Юрий Ветров искал разницу между купе Мерседеса С-класса и соплатформенным седаном

Если расширить этимологию слова «купе», предположив, что в основе - французский глагол couper, «резать», то формально новый Mercedes - вполне себе Coupe: крыша ниже на 41 мм, а хвост, пусть всего на миллиметр, но тоже короче. На глаз, понятно, не заметишь. А когда я вышел из отеля в центре Севильи, мне и вовсе показалось, что парковка заставлена седанами!

Подошел ближе - и облегченно вздохнул: дверей все-таки две.

Может, отыщутся и другие отличия?

А ведь каков был шанс! Mercedes мог утереть нос Audi еще четыре года назад: представь штутгартцы двухдверку первой в С-классовой линейке - и она появилась бы на несколько месяцев раньше купе Audi A5! Но смелые импровизации - это не по-мерседесовски. Четкий план, расписанные до мелочей стратегия и тактика: сначала на рынок выводится самый продаваемый седан, затем универсал, и только после - купе. Даже псевдоспортивный хэтчбек CLC, сработанный на базе предыдущей «цешки» W203, появился лишь в 2008 году, на год позже «вагена 204», суть новой «цешки». Трехдверка CLC за свой короткий жизненный цикл лавров не снискала, и теперь ее меняют на купе.

Судя по эскизам, крыша у купе должна была быть существенно ниже. Но этому воспрепятствовали компоновщики: раз двухдверка четырехместная, то сзади должны более-менее комфортно помещаться люди среднего роста

Если у Audi A5 и BMW E92 нет ни одной внешней кузовной детали, общей с соплатформенными четырехдверками, то С-class Coupe, или С204 по заводской классификации, унифицирован с седаном от переднего бампера до двери на все сто! Экономия? Прицел на консервативную целевую аудиторию? На подобные вопросы у мерседесовцев всегда наготове фраза, что, мол, у нашего С-класса с самого начала было два лица: «гражданское» в версии Elegance и «спортивное» в версии Avantgarde.

Я заглянул в салон - и понял, что существенных отличий нет и здесь.

- Их и не должно быть! - отрезал главный мерседесовский интерьерщик Роберт Лесник. - Мы сознательно не хотели «разводить» купе и седан по разным углам.

Отличий от седана не сыскать! Низкий потолок и дверная обивка с более тривиальным расположением кнопок электростеклоподъемников не в счет

Удобными креслами с купе поделился кабриолет Е-класса

Для прохода на заднее сиденье проем достаточно велик, но переднее сиденье с электроприводом отъезжает долгие восемь секунд. Так что можно сэкономить — «механика» работает легко и четко

0 / 0

Да-да, это тот самый Лесник, что создал «шестой» Passat и забияку Scirocco! Два года назад его коллега по Фольксвагену Гордон Вагенер стал шеф-дизайнером Мерседеса - и призвал Лесника к себе. Разумеется, приложить руку к внешности и интерьеру нынешнего купе Роберт не успел - дизайн «заморозили» еще до его прихода, так что настоящий мерседесовский дебют Лесника состоится только через пару лет, с выходом нового S-класса. И немудрено, что к двухдверке он относится, как к падчерице, с прохладцей.

Заниженная крыша сократила простор не только над головой пассажиров, но и на 8 мм уменьшила пространство для ног при неизменной колесной базе - из-за иного расположения заднего сиденья. Так что простора на двухместном диване без среднего подлокотника оказалось не больше, чем в Audi A5: при моих 176 см зазор от макушки до потолка был не более двух сантиметров, а от коленей до переднего кресла при посадке «сам за собой» - около десяти. Больший наклон спинки, кстати, «съел» у багажника 25 литров. С точки зрения канонов жанра - потеря, конечно, невелика: купе - не для грузопассажирских перевозок. Подтверждает это и полное отсутствие поручней сзади. Если водителю захочется «отжечь», то седокам на галерке придется хвататься за спинки передних кресел. «Отжечь» мне точно захочется, поэтому назад я никого сажать не буду.

Для связи со всемирной паутиной Command Online использует GPRS. И пусть главную страницу сайта Авторевю он загружал аж пять минут, но ведь загрузил!

Чтобы сделать купе практичным, за доплату предлагаются несимметричные спинки, откидываемые удобными ручками прямо из багажника. Лаз в грузовой отсек — как у седана!

Линейка двигателей по сравнению с седанами сокращена: начальных дизельных версий C 180 CDI (120 л.с.) и C 200 CDI (136 л.с.) у купе не будет. Но будут более мощные модификации того же турбодизеля объемом 2,2 л: 170 л.с. (С 220 CDI) и 204 л.с. (C 250 CDI). А из бензиновой когорты убрана версия C 200 (184 л.с.). У россиян выбор будет еще меньше: только один дизель (170 л.с.) и бензиновая «турбочетверка» объемом 1.8 в двух вариантах форсировки - 156 л.с. (С 180) и 204 л.с. (С 250). Модификацию С 350 российский импортер исключил, то ли страхуясь от внутримарочной конкуренции с большим купе Е-класса, то ли опасаясь проблемы совместимости нашего бензина с новым атмосферником М276 мощностью 306 л.с. с непосредственным впрыском.

Все машины в Севилье были с семиступенчатыми «автоматами», хотя для четырехцилиндровых двигателей в «базе» предлагается и шестиступенчатая «механика».

Я решил начать с самого слабенького. Низкая посадка в свободном кресле (валики боковой поддержки расставлены широко) - точь-в-точь как в седане. А вот за ремнем тут придется тянуться. В отличие от двухдверной «трешки» BMW, механического швейцара, услужливо подающего ремень, здесь нет. Пока я плутал по городским улочкам, заметил только отличия в обзорности: средняя стойка не маячит, когда проверяешь слепую зону, а вот высокая кромка заднего стекла вкупе с неубираемыми подголовниками ухудшает контроль за тем, что происходит сзади.

Для поклажи — аж 450 литров. Всего на 25 литров меньше, чем у четырехдверки

Миниатюрным пассажирам тут хорошо: высокая спинка, глубокая формовка «ложемента» и подстаканники прямо под рукой. Недостает разве что центрального подлокотника и поручней. Но те, чей рост за метр восемьдесят, будут упираться головой в потолок

Двигатель неплохо ладит с коробкой - надо лишь перевести последнюю в спортивный режим. А иначе тяга «автомата» к высшим передачам и вялость турбомотора на «низах» оставят впечатление, что сиеста начинается не после обеда, а после завтрака: от момента нажатия на педаль и до начала внятного ускорения проходит более полутора секунд! Но если отказаться от пагубной московской привычки «быть впереди планеты всей», управляя немецкими машинами, то оказывается, что небольшого запаса мощности вполне достаточно, а коробка не досаждает дерганьем и рывками. Истинно мерседесовское благородство.

Оно же - и в совершенно не купейном уровне комфорта. Тишина, как в старинном парке. Только двигатель, как сторожевой пес, изредка порыкивает мембраной на впуске.

Из-за огромного дверного проема купе «по определению» уязвимее седана при боковом ударе. Поэтому прибавка 25—40 кг у двухдверки частично обусловлена усилением боковин: в Мерседесе не любят компромиссы в вопросах пассивной безопасности

О том, насколько изменились высота центра масс и жесткость кузова на кручение, охочие до точных цифр мерседесовские инженеры ответить затруднились: сошлись на том, что различия мизерны. Не претерпело значимых изменений и шасси, даже несмотря на то что купе в зависимости от модификации на 20-45 кг тяжелее соответствующего седана. Лишь стабилизаторы стали чуть жестче. Со стандартной подвеской и без пакета Dynamic Handling, включающего электронноуправляемые амортизаторы и рулевое управление с переменной чувствительностью, двухдверный Mercedes реагирует на отклонения упругой баранки с той же знакомой ленцой, что и седан. Крены в поворотах логичны, а легкая недостаточная поворачиваемость быстро сменяется нейтральной. Солидно, благородно, без огонька.

Не обнаружил я его и у купе с индексом C 250. Характер тот же, а увеличение мощности благотворно сказалось лишь на взаимоотношениях мотора и автоматической трансмиссии. Этот Mercedes придает уверенности в том, что успевает тот, кто никуда не торопится. Лишнее тому подтверждение - финал дня. Я было заспешил к месту возврата автомобилей, чтобы хотя бы на четверть часа завладеть машиной с дизелем или с заниженной на 15 мм спортподвеской, но не успел. И не надо было торопиться: все, что нужно, я сполна получил на следующий день!

Опционная стеклянная крыша с люком — только с простым стеклом, электрохромное заказать нельзя. Крыша Magic Sky Control с регулируемым светопропусканием — привилегия купе-кабриолета SLK

Та же парковка была заполнена уже самыми правильными купе - С 63 AMG. Такую машину я и без очков отличу от обычной: широкий бампер-юбка, разновеликие колеса-лапти, две продольных горбинки на капоте, скрывающем могучий шестилитровый мотор V8! А у наших машин, помимо прочего, был еще и пакет AMG Performance (иная прошивка блока управления увеличивает мощность с 457 до 487 л.с.). Плюс 19-дюймовые колеса вместо 18-дюймовых.

Кресла облегают плотно, руль слегка приплюснут сверху и снизу, что не мешает считывать показания приборов, тем более что в версии AMG не стало стрелочных часов. Баранка тяжела на парковке? Подвеска добросовестно повторяет профиль дороги? Прокатитесь на BMW M3, не говоря уже про Evo, и у вас не останется сомнений, что Mercedes C 63 AMG - это самый великодушный спорткар! Можно спокойно ездить по Москве хоть каждый день, причем не только к мануальному терапевту, чтобы вправлять позвонки.

На гоночной трассе, в отличие от серпантинов, купе С 63 AMG дарит меньше радости: подвеска мягковата для смелых атак поребриков

А как он поет! Под полным дросселем впускной коллектор и два оконечных глушителя - это знаменитое трио теноров: Лучано Паваротти, Хосе Каррерас и Пласидо Доминго. А если переключить в режим S+ семиступенчатый «автомат» AMG Speedshift MCT с мокрым сцеплением вместо гидротрансформатора, то получится еще и рок-аранжировка. При каждом торможении - перегазовка. Под сброс газа - смена тембра, но без падения оборотов.

Домчаться под такой аккомпанемент до гоночной трассы - уже счастье. Шасси по-мерседесовски неострое, но все команды выполняются быстро и точно, а руль переполнен обратной связью.

Кольцо Circuito Monteblanco в 50 км от Севильи было построено в 2007 году, и у него есть право на проведение тестов болидов F1. Из 26 возможных конфигураций трассы для нас, похоже, выбрали наиболее интересную: «затычных» поворотов оставили всего два, и потому склонная к перегреву коробка (АР №17, 2008), равно как и тормоза, спокойно выдержали пять кругов. Mercedes С 63 AMG показал себя молодцом. Жаль только, инструкторы запретили полностью отключать ESP (у Мерседеса роскошь поездить без системы стабилизации доступна нынче лишь на AMG-версиях). А эффект от страхующей электроники радовал не всегда. Если парень перед тобой уже перевел ESP в режим Sport Handling Mode, а ты - еще нет, то на входе в крутой поворот он лишь чуть-чуть терял на скольжении в сносе, а тебя ретивая система не только тормозила вплоть до самого апекса, но и на полметра стаскивала с траектории, давая лидеру оторваться на добрые пару метров! Зато на выходе все было наоборот: он вынужден ювелирно дозировать тягу, иначе быстрая коррекция рулем даже мини-заноса заставит ESP прикусить тормоза, а ты тупо давишь «в пол» - и сокращаешь отрыв. И все же на третьем круге я предпочел Sport Handling Mode. И, ей-богу, ездил бы в таком режиме и по обычным серпантинам - кайфа больше во сто крат!

Одна беда: купе C 63 AMG к нам поставляться не будет - только четырехдверка. Хотя, если взглянуть на продажи прямого конкурента, то у спорткупе шансы выше: 50 из 53 проданных в прошлом году BMW M3 были двухдверными!

В России доплата за непрактичность двухдверок составит максимум 180 тысяч рублей для купе C 180 (1 млн 550 тысяч в «особой серии», с минимально достаточным набором опций) и минимум 100 тысяч для Мерседеса C 250 (1 млн 750 тысяч). Вот только стоит ли доплачивать даже эти относительно небольшие деньги? Единственным аргументом в пользу двухдверки мне видится не низкая крыша и даже не имидж, а возможность запереть ребенка на заднем диване так, чтобы он без разрешения мамы уж точно оттуда не улизнул. А все другие, как это случилось со мной, не сразу-то и заметят, что дверей не четыре, а две.

Передняя подвеска типа McPherson и задняя многорычажка полностью идентичны таковым у седана. Немного увеличена лишь жесткость стабилизаторов, но это никак не отразилось на характере машины! На отклонения упругого руля купе отзывается с ленцой. И только встав на дугу, Mercedes «расцветает»: поворачиваемость близка к нейтральной, а запас сцепных свойств колоссальный!