Porsche 918 RS Spyder — с расходом топлива 3,3 л/100 км!

Предыдущий гиперкар Porsche Carrera GT был задуман в конце 90-х как аттракцион для водителей-виртуозов — по цене в полмиллиона долларов, с экзотическим 612-сильным мотором 5.7 V10 и аскетичной конструкцией: ради снижения массы в базовой комплектации отсутствовали кондиционер и магнитола, а система стабилизации не была преду­смотрена вовсе. С 2004 по 2006 год было сделано всего 1270 машин. Но программа выпуска спайдера Porsche 918 RS еще скромнее — всего 918 экземпляров! А цена еще выше — почти миллион долларов. Причем семиступенчатый «робот» PDK, рулевой механизм в задней подвеске (колеса отклоняются на угол до 3° в каждую сторону) и принцип устройства гибридной трансмиссии — как у обычных Porsche.

По центру салона здесь такая же «парящая» центральная консоль, как на спайдере Carrera GT, но вместо рычага «механики» — цветной интерактивный дисплей. Вокруг водителя еще четыре экрана (в каждом из приборов и по центру передней панели) — и едва заметный крошечный трансмиссионный джойстик всего с тремя возможными положениями: Parking, Neutral, Drive. В оснащение каждой машины теперь входят раздельный климат-контроль, полный электропакет, аудиосистема Burmester, электромеханический «ручник» и система стабилизации...

Porsche 918 RS Spyder в своей самой легкой версии (1640 кг) аж на 260 кг тяжелее, чем Carrera GT, но 100 км/ч он набирает на 1,1 с быстрее — всего за 2,8 с. Новый спайдер способен разогнаться до 340 км/ч, а Северную петлю Нюрбургринга проходит на 20 секунд быстрее: за 7 минут 14 секунд. Впрочем, если бы Carrera GT имела нынешние шины...

Основа гибридного суперкара — углепластиковый монокок с двухрычажной подвеской спереди и многорычажкой сзади. В базе установлен мотор V8 4.6, созданный на основе двигателя от ле-мановского прототипа Porsche RS Spyder. Но гоночный мотор с тонкостенным блоком цилиндров, титановыми шатунами и системой смазки с сухим картером словно «вывернут наиз­нанку» — ради достижения оптимального температурного режима впускные коллекторы расположены с внешних сторон двигателя, а выпускной находится в развале блока, и выхлоп по кратчайшему пути отводится вверх сквозь обтекатели моторного отсека.

У Porsche получился самый высокофорсированный на сегодня атмосферник — с 4,6 л рабочего объема снято 608 л.с. и 530 Нм, то есть 132 л.с./л! Даже у новейшей LaFerrari удельная отдача меньше — 127 л.с./л, а Carrera GT имела лишь 107 л.с./л. У «девятьсот восемнадцатого» — низкий центр тяжести (примерно на уровне ступиц) и активные аэродинамические элементы: антикрыло и спойлер сзади плюс заслонки в каналах, отводящих воздух из-под днища в передней части. А еще — два гибридных модуля. Электромотор на 115 кВт вживлен между ДВС и коробкой передач так же, как на гибридомобилях Cayenne и Panamera, через отдельное автоматизированное сцепление, но c электромеханическим, а не гид­равлическим приводом. Более того, если у серийных Porsche гибридный модуль сблокирован с традиционным гид­ромеханическим «автоматом» Tiptronic, то на 918 RS Spyder — впервые с PDK . При этом и сам электромотор немного другой — с иным расположением ротора, статора и двумя (жидкостным и воздушным) контурами охлаждения.

Аналогичный модуль отдачей 95 кВт приводит передние колеса через собственные сцепление и главную передачу. Суммарная мощность силовых установок — 887 л.с., однако после достижения 235 км/ч электроника отключает передний электромотор.

Porsche 918 RS Spyder всегда стартует в экорежиме E-Power. Заряда литий-ионной батареи на 6,8 кВт·ч с собственной системой охлаждения хватает, чтобы исключительно на электротяге пройти 30 км со скоростью до 150 км/ч. Затем автоматически включится режим Hybrid, в котором ДВС периодически оживает для поддержания заряда батареи. Но переключателем на руле водитель сразу может активировать любой из трех других режимов — Hybrid Sport («восьмерка» работает постоянно, обеспечивая тягу и подзарядку батарей), Race Hybrid (батарея заряжается только в моменты, когда водитель отпускает акселератор) или самый экстремальный алгоритм Hot Lap, в котором электромоторы могут кратковременно полностью использовать заряд батареи ради более интенсивного разгона.

Обещанный средний расход топлива в цикле NEDC — 3,3 л/100 км! Кроме того, «девятьсот восемнадцатый» — подзаряжаемый гибридомобиль. От домашней сети на 220 В его батарею можно полностью зарядить за четыре часа, но если приобрести опционную стационарную зарядную станцию, это время сократится вдвое. А еще Porsche будет предлагать и станцию с преобразователем для зарядки постоянным током — в таком случае процесс займет всего 25 минут.

Правда, проверить это на деле смогут немногие — серийное производство на заводе в Штутгарте начнется осенью, но значительная часть тиража уже раскуплена.

Передний «гибридный» модуль — электромотор и сухое сцепление с электромеханическим приводом