Новый Volvo XC60, первый тест: сделают в Китае, доделают в России

Неприятных моментов было два. Видеокамера, которая лежала рядом на переднем сиденье, улетела вперед и грохнулась так, что съемка могла закончиться, не успев начаться. Перед стоящим на светофоре Фиатиком сработала система автоматического торможения (экстренного!), хотя в мои планы вовсе не входило проталкивать малышку за стоп-линию. Камера выжила. Вторую нештатную ситуацию спровоцировала навигация, будто разомлевшая под испанским солнцем. Очередная запоздавшая подсказка напомнила женушку в роли штурмана: «Надо было уходить с автобана направо!» Я еще успевал, но проворонил идущий справа автомобиль — и, услышав его истошный сигнал, метнулся влево. По идее, должна была сработать система оповещения об опасности в слепых зонах, которая на новом Volvo XC60 дополнена функцией отруливания. Тоже расслабилась?

И все равно: мне, черт подери, приятно быть Volvo-драйвером! По крайней мере, если это новый XC60. А чуть ли не все «автопилотные» системы можно если не отключить, то хотя бы заткнуть им рот. Или не заказывать.

Главная обманка экстерьера — относительно длинная линия капота, порождающая у староверов надежды, что двигатель «премиально» большой, чуть ли не рядная «шестерка», что установлен он продольно, а «базовый» привод, конечно, задний. Все наоборот! Моторы только четырехцилиндровые, алюминиевые, причем с рекордной степенью унификации даже между бензиновыми и дизельными версиями. Стоят они поперечно, основной привод — передний, а привод к задним колесам — через многодисковую муфту BorgWarner пятого поколения. Любопытно, что при старте с места, вне зависимости от того, резкий он или плавный, муфта всегда жестко замкнута, а уж затем — по обстановке.

Выходит, что по старообрядческим канонам «премиальность» ходовой части сводится к покамест безальтернативному восьмиступенчатому «автомату» и опционной пневмоподвеске с активными амортизаторами (попросят не меньше 120 тысяч рублей), что, помимо прочего, позволяет машине присесть при загрузке багажника. А что до базовых автомобилей, без пневмобаллонов, то здесь примета «особого пути» Volvo — композитная поперечная рессора задней подвески. Впрочем, все это знакомо и по дебютировавшему в 2015 году большому кроссоверу Volvo XC90, и по прошлогодним седанам-универсалам S90 и V90. Это Lego, модульная платформа SPA — Scalable Product Architecture. Но XC60 мне нравится больше: улыбчивей, подвижней и — во всех смыслах! — легче.

Спорить с теми, кто, увидев Volvo XC60 на весеннем автосалоне в Женеве, счел новинку масштабной копией XC90, непросто. Берем калькулятор: соотношение длины и колесной базы у этих моделей разнится лишь во втором знаке после запятой. Но если соотнести длину с высотой, то отличие сместится к первому знаку: Volvo XC60 более приземистый. Визуально это усилено вздернутой к корме подоконной линией, отсутствием «вспомогательной» вертикальной стойки в оконном проеме задних дверей и внушительными продольными выштамповками по бокам. Сзади коренастость подчеркнута горизонтальными, протянутыми до ниши номерного знака полочками-опорами фонарей. Боюсь, на первых порах только фонари и помогут не опростоволоситься: глазомер-то уже подводит.

Пропорционально схожи и интерьеры. Зато в целом — выше концентрация стиля и качества. Я, конечно, не преминул эдак вскользь заметить Томасу Ингенлату, главному дизайнеру Volvo, переметнувшемуся из группы Volkswagen, что передняя панель по-прежнему здорово напоминает Теслу, причем не только ­из-за вертикальной ориентации центрального дисплея. Томас мигом нашелся (или была заготовка): если бы, говорит, у Теслы был такой же качественный интерьер, они бы там были просто счастливы! Согласен.

По какой примете можно мигом опознать интерьер Volvo? Чудаковатый шрифт! Приборы я бы выбрал не оптитронные, а «физические»: функциональный, но дорогой, стильный минимализм, к тому же «обычные» шкалы примерно на 30 тысяч рублей дешевле

Жаль, сэкономили на брелоке ключа (уже не такой роскошно-самодостаточный, как на старших моделях) и на алгоритме включения двигателя: если на Volvo XC90 нужно для запуска повернуть «хрустальный ключик» по часовой стрелке, а чтобы заглушить, соответственно, отклонить в обратную сторону, то теперь обе операции — одинаковыми, последовательными движениями по часовой стрелке. Не беда, тем паче на холостых оборотах моторы заявляют о себе заметными вибрациями — и попытки «дозавести» автомобиль, как это случается в новых корейских машинах, исключены. Мне даже показалось, что приходящие на руль «холостые» вибрации от бензинового мотора чуть сильнее, чем от дизельного, — возможно, оттого, что именно от бензинового двигателя я их не ожидал вовсе. Кстати, оба двухлитровых мотора — с балансирными валами противовращения.

Много, избыточно много функций возложено на стильный, но маркий девятидюймовый экран! Судя по ленивой навигации (а за нее дополнительно попросят эдак 60 тысяч рублей), наступил переломный момент. Сейчас разработчики делают ставку скорее на развитие взаимоотношений бортовых мультимедиа со смартфонами, нежели на насыщение «своими» приложениями и их апгрейд. Жаль, если последуют примеру XC90 — и за функцию CarPlay (и для Apple, и для Android) будут брать еще тысяч пятнадцать. А вот кнопочку аварийной сигнализации могли бы разместить на более почетном месте, нежели в одном ряду с выключателями обогрева стекол

Для первой ездовой встречи подогнали лишь две версии — T6 и D5. Первая — с бензиновым двигателем мощностью 320 л.с., вторая — с 235-сильным дизелем. Оба — турбо, но есть нюансы.

На бензиновом моторе T6 двойной наддув. Один нагнетатель (он называется Supercharger) механический, фирмы Eaton. Компрессор приводится отдельным ремнем, а между его шкивом и валом — сцепление с электроприводом. Supercharger работает при низких оборотах коленвала, а после ­3500 ­об/­мин сцепление размыкается — и эстафета передается турбине. Эффект «по тяге» — как на добротной, объемом не меньше трех литров «шестерке». Усилен он тем, что управление планетарной передачей «автомата» предусматривает «жесткую» передачу потока мощности при первой же возможности — даже на малых оборотах. А чтобы избежать толчков, разработали специальные амортизаторы. В итоге — убедительное ускорение с низов и крайне редкий, особенно если не включать спортивный режим, выход на истерично высокие обороты. А настроению Volvo XC60 такие вспышки претят: здесь должно быть тихо! И, конечно, экологично-экономично.

Все это чуть ли не в полной мере относится и к дизелю D5. Двухконтурный турбонаддув, а вместо приводного компрессора на бензиновом моторе — пневмоаккумулятор с двухлитровым резервуаром, из которого импульсно, при резком старте или необходимости ускориться, подается воздух.

Любопытно, что одинаков даже ряд передаточных чисел «автомата» (главная передача для дизеля, конечно, «длиннее»), причем седьмая и восьмая передачи — повышающие.

Очень уверенное движение по прямой и на быстрых дугах. Мимолетные нотки растерянности — лишь в поворотах с переменной крутизной, когда руль ­чуть «проваливается». Возможно, это следствие рассогласований в работе пневмоэлементов подвески и активных амортизаторов. Тем, кстати, интересней поездить на автомобилях с «обычной» подвеской! Пару раз отвлекало неудачное расположение клавиш на «горизонтальных» спицах руля: если, как нынче водится, держать руки в положении «без четверти три», то нижней частью ладоней будешь время от времени непроизвольно нажимать на ближайшие к ободу клавиши.

Я, конечно, покрутил «хрустальный» барабанчик, как бы изменяющий ездовой характер, от экономичного до спортивного, и быстро понял, что базовый режим — самый органичный, а на высоких скоростях автомобиль на пневмобаллонах и сам, без обращения к режиму Sport, слегка присядет. Столь же бесполезна и «кастомизация», когда ты сам выбираешь комбинацию из преднастроек подвески, электроусилителя руля или силового агрегата. Показательно, что переход на ручной режим управления коробкой — только «основным» рычагом, а клавиш или лепестков в зоне руля нет. И не надо. Неохота.

Среди «ездовых» режимов, которые можно выбрать, вращая изящный барабанчик Drive Mode, есть и Off Road, но показательно, что в маршрут не включили даже гравийный участок! Кстати, Drive Mode — опция: в случае с XC90 за нее просят 7300 рублей

А что охота? Охота ехать легко, улыбаться — и слушать что-нибудь из скандинавского, но не шибко депрессивного. Вот, шведско-финское трио барабанщика Эмила Брандквиста! Система B&W звучит восхитительно, причем — примета достойных систем! — даже на самой малой громкости. И вот теперь — гармония. Легко!

И все же гложет червячок: вот если этот стильный кузов да с этим стильным интерьером посадить, скажем, на «тележку» Тойоты RAV4, то... Подозреваю, что вышло бы не хуже — и тоже легко. Я к тому, что идентифицировать, описать ездовой характер Volvo вне эстетического контекста мне непросто.

Вот, вот за что не грех отдать, если судить по конфигуратору для XC90, даже 200 тысяч рублей: аудиосистема Bowers & Wilkins в версии Premium Sound! То, что понравилось в Volvo XC60 больше всего

Ах да, весь этот вольвовский инфотейнмент и прочая автопилотность... Подробно не буду. Во-первых, практически все, если не считать не сработавшей в нужный момент системы отруливания, нам уже знакомо по модульно-соплатформенным моделям XC90 и S/V90. ­Во-вторых, я вдруг обнаружил, что в вялой пробке, когда автомобиль замирает долее чем на три секунды, активный круиз-контроль, даже если ты держишь руки на руле и тем самым подтверждаешь свою вовлеченность, отключается, вынуждая брать управление черепашьей скоростью на себя. И вообще, все эти «автопилотные» функции реализованы здесь скорее не как предтеча «автономного движения» (это — удел специально подготовленных Volvo XC90 для опытной эксплуатации в США совместно с компанией Uber), а как одергивающие предохранители — наряду с мигалками-пищалками, предупреждающими о наличии помех в слепых зонах, опасном сближении с попутным автомобилем, пересечении разметки, опасности выскочить на обочину и т.п. И пусть спикеры Volvo не устают говорить о снижении аварийности в Швеции и ставят это в заслугу таким системам, я сомневаюсь. Кто-нибудь проверял, как эти бесконечные «волки-волки!» влияют на психическое состояние водителя? Не издергают ли они в жестком, рваном трафике так, что ты сам начнешь представлять опасность большую, нежели притаившийся в мертвой зоне автомобиль? Внятного ответа я не услышал. Впрочем, оповещалки, предостерегающие при парковке от наезда на притаившийся сбоку невысокий столбик, пожалуйста, оставьте. Хотя... Если за подобный пакет даже для Volvo XC60 предыдущего поколения просят больше 120 тысяч рублей, то я, пожалуй, выйду и сам осмотрюсь.

Сделаю-ка я Брандквиста еще тише — и расскажу, возможно, самое интересное, чем, вопреки протестам шефа российской пресс-службы Volvo, поделился Андерс Густафссон — вице-президент, контролирующий рынки Европы, Африки и Ближнего Востока.

То, что новый Volvo XC60, в отличие от предшественника, будет выпускаться не в Бельгии, а в Швеции, в Гётеборге, не секрет: там же делают и другие модели на основе «большой» платформы SPA. Не секрет и то, что в Бельгии, в свою очередь, разворачивается производство более компактного кроссовера Volvo XC40 и прочих «сороковых» автомобилей на «маленькой» платформе CMA. А в тайне держали то, что в России, если не с самого начала, то в обозримом будущем планируется продавать Volvo XC60, произведенные либо в Китае, ­либо... у нас, в России! Но — из китайских машинокомплектов. Из Китая же будут поставлять и другие модели (опять же целиком либо в виде машинокомплектов) на основе платформы SPA. Кстати, попытка собирать Volvo на «мультибрендовом» калининградском Автоторе уже предпринималась, но, похоже, разочаровала шведов — и сейчас они подыскивают другую площадку для SKD-сборки.

То, что первенцем для производства в России выбран именно кроссовер XC60, закономерно: одноименный предшественник был самым продаваемым автомобилем марки. А то, что в прошлом году он уступал в России всем главным конкурентам (BMW X3, Audi Q5 и Mercedes GLK/GLC), ­— это следствие не столько падения интереса к модели как таковой, сколько ценовой политики: пусть продажи упадут, но бизнес должен оставаться безусловно прибыльным. Например, в 2014-м, когда кризис еще не был осознан широкими покупательскими массами, XC60 опережал всех немецких конкурентов, а в Европе Volvo XC60 и вовсе держит первенство в течение последних трех лет. Возможно, китайско-российский сценарий поможет восстановить пошатнувшиеся позиции в России.

Что до Volvo из Китая, то давно известно: даже самые честолюбивые производители в той или иной мере упрощают (удешевляют) конструкцию автомобилей для «третьих стран». Вплоть до изменения силовой структуры кузова. Хотя, конечно, уверяют, что «автомобиль соответствует самым...» Да, соответствует, и все же к началу 2018 года, когда ожидается начало продаж в России, кое-что может измениться.

Почти наверняка, как и в случае с большими кроссоверами XC90, у нас не будет самой высокотехнологичной и самой динамичной версии T8 — это подзаряжаемый двухмоторный гибрид (PHEV) суммарной мощностью 410 л.с. и с декларируемым расходом топлива в смешанном цикле 2,1 л/100 км. Впрочем, на гибриде не дали поездить и в Барселоне: Volvo XC60 T8 красовался на подиуме. Хуже, что не показали в деле машины попроще, T5 и D4 (с бензиновыми и дизельными моторами мощностью 254 и 190 л.с. соответственно), — на пружинно-рессорных подвесках, с обычными гидравлическими амортизаторами и с колесами поменьше 20-дюймовых. Те, что заведомо могли бы стоить в России в пределах трех миллионов рублей. Кстати, самый доступный Volvo XC60 предыдущего поколения (эти машины остаются в продаже) стоит примерно 2,5 миллиона — это версия D3 со 150-сильным дизелем.

А что до «испанских» автомобилей, то я впервые не готов ответить на вопрос, какая же из версий, бензиновая T6 или дизельная D5, мне понравилась больше. Модульный подход, унификация.

И еще. Я перебираю в памяти знакомых, выбравших Volvo. Легкие люди! ­Совпадение?