Минус 120 кг: Suzuki Swift нового поколения даже в самой богатой версии весит менее тонны! На закрученных дорожках близ Монако эта пятидверка способна подарить ту самую невыносимую легкость драйверского бытия, которую мы так ценим. Но дождемся ли мы Стрижа в России?

Главный дизайнер Тетсуя Озаза, с которым мы познакомились семь лет назад на презентации хэтча предыдущего поколения, по-прежнему рисует Swift. Японский Mini, как окрестили этот Suzuki еще 13 лет назад за вертикальное лобовое стекло и «кепку» крыши, нынче хоть и лишился трехдверной модификации, но стал еще больше похож на английский оригинал. А почему нет? В эту реку можно входить хоть десять раз, если продажи растут год от года.

Вытянутые по вертикали фары округлились. Поджарые бока круче выпятили «мускулатуру». А сзади Swift по пропорциям и вовсе вылитый Mini! Маленький Suzuki раздался вширь (плюс 40 мм) и стал более приземистым: клиренс сократился на 20 мм, на 15 мм уменьшилась габаритная высота.

Любители практичности добавке в ширину будут только рады, ибо крохотный багажник прибавил в объеме целых 25% и теперь под шторкой вмещает 265 л в брусках методики VDA. Причем без ущерба для пассажиров, которым по всем направлениям стало просторнее на сантиметр-другой. Охотно верю: «сам за собой» я разместился с комфортным десятисантиметровым зазором перед коленями.

Такие приборы украсили бы спорткар! На цветной центральный дисплей выводится в том числе график ускорений/замедлений и диаграммы с мощностью и крутящим моментом двигателя, а у гибридов — еще и схема энергетических потоков

Техника? Ничего нового: «рейка», McPherson спереди, Н-образная балка сзади и далее по списку. Даже ­задние тормоза у базовых версий все еще барабанные!

Сзади по В-классовым меркам просторно, но бедненько: ни подсветки, ни подстаканников, ни даже кармана на спинке водительского сиденья

Зато кузов стал легче на 53 кг — и на 10% жестче. В качестве главного секрета новой платформы Heartect (ее, помимо нового Свифта, использует и более утилитарный Baleno) японцы называют комплексный подход. Мол, вместо того чтобы концентрироваться на облегчении отдельных компонентов, надо смотреть на весь автомобиль в целом. Тогда, например, похудевший подрамник передней подвески может выполнять не только свои прямые функции, но и усиливать переднюю часть кузова. Итоги строгой диеты таковы: из сэкономленных 120 килограммов 44% пришлось на кузов, 23% — на двигатель и трансмиссию, 15% — на подвеску и рулевое управление и 18% — на интерьер.

Традиционно для японцев даже в топ-версии авторежим и подсветка кнопки есть только у водительского стеклоподъемника. Зато карманы в дверях неплохи

Захлопывая легонькую дверку и прожимая пальцем на добрые 5 мм нежесткую переднюю панель из твердого пластика, невольно думаешь, что японцы все же переборщили, — причем не только со снижением массы, но и с консервативностью интерьера. Зато строгое кресло радует стройных и стимулирует грузных: «Худей круче, чем Swift!» Приплюснутый снизу руль, посадка на 20 мм ближе к асфальту, перед глазами акселерометр, инфографика с крутящим моментом и мощностью двигателя. Бодрит! А стрелки приборов «в нуле» по-итальянски смотрят вниз, недвусмысленно намекая, что жизнь есть только на высоких оборотах и скоростях.

В профиль Swift все тот же Mini. Даже пятидверный: трехдверки у нового поколения не будет

Эх, сюда бы 140-сильный турбомотор от Витары S! Но его, скорее всего, получит Swift Sport. А обычный Swift довольствуется литровым трехцилиндровым моторчиком К10С DICT (буквенный шифр означает непосредственный впрыск и турбонаддув) мощностью 112 л.с. — или заслуженным атмосферником с распределенным впрыском К12С (четыре цилиндра, 1,2 л, 90 л.с.), которому ради пущей экономичности увеличили степень сжатия до 12,5:1. И тот и другой, как видно из индексов, — производные надежных двигателей серии К родом из 90-х. И кстати, никаких даунсайзинговых революций, скорее возвращение к истокам: три цилиндра плюс турбо литрового двигателя G10T были у Свифта еще в первом поколении 33 года назад!

Увеличившийся на четверть багажник все равно кажется маленьким: 265 литров против трехсот и более у многих одноклассников. А сложенные спинки по-прежнему образуют 12-сантиметровый уступ. Зато в Suzuki не поскупились на крючок для сумки и уменьшили погрузочную высоту на 80 мм

Прежних фиатовских дизелей 1.3 Multijet у нового Свифта нет и не будет, они пали жертвами дизельгейта и норм Евро-6. Вместо них — микрогибридные версии обоих бензиновых моторов в паре с пятиступенчатой «механикой». По сути, это система старт-стоп, обученная глушить двигатель на скоростях ниже 15 км/ч (у микрогибридов Peugeot лимит 8 км/ч), плюс ременный привод стартер-генератора Mitsubishi, вырабатывающего электричество только при сбросе газа и на торможении и помогающего мотору на старте и разгоне. И крошечная литий-ионная батарея. По данным японцев, все это способно сберечь в городской части цикла NEDC аж 0,9 л/100 км, что относительно и без того скромного аппетита сузучьих моторчиков составляет почти 20%!

У Шкоды С-образные габаритные огни, а у Suzuki — поворотники

К счастью, мне не пришлось играть в экоралли Монте-Карло: европейские коллеги быстренько расхватали машины с «механикой». К тому же Swift если и приедет в Россию, то исключительно с двумя педалями. А с вариатором Jatco для атмосферника и шестиступенчатым «автоматом» Aisin для турбомотора гибридные технологии пока несовместимы. Кстати, полный привод у Свифта традиционно сочетается с двумя педалями только в Японии, а в Европе — лишь с «механикой» и базовым мотором.

Живчик в поворотах, Swift отличается еще и прекрасной устойчивостью на прямой

Начал с малого. Вариаторный Swift 1.2 оказался покладист при толкотне в пробках и безнадежен на скоростном автобане. Хотя японцы заявляют максималку аж 175 км/ч (недурно для 90-сильной козявки!), любое ускорение на скоростях за «сотню» рождает чувство вины перед надрывающимся моторчиком. Вот горный диапазон 50—90 км/ч — другое дело: здесь легонький Swift в своей стихии, особенно если вариатор простимулировать кнопкой Sport. Есть, кстати, и подзабытый режим L, помогающий тормозить двигателем, но Свифту с его чуткими и точными тормозами он ни к чему.

Как не нужна Suzuki и необходимость догружать передние колеса на входе в затычные «тещины языки»: Swift понимает желания водителя с полуслова, он только и ждет возможности заложить вираж покруче. И при таком вертлявом характере Suzuki феноменально устойчив на прямой и в поворотах. Маленький чертенок!

Свою продвинутую систему старт-стоп с ременным приводом стартер-генератора и маленькой литий-ионной батареей под креслом водителя в Suzuki гордо называют гибридом. Потому что электрическая машина вращает коленвал еще и на разгоне и рекуперирует энергию на торможении. До 15 км/ч ДВС выключается при замедлении или движении накатом, а генератор не нагружает двигатель на постоянной скорости. Все вместе это экономит, по данным Suzuki, до 20% топлива в городской части цикла NEDC

А благодаря тому, что пружины у облегченной машины можно было сделать гораздо мягче прежних, улучшилась и плавность хода: похудевший Swift 1.2 уверенно расправляется со щербатым асфальтом французских гор. Поступь турбо-Свифта плотнее, но и он не вызывает ощущения бешеной табуретки. Еще бы убрать трехцилиндровый тремор на холостом ходу — и можно было бы записать Swift 1.0 Boosterjet в мою личную десятку лучших автомобилей этого года!

• Двигатель 1.2 Dualjet (90 л.с.) — очередная модернизация заслуженного атмосферного 16-клапанника К12, получившего теперь приставку С. Основные новшества: измененная форма камеры сгорания и увеличенная до 12,5:1 степень сжатия. Тем не менее двигатель по-прежнему рассчитан на работу на бензине АИ-95
• Новый трехцилиндровый Boosterjet (112 л.с.) сделан по последней моторной моде: интегрированный в головку блока выпускной коллектор, непосредственный впрыск и турбонаддув. Хотя в основе полностью алюминиевого мотора — все тот же блок К-серии родом из 90-х

Ведь турбо-Suzuki отлично сбалансирован на дуге, кренится скромнее менее мощной версии и выстреливает на прямую куда убедительнее. Жаль, нет Sport-стимулятора для «автомата»: на серпантине приходится либо мириться с заминками и кисельной реакцией на газ, либо перебирать передачи самому удобными подрулевыми лепестками.

А еще Swift тихий: обивки не скрипят, мотор стрекочет негромко, шины на шершавом асфальте скулят умеренно. Только назойливый шум ветра слышен сквозь тоненькие стекла. Что весьма символично: Swift в одном из вариантов перевода с английского значит «стриж».

Здесь бы и закончить на оптимистичной ноте: мол, ласточка с весною в сени к нам летит. Но курс евро к рублю за последние два с половиной года вырос куда меньше, чем курс йены. Между тем производственные мощности в Венгрии отданы под Витару и SX4, а новый Swift будут делать только в Японии. Собственной сборочной площадки в России у Suzuki нет, поэтому нет и надежд, что на Swift объявят привлекательный рублевый ценник. А позиционирование наравне с Mini и Audi A1 выглядит самоубийством: Suzuki при всем желании не тянет на премиум.

Новое японское поветрие, подсмотренное у европейцев: ручки задних дверей как элемент стиля. Toyota C-HR, Nissan Micra, теперь вот и Suzuki Swift

Словом, в этом году Swift нам ждать не следует. Официальные продажи предыдущего Свифта в России были свернуты почти три года назад — и с тех пор сам жанр хэтчбеков класса В+ у нас почти исчез. А между тем в Европе это по-прежнему самый большой сегмент! Правда, с евробестселлерами (Ford Fiesta, Volkswagen Polo, Renault Clio) тягаться по продажам Swift никогда не мог. Но ежегодный 100-тысячный тираж в Старом Свете все равно внушает уважение. А глобально дела у Свифта еще лучше, ведь почти половина продаж приходится не на Европу и Японию, а на Индию. С общим тиражом более полумиллиона автомобилей в год Swift входит в десятку мировых бестселлеров класса В+. И в том числе благодаря ему Suzuki с результатом 2,8 млн проданных машин держится в первой десятке автомобильных брендов — позади Kia, но впереди Мерседеса.

Ну чем не «англичанин»?

Так что остается только порадоваться за европейцев. И за индусов.

Фотогалерея

Экстерьер

Интерьер