцати тысяч километров.

Верю. Ведь, бывало, едешь по тихой сельской Баварии — а навстречу тебе из-за фахверкового домика выруливает Porsche Carrera GT: с «механикой» и без системы стабилизации. А ведь 918 Spyder куда больше годится на каждый мультимиллионерский день. Я уж не говорю про PDK или про подушки безопасности, но из этой машины даже в Facebook можно войти!

О креслах решительно нечего сказать — их просто не замечаешь в адреналиновом угаре

Вот он, знакомый синенький логотип на центральном дисплее, вмонтированном в углепластиковый тоннель. «Инфотэймент» разработан штутгартским девелопером S1nn GmbH — эта маленькая фирма (владельца которой, кстати, зовут Philipp Popov) поставляет на Volkswagen модули для сопряжения смартфонов с бортовой автоэлектроникой и делает аудиосистемы для электромобилей Tesla Model S. Для Porsche 918 подчиненные герра Попова написали программную оболочку на языке HTML5 — а вот аудиосистему на Spyder поставляет все-таки Burmester.

На дисплее левого из трех приборных кругляшей при включении зажигания высвечивается №926 — это восьмая из примерно полусотни «дополнительных» машин, построенных для испытаний и сертификации

Однако ни тыкать пальцем в экран Gorilla Glass, ни включать музыку пока что не хочется. Трасса зовет!

В электрорежиме E спайдер напоминает трансформера. Стоит на месте в полной тишине, но внезапно то завоет в недрах спереди какой-то вентилятор, то зажужжит сзади электропривод, то щелкнет что-то... Неземная, мехатронная, неведомая жизнь.

Ездить в позиции E по треку не интересно — и не нужно. «Просто гибридный» режим H тоже сейчас неуместен. А вот S, «спорт», — это да! И уж тем более — R, race.

Между креслами — маленький бокс — ну хоть что-то для мелочевки
Неожиданно субтильная педаль тормоза. Кстати, блок управления тормозной системой здесь от электромобиля Volkswagen e-up!
0 / 0

Звонкая работа V-образной «восьмерки» отзывается крупной дрожью углепластикового кузова — ее чувствуешь даже на месте пассажира, когда упираешься ногами в пол. Я уже пытался описать это ощущение, когда водил Bugatti: машина с выклеенным из углеткани монококом ведет себя иначе, чем привычные нам автомобили. Те металлические, а эти — плас­тиковые! Резонансы другие.

И, конечно, легкость. Вернее, энерговооруженность. С запасом в 887 л.с. на примерно 1700 кг снаряженной массы, да еще с крутящим моментом более 1200 Нм... С места полноприводный Porsche 918 способен сорваться моментально, одним махом, — без пробуксовки, почти не приседая на заднюю ось. И тормозит так же: нажатие на педаль — и остановка непривычно резкая. Нам, млекопитающим, это чуждо — так двигаются только насекомые или роботы.

А какое мощное усилие на руле!

Подвеска по-поршевски комфортна, а ужесточение при нажатии на правую кнопку дает побочный эффект — снижение усилия на руле
Штурмовая маска сзади — словно устрашающая окраска крыльев бабочки. Но кого пугать — найдется ли на треке достойный противник?
0 / 0

Одной рукой вести этот Spyder я точно не смогу: обшитую нежной алькантарой баранку неумолимо тянет «в ноль» словно огромной пружиной. В повороты Porsche 918 заезжает как единое целое — ни миллиметра люфтов, ни микрона. Идущий впереди Porsche 911 Turbo S с инструктором за рулем отъезжает от меня на виражах, но даже на коротеньких прямиках отрыв сокращается с легкостью, а в низкоскоростных «шпильках», где я не осторожничаю, моментально утыкаюсь в покатую корму Turbo. Если нынешний Turbo S способен проехать Северную петлю Нюрбургринга примерно за семь с половиной минут (как Carrera GT в свое время), то заводской гонщик Марк Либ провел 918 Spyder по осеннему Нордшляйфе за фантастические 6:57. Это более секунды с километра!

Porsche 918 в первую очередь среднебатарейный гипергибридомобиль, и лишь во вторую — среднемоторный: его компоновка изначально рассчитана на оптимальное размещение электротехники

Конечно, примерно полсекунды с километра дали шины Michelin Pilot Sport Cup 2, разработанные специально для Спайдера. Но остальные полсекунды — это уже сам автомобиль. Силовая установка, шасси, аэродинамика. С какой звериной цепкостью Porsche вцепляется в грязный асфальт Эшторила! В затяжных поворотах просто отказываешься верить вестибулярному аппарату: не может так держать серийный, не-гоночный автомобиль. А в «шпильки» Spyder вкручивается штопором — помогает полноуправляемость. Ведь сзади здесь стоят те же актуаторы, что и на Porsche 911 Turbo/GT3, — в медленных виражах машина словно сокращает колесную базу, а в быст­рых «удлиняется».

Но если за рулем Porsche 911 Turbo я жаловался на эту вариативность, то «девятьсот восемнадцатый» совершенно органичен в этой своей мехатронности. Поэзия двоичного кода? Высокая поэзия!

Передний электропривод на высокой скорости отключается встроенным сцеплением
«Робот» PDK от обычных спорткаров Porsche 911/Cayman/Boxster здесь перевернут вверх ногами для пущего снижения центра масс, усилен и оснащен тяговым электромотором
0 / 0

А что до аэродинамики, то здесь есть хитрость, которую проморгали все автожурналисты, которые до сих пор тестировали Porsche 918. Все ездят в режиме R, когда заднее антикрыло всегда держит максимальный угол атаки, а поджатые заслонки под днищем заставляют диффузор работать на полную катушку, прижимая машину к асфальту. Но при этом неизбежно страдает обтекаемость — и на высокой скорости по прямой Spyder разгоняется медленнее. Например, на тесте журнала Autocar при параллельных стартах сперва Porsche обгоняет McLaren P1, но уже после 150 км/ч английский гиперкар выходит вперед.

А теперь посмотрите тот самый заводской «онборд» рекордного заезда Porsche 918 по Нордшляйфе. Видите, на отметке 7:08 видеоролика, когда машина уже вышла из последнего виража на самую длинную прямую Доттингер Хое, Марк Либ снимает правую руку с руля? Это он перещелкивает кругляш режимов на правой спице баранки — из R в S. Потому что в спортивном режиме антикрыло встает в менее агрессивную позицию, а диффузор отключается заслонками под днищем — прижимная сила снижается, но на прямой она не так нужна. А обтекаемость улучшается, и это дает немного лишних км/ч.

Диффузор сзади — пассивный: в отличие от Ferrari, в Porsche поставили заслонки под днищем спереди
Поднять антикрыло можно нажатием на виртуальную кнопку на дисплее, но... Индикации состояния нет!
0 / 0

Хотел я сделать так же на старт-финишной прямой Эшторила, но... Забывал. Каждый раз. Потому что адреналиновый шок!

Это не чистый адреналин — а смешанный с другими нейромедиаторами: дофамином, серотонином, эндорфинами. С теми самыми гормонами удовольствия, которые наш организм вырабатывает во время самых приятных занятий. Секса, например. Или трекового вождения гиперкаров Porsche.

Ведь с чем (или, вернее, с кем) сравнить 918 Spyder на Эшториле? Представьте себе девушку. Вернее, уже сформировавшуюся женщину. Красивую. Пусть не стопроцентно безупречной красотой, но тонкую и грациозную, с милыми чертами лица, с изящными точеными лодыжками и длинными тонкими пальцами. Умную. Опять-таки, не чересчур: она что-то забывает иногда, чего-то не знает. Но если ее правильно и своевременно перещелкнуть в правильный режим, то... Бежит-струится по венам эндорфинно-серотонино-дофаминовый коктейль, ликуют синапсы, бьется чаще сердце, заживают быстрее раны душевные и телесные.

Счастье!

И вызвать его, представьте, способна не только женщина. Но и вот эта углепластиковая скорлупка, туго начиненная сталью, алюминием и литий-ионными аккумуляторами.

Несколько раз, правда, словно «проваливалась» педаль тормоза, но все остальное время — невероятное замедление! «Затыкался», бывало, сразу после нажатия на газ «робот» PDK, но в целом алгоритм переключений по-поршевски идеа­лен. Система стабилизации — умная, позволяющая поэкспериментировать, но оберегающая от чрезмерных скольжений. Показалось, что срабатывает PSM здесь пожестче, чем на обычных спорткарах Porsche. Но с такой энерговооруженностью, конечно, лучше перестраховаться, чем недо.

Баланс шасси позволяет все: и выставиться в легком заносе на выходе из виража, и корректировать скольжения моментально и безошибочно, причем на любой скорости. А эта великолепная тяга под металлический рев мотора, который раскручивается до предельных девяти тысяч оборотов! Причем добавка от двух электромоторов чувствуется — как будто тебя подталкивают в спину. Но после 265 км/ч встроенное в редуктор переднего электромотора сцепление размыкается, и Spyder остается заднеприводным — на этих скоростях разгон теряет свой драматизм.

Антикрыло имеет три положения: убрано, поднято и отклонено (в позиции R) для максимального угла атаки. А под ним расположен выдвигающийся ступенькой углепластиковый спойлер

Кстати, гибридность — зачем она нужна здесь?

По словам людей из Porsche, емкость батареи рассчитывалась в немалой степени для того, чтобы заряда хватило на двадцатикилометровый круг по Северной петле. Однако если не нажимать красную кнопку Hot lap в центре круглого селектора режимов на руле, то даже в позиции R гибридная электроника будет все время поддерживать заряд батареи на уровне около 75%. Отбирая, само собой, мощность у бензинового мотора — и снижая скорость.

«Шины — пол-автомобиля», даже если это гипергибриaд: специально разработанный Michelin невероятно держит по сухому, скользит мягко

И кстати, почему двигатель здесь атмосферный, вопреки современным тенденциям? Экономить топливо — так с турбонаддувом, разве нет?

Уверен: если бы Spyder был сконструирован просто как гиперкар, а не гипергибрид, он был бы быстрее. Убрать тяговую батарею, сместить V-образную «восьмерку» с «роботом» PDK вперед, увеличить рабочий объем, добавить битурбонаддув — возможно, применив обычный механический передний привод вместо электрического. И...

А что «и»? Ведь и без того Porsche 918 стал самым быстрым серийным автомобилем на треке!

Давайте не будем считать Radical R8 — это прототип, и опережает он Porsche на Северной петле на считанные секунды. Уверен, что McLaren P1 и Ferrari LaFerrari тоже близки к семиминутной отметке, но онборд-видеороликов с Нордшляйфе с этими машинами до сих пор что-то не видать.

Есть, конечно, еще Pagani и Koenigsegg. Но это фактически самоделки, которые строят по заказу. А Porsche 918 — это невероятное сочетание красоты (да-да, нормальной автомобильной красоты), потрясающей скорости, выверенного характера, немецкой надежности и...

Когда заезды, увы, были закончены, я все-таки включил Burmester. И углепластиковый открытый кокпит, в котором только что рычал мотор и отзывалась звонкой дробью каждая поднятая колесами песчинка, зазвучал босса-новой. Мерное дыхание ритм-секции, легкая печальная мелодия, красивый глубокий голос неизвестной певицы... Так не играет «музыка» ни в Bugatti, ни в одном из Ferrari, уж не говоря про суперсамоделки типа Pagani.

А в Porsche даже звук великолепен!

Клянусь своей седеющей бородой, 918 Spyder — это самый быстрый и самый совершенный автомобиль, на котором я когда-либо ездил. И если Bugatti Veyron способен дарить разве что чувство гордости от обладания гиперкаром, то Porsche 918 при правильном обращении может вызывать другой эффект. Сродни тем самым нейромедиаторам.

Ощущение счастья.

Паспортные данные
Автомобиль Porsche 918 Spyder
Тип кузова двухдверный родстер
Число мест 2
Размеры, мм длина 4643
ширина 1940
высота 1167
колесная база 2730
колея спереди/сзади 1664/1612
Объем багажника, л 110
Снаряженная масса, кг 1674 (1634)*
Двигатель внутреннего сгорания бензиновый, с непосредственным впрыском
Расположение перед задней осью, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Рабочий объем, см3 4593
Степень сжатия 13,5:1
Число клапанов 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 608/447/8700
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 540/6700
Передний электродвигатель синхронный
Макс. мощность, л.с./кВт 129/95
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 210/0—3500
Задний электродвигатель синхронный
Макс. мощность, л.с./кВт 156/115
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 375/0—2000
Макс. мощность силовой установки, л.с./кВт 887/652
Макс. крутящий момент силовой установки, Нм 917—1280**
Коробка передач роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая
Привод полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые, вентилируемые, углерод-керамические/410
Задние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые, вентилируемые, углерод-керамические/390
Шины 265/35 ZR20 спереди, 325/30 ZR21 сзади
Максимальная скорость, км/ч 345/150***
Время разгона, с 0—100 км/ч 2,6
0—200 км/ч 7,3 (7,2)
0—300 км/ч 20,9 (19,9)
Средний расход топлива в гибридном режиме, л/100 км 3,1 (3,0)
Средний расход электричества в режиме электротяги, кВт·ч/100 км 12,7
Емкость топливного бака, л 70
Запас хода на электротяге, км 16—31
* В скобках — данные для версии Weissach package
** В зависимости от включенной передачи
*** На гибридной/электрической тяге

Рекомендованные статьи