Резко континентальный GT: Владимир Мельников о новом Bentley

Возьмите гирю килограммов на десять, вытяните ее перед собой и попробуйте пробежать по узкому извилистому коридору. При этом на вас будут самые совершенные в мире кроссовки с подкачивающейся подошвой, штаны из натуральной кожи и роскошная шуба. Жарко, тяжело? Терпите: вы новый Bentley Continental GT на серпантинах Тироля.

Светодиодные фары вплавлены заподлицо в передние крылья, за прозрачным колпаком — калейдоскоп насечек, похожий на огранку бокалов для виски. У стилизованных под оребрение цилиндров вентиляционных решеток около передних дверей изящно выделено число 12. Узнаваемый рельеф задних крыльев с их бритвенной складкой. Такая фактура получается благодаря горячей формовке: лист алюминия предварительно нагревают до 500°С. Интересно, что совсем недавно на презентации купе Aston Martin другие британцы говорили мне, что сделать столь острую грань на алюминии нельзя, поэтому у купе Vantage стальные двери.

Матричным светодиодным фарам никакой узор под колпаками не нужен — но дизайнеры Bentley сделали настоящий шедевр, вдохновляясь огранкой хрустальных бокалов для виски. А может, и не только огранкой

А Continental GT теперь полностью алюминиевый — кузов стал легче сразу на 150 кг! Интересно, что крышка багажника выполнена из композита не столько ради облегчения, сколько для радиопроницаемости. Дело в том, что дизайнеры были против любых выступающих элементов на кузове, поэтому все антенны спрятаны в багажнике.

Новый Continental GT на четыре пятых состоит из алюминия, жесткость кузова на кручение выросла на 15%, аэродинамика стала эффективнее, однако на высокой скорости Bentley по-прежнему генерирует подъемную силу

Но главное — если прежний Continental отпочковался от седана Volkswagen Phaeton, то платформой с новым поделилась Porsche Panamera. Двухрычажная подвеска спереди, многорычажка сзади, трехкамерные пневмобаллоны по кругу, муфта, подключающая передние колеса вместо дифференциала Torsen, — и «робот» PDK взамен классического «автомата». Возмутительный объем изменений для автомобиля под консервативным британским брендом!

Двигатель сместился назад на 150 мм, но въехал в базу лишь парой цилиндров из двенадцати. Если не ­превышать ­3000 об/­мин, то мотор будет работать на шести цилиндрах. «Робот» PDK тяжелее обычного «автомата» на 20 кг, однако альтернатив ему для этой платформы нет. Муфта привода передних колес никогда не блокируется: во всех режимах Conti GT отдает предпочтение ­задним колесам. Но дрифт-каром его не назовешь хотя бы потому, что ­задний дифференциал тут открытый. Диапазон изменения клиренса невелик — всего 15 мм

В результате Continental скинул вроде бы немало — 76 кг, но все равно весит 2244 кг. Как Panamera с тремя седоками в салоне! Почему? Потому что ему можно. Ведь британцы нескромно называют GT лучшим автомобилем класса Gran Turismo в мире. Мол, у нас много шумоизоляции и натуральных материалов отделки, а в структуру платформы мы внесли изменения для снижения вибронагруженности. И когда ты распахиваешь широкую дверь, которая может фиксироваться в любом положении, хотя и не очень надежно, — то понимаешь, что именно в этот момент клиент примет решение о покупке.

Один из лучших интерьеров в мире, причем не только автомобильных. В салоне десять квадратных метров дерева и девять бычьих шкур. Каждый руль один мастер обтягивает кожей в течение рабочего дня. В темноте включается настроенческая подсветка тонкими световодами

Интерьер великолепен! Это скоростной катер, от пола до потолка отделанный шпоном, кожей и металлом. Красивые кресла удобны и способны подстроиться к туловищу любой степени ожирения, руль приятно ложится в руки, а виртуальные приборы вставлены в огромную деревянную столешницу. Это настоящее полированное поле чудес: стоит нажать клавишу, и барабан вращается — вместо деревянной панели в центре появляется 12-дюймовый экран мультимедийной системы. Нажмете клавишу снова — и его сменят три аналоговых прибора в изящном обрамлении.

Приборы неплохи, но информации в центре экрана маловато

Центральная консоль контрастна — в той машине, которая досталась мне, она была морем фрезерованного алюминия. Небольшие насечки-террасы подсмотрены у часовщиков — там этот прием используют, чтобы в механизм не попадала пыль, а здесь это просто красиво. Правда, посреди волн этаким островом-кляксой раскинулся рояльный лак. Спасибо, конечно, что на нем нет сенсорных клавиш, усилия на кнопках выверены, а на ручках прекрасная фактурная накатка, но в солнечную погоду этот дактилоскопический комплекс выглядит так себе.

К счастью, никаких ограничений по отделке у Bentley нет, просто не нужно заказывать лак. А вот мотор пока безальтернативен — только наддувный W12. Двигатель тот же, что и на кроссовере Bentayga, но из-за особенностей компоновки пришлось поменять турбокомпрессоры. На холостых никаких вибраций, а звук такой, словно из оконечных глушителей вот-вот выплеснется что-то кипящее. Благодаря «роботу» старт с места может быть любым. Хочешь — мягко отпусти тормоз, диски сцеплений сомкнутся и купе плавно отчалит. Или утопи обе педали, активируй launch control и катапультируйся с 4000 об/мин одним жестким ударом: по паспорту Conti набирает «сотню» через 3,7 с — и это похоже на правду!

Внимание к деталям — как у седана Mulsanne

Но во всех остальных случаях «робот» ведет себя странно. Когда у вас 635 л.с. и 900 Нм, коробкой передач в целом можно пренебречь — достаточно одной передачи вперед и реверса. А у Континенталя сразу восемь ступеней — и он не знает, что с ними делать.

Вытягивающиеся металлические манетки перекрывают поток воздуха из дефлекторов, а регулировать его направление нужно вручную, поворачивая кругляш и направляя заслонки. Джойстик «робота» перемещается не слишком внятно: иногда с первого раза не включался Drive

Кстати, Continental GT должны были презентовать прессе еще осенью. Однако после первой же группы журналистов тесты свернули — именно из-за никудышной настройки трансмиссии. С тех пор прошло полгода, но и после всех исправлений немецкий «робот» работает через британскую пень-колоду. Плавно двигаться на черепашьих скоростях еще получается, однако каждый обгон за городом сопровождается нелогичным и некомфортным рывком при понижении передачи. Причем иногда Bentley тянет до последнего, а порой начинает сразу перебирать ступени. Я было взял управление «роботом» в свои руки, но необходимость следить за выбранной передачей и оборотами — это не про Conti GT, так что особого смысла в мануальном режиме нет. И это не лечится ни одной из трех программ мехатронного шасси.

Энкодер выбора режимов шасси с приятной накаткой и лучшим в индустрии усилием — жаль, словами нельзя передать благородство его щелчков

И с плавностью хода есть проблемы: роскошный интерьер то и дело сотрясается от ударов огромных колес диаметром 21 дюйм. Конечно, на фоне откровенно жесткого Континенталя прежнего поколения этот лучше, однако до купе S-класса ему далеко.

Как проблемы с «роботом» и трехкамерными пневмостойками проморгали инженеры и испытатели? Ведь если кроссовер Bentayga был создан на уже готовой платформе, то проекты нового Континенталя GT и Панамеры развивались параллельно, и британцы были вовлечены в процесс с самого начала — более того, именно они настояли на трехкамерных баллонах: мол, для такого тяжелого автомобиля очень важно увеличить диапазон изменения объема воздуха (здесь он на 60% шире прежнего). Почему тогда более спортивная по духу Panamera вышла чуть ли не ­комфортнее? Во всяком случае, таких сильных вибраций неподрессоренных масс у нее точно нет.

Трио «яхтенных» приборов расположено на одной из сторон вращающегося барабана центральной консоли — ими можно заменить огромный экран мультимедийной системы. А третья сторона глухая, но доступна лишь на стоянке

Возможно, делу помогут опционные кованые колеса и углерод-керамические тормоза — не ради динамики и драйва, а для улучшения плавности хода: они легче. Сейчас в комфортной позиции мехатронного шасси Continental GT вроде бы левитирует, но лишь над идеально гладкой поверхностью, а каждый стык заставляет удивляться стартовой цене 14,3 миллиона рублей. Что уж говорить про основной алгоритм Bentley и про Sport, которые зажаты чрезмерно. Хотя, возможно, кому-то постоянная тряска понравится больше «комфортных» покачиваний.

Фантомные боли общей платформы — пункт меню о выключении подруливания задних колес при использовании цепей противоскольжения. Однако у Bentley такой системы нет

В итоге на «лучшем в мире» автомобиле класса Gran Turismo в дальние путешествия совсем не тянет. Дерганый «робот», тряская подвеска и неважная курсовая устойчивость — вместе с ударами на стыках Bentley чуть уезжает в сторону и требует коррекций довольно острым рулем. Как можно было создать машину с таким резко континентальным набором качеств, имея в распоряжении одну из лучших платформ нашего времени?

Чуть ли не самое сложное при покупке — выбрать вариант отделки: даже деревянные панели могут быть двухкомпонентными

Старомодный Bentley словно отторгает прогресс — безболезненно удалось лишь интегрировать рулевое управление с электроусилителем и применить активные стабилизаторы от Бентайги. Хорошая обратная связь, точные реакции. Интересно, что, в отличие от 12-вольтовой системы Porsche, электромоторы актуаторов Bentley работают под напряжением 48 вольт.

Сзади роскошно, но тесно — это скорее места для сумок

Полный привод с муфтой вроде бы дает большую гибкость в настройках. Так, в режиме Bentley вперед уходит до 38% момента, а в спортивной программе — только 17%. Причем если вы поедете боком под тягой (система стабилизации отключается полностью), то компенсационно система отправит на передние колеса не больше 80 Нм тяги. Но на деле дрифтить на Континентале можно только на пятиполосной магистрали и желательно с опытным арабским водителем за рулем. А на тесных серпантинах Европы Bentley едет в сносе передка и слишком растягивает все переходные процессы: когда наконец начинается занос, поворот оказывается позади.

Ну а как вы хотели, если вы фактически везете на капоте целую Ладу Гранту? Да, развесовка стала ближе к половинной: теперь на передние колеса приходится 55% массы. Однако Continental GT все равно тяжелый, и ему непросто поворачивать.

Стоп, скажете вы, это же Bentley — на нем никто не ездит боком в шпильках. И будете правы. Тем более что в среднескоростных и ходовых изгибах проблем нет. Равно как нет вопросов при замедлении: здесь самые крупные в мире чугунные тормоза с дисками диаметром 420 мм и десятипоршневыми суппортами спереди — после небыстрого спуска с перевала колодки неприятно пахнут, но хватку не ослабляют.

А главное — все недостатки новой машины никак не повлияют на спрос. Например, в России все автомобили на этот год уже распроданы, и нет сомнений, что такая же судьба ждет следующую партию. Потому что Bentley — это имя, статус, роскошный интерьер и ассоциации с жарким летом и приморскими городами. Даже несмотря на то, что в областях настройки шасси и трансмиссии нового Conti GT пока зябко. Резко континентальная зима.