Главный редактор Авторевю Михаил Подорожанский — о новом кроссовере Range Rover Evoque

Гостиница в Англии. Не просто в Англии, а в Стратфорде, на родине Уильяма нашего Шекспира, причем на той же улочке, где и оба шекспировских театра - «новый» и «старый». А мне, черт подери, не до Шекспира! Разрядился ноутбук, а я снова забыл сетевой переходник «Англия-Европа», хотя порыться в ящиках рабочего стола - и переходников найдется на всю редакцию. Знаю-знаю: можно зайти в туалет - и включить блок питания в розетку «только для бритвы» (к ним даже в Англии подходят европейские вилки). А если невтерпеж (в хорошем смысле), то можно присесть рядом с розеткой - и отправить срочную почту и даже отредактировать небольшую статью. Но как-то неловко перед Шекспиром. В итоге иду вниз, чтобы в двадцать пятый раз стать участником одной и той же сцены. Портье, вместо того чтобы тут же выдать мне переходник (к нему с той же просьбой обращаются по десять раз на дню), замирает в учтивом полупоклоне:

- Правильно ли я понял, что у вас есть компьютер и вам бы хотелось включить его в розетку? У вилки вашего компьютера, надо полагать, какой-то особый, другой стандарт? Я не уверен, что смогу вам помочь, но сделаю все, что от меня зависит...

Но портье пустился в импровизацию! По сценарию он должен сейчас звонить управляющему: сначала во всех деталях описать суть проблемы, затем поинтересоваться, нет ли у того соображений, как помочь джентльмену...

Прогресс: переходник я получил в течение минуты!

Утром, отправляясь в НТЦ в Дайтоне (это в получасе езды от Стратфорда по левой стороне проезжей части) на «техническую презентацию» кроссовера Range Rover Evoque, я загодя знал рефрен: «legend», «heritage», «legacy»... И вновь сюрприз: за три часа про легендарное наследие повторили от силы раз пять! Мало того: «Мы решили, что хватит жить прошлым, надо смотреть в будущее!»

Свежо! А как понятно нам, россиянам. И все же жаль, что пока англичане подобно вчерашнему портье удивлялись тому, что в мире есть «другие стандарты», весь знаменитый некогда английский автопром впал в кому - и, не приходя в сознание, пошел по рукам. Тот же Land Rover (тогда еще в составе Rover Group) успел побывать под немцами из BMW, затем, отделившись вконец от безнадежного «легкового» Ровера, оказался под контролем Форда, затем перешел во владение индийской компании Tata... Кстати, в 1947 году произошли два знаковых события: Индия обрела независимость, а в Англии был сделан первый Land Rover.

Как водится, прототипы погоняли по всему свету, хотя, поскольку Range Rover Evoque использует практически ту же агрегатную базу, что и «второй» Land Rover Freelander, программа испытаний наверняка была не столь обширной. Если верить пресс-материалам, то часть низкотемпературных испытаний проводилась и в России. Правда, автомобили не заметили ни мы, ни наши читатели, а это значит одно из двух: либо были предприняты действительно серьезные меры предосторожности, либо в шведской или финской Лапландии (традиционные места зимних испытаний) оказалось так холодно, что Россию упомянули лишь из политических соображений — все-таки это один из крупнейших рынков!

0 / 0

Я бывал здесь во времена патроната BMW. «Мы очень ценим немецкий опыт управления, мы искренне благодарны BMW за инвестиции и доступ к самым современным технологиям...» Но видели бы вы их и без того вытянутые английские лица! А сейчас они светятся. Не будут же индийцы попрекать англичан неровными зазорами или мерцающими контактами задних фонарей! А что до дизайна... Я представляю, как, скажем, Джереми Ватерман, ведущий дизайнер экстерьера, благочестиво замирает - да хоть перед самим Ратаном Татой: «Сэр, правильно ли я понял, что вас насторожило высокое расположение подоконной линии в задней части трехдверного кузова? Для нас, конечно, бесценно ваше мнение, и все же позвольте заметить, что...» Главное, чтобы Тата не забывал об обещаниях финансовой подпитки, а уж с дизайном и даже с зазорами и контактами мы как-нибудь сами. Индийцы все же нашли способ слегка приструнить англичан, наняв себе управляющим директором немца Карла-Питера Форстера (того самого Форстера, что раньше возглавлял Opel и покинул свой пост после скандала вокруг сорвавшейся покупки Опеля нашим Сбербанком). Однако лендроверовцы уже успели воспрянуть духом, и лучшее тому доказательство - Range Rover Evoque.

Под изогнутой центральной консолью — «дыра»: решение, уже известное по автомобилям Volvo, спору нет, стильное, но не очень практичное: на полочке за консолью можно заначить разве что пару пачек сигарет. Двигатель запускается кнопкой. «Ручник» — клавишный, с электроприводом

Впервые маленький Range Rover, тогда еще в ипостаси прототипа, я увидел без малого три года назад. Секретное мероприятие провели в тихой альпийской деревушке. Сам беби-Рейндж, с головы до пят матово-черный, был упрятан в неприметной мастерской и носил дурацкое имя LRX. Контуры понравились, но специфическая окраска сделала машину «лысой», скрыв массу изысканных нюансов, а уж название - словно из ономастики нынешнего Кадиллака (вы можете запомнить все эти комбинации из трех букв - XLR, SRX, STS, CTS, BLS, DTS?), на которой, уверен, лежит половина вины за бесславный поход марки в Европу. Словом, без восторга. «Да-да, очень интересно...»

Восторг пришел вместе с белым автомобилем, представленным уже как Range Rover Evoque. Причем не с пятидверкой, а именно с непрактичной трехдверкой, которую здесь преподносят как купе. Пожалуй, самый красивый, самый изысканный кроссовер! И - безошибочно Range Rover.

Мясистый руль регулируется в широких диапазонах по углу наклона и вылету, что в сочетании с развитыми регулировками водительского сиденья обещает удобную посадку водителям разных «перцентилей». Стрелочные приборы (здесь изображена панель дизельной машины) меняют цвет подсветки с бело-лунного на красный при переходе в «спортивный» режим

Медийный блок уже полностью русифицирован, причем впервые на автомобилях Range Rover появилась возможность закачки музыкальных треков на встроенный жесткий диск, а при проигрывании файлов, например с айфона, на дисплее отображается не абракадабра, а внятные русскоязычные названия треков

И вот теперь, когда проблема с зарядкой компьютера решена, можно вернуться к Шекспиру (я, конечно, тут же подгрузил Гамлета в разных переводах). Вот как Полоний напутствовал во Францию своего сына Лаэрта: «Будь в платье дорогом, коль терпит кошелек, // Но не затейливом, в богатом, но не пестром: // По платью часто судим мы о людях».

Там же и о Франции: «Во Франции знатнейшие умеют // С безукоризненным одеться вкусом».

Что ж, имя Evoque, равно как и Vogue (это «большой» Range Rover в роскошном исполнении), - из французского. Все сходится.

Откровений от технической презентации я не ждал (в основе - «тележка» Фрилендера) и потому нервно ерзал, предвкушая, когда же меня выпустят на дороги полигона. Благо он под боком - примыкает к зданию НТЦ. И все же один раз взбодрился до полигона.

Одна из опций для трехдверки — двухместное заднее сиденье. Среднему пассажиру все равно мешает большой центральный тоннель и крепления передних сидений, а чтобы хоть что-то разглядеть через узкие амбразуры боковых стекол, лучше расположиться к ним поближе. В пятидверке чуть просторнее, поскольку крыша менее покатая, — даже рослые пассажиры не касаются макушками потолка

Чтобы удержать снаряженную массу базовой версии в пределах 1600 кг, бороться с жирком пришлось по всем фронтам. Например, алюминиевая крыша позволила сбросить 7 кг, а попутно немного понизить центр тяжести. Каркасы передних сидений стали легче на 3 кг, каркас передней панели из магниевого сплава — еще минус 6,5 кг, алюминиевые поворотные кулаки передней подвески и алюминиевые корпуса подшипников задних колес — это еще 3 и 7 кг соответственно, а замена передних стальных рычагов на алюминиевые — еще минус 3 кг...

0 / 0

Задняя дверь из композитных материалов на 10 кг легче аналогичной стальной. Передние крылья из термопластичного полимера позволили сбросить еще 2,9 кг. Все пластмассовые детали можно переработать после окончания срока их службы, а при изготовлении некоторых деталей интерьера (например, обивки потолка и пластмассовых панелей) уже использовано 16 кг пластика из переработанных бытовых отходов

Это было в «пещере», как здесь называют комнату, где за два миллиона долларов смонтировали анимационную 3D-камеру. Надеваешь специальные очки - и крути-верти объемную модель автомобиля. Хочешь - садись за руль (не сходя с места), хочешь - открывай багажник и загружай его виртуальными же чемоданами, хочешь - раскладывай сиденья... Да хоть двигатель разрежь - и убедись: у него четыре цилиндра, будь то бензиновый мотор или дизель, и каждый - с турбонаддувом. Говорят, эта забавная штука здорово помогла при проектировании, хотя я не верю. Точнее, не верю, что именно она помогла сделать все так красиво, так стильно. Кстати, похожие 3D-пещеры нынче есть у многих, в том числе и на АвтоВАЗе. Так что взбудоражила не «анимация», а стоявшие рядом активные акустические системы Meridian DSP 8000 со встроенным цифро-аналоговым преобразователем. Года полтора назад, переживая очередное обострение аудиофилии, я кругами ходил вокруг этих двухъярусных колонок, слушал, скулил... Но: семьдесят тысяч за пару! И не рублей, а долларов! Колонки я так и не купил, а вот они купили! А знает ли о такой покупке индийский олигарх Тата?

Нет, они тоже не купили. Колонки по случаю визита журналистов привезли люди из фирмы Meridian: именно она занималась «озвучкой» беби-Рейнджа. Если полагаться на громкость (боже упаси, не на мощность, хотя и она впечатляет - 825 ватт) имен в мире Hi-End, то Range Rover Evoque просто обязан запеть не хуже, чем Porsche Panamera с системой Burmеster... Появится Evoque в Москве - и призовем в рефери Голованова.

И все же интрига интриг - как он поедет?

«Мы предоставляем вам уникальную возможность оценить Evoque на нашем полигоне и надеемся, что вы с пониманием отнесетесь к тому, что это предсерийные автомобили, поэтому некоторые элементы...»

«И не надейтесь!» - подумал я и, забирая ключи, произнес: «Yes, of course!»

Ура, белая трехдверка! Но не дизельная, а бензиновая: не совсем ура... Пусть они божатся, что с равным энтузиазмом доводили до ума и бензиновый, и дизельный варианты, но я готов на пари: дизельный Evoque поедет лучше! Хотя бы потому, что точнее будут связи между водителем и машиной, как это уже продемонстрировал «большой» Range Rover: интерфейс дизельного варианта отточен, отполирован, а бензиновый словно доводился по остаточному принципу. Им, «бензиновым» американцам, и так сойдет...

Ключи в их традиционном качестве мне не понадобились: keyless. Осматриваюсь в салоне. Если что-то и сделано по обходным технологиям, то разве что наклейки «Development vehicle» на боковинах. Руль не по-английски слева.

- Привод?

- Полный.

Вопрос не праздный: базовый Range Rover Evoque - переднеприводный, равно как и Freelander.

На езду дали от силы минут семь. Вот стенограмма сознания.

Известный по Фрилендеру турбодизель DW12 объемом 2,2 литра разрабатывался концерном Ford совместно с Группой PSA. Двигатель дебютировал еще в 2000 году на автомобилях Peugeot 607 и Citroen C5. В 2007 году мотор был модернизирован, а теперь его оснастили новым турбокомпрессором с изменяемой геометрией, который благодаря жидкостному охлаждению способен работать при более высоких температурах. Появились новые коренные подшипники коленвала и пьезофорсунки, которые под давлением до 1600 бар впрыскивают топливо пять раз за цикл. Предлагаются два варианта форсировки — 150 или 190 л.с. (как на обновленном Фрилендере). Дизельные моторы оснащены «интеллектуальной» системой управления мощностью (IPMS): в частности, зарядка аккумулятора происходит за счет рекуперации кинетической энергии при замедлении автомобиля. Машины с «механикой» штатно оснащаются отключаемой системой Start/Stop, которая потребовала установки двухмассового маховика, нового стартера и двунаправленного датчика положения коленвала, что сократило время запуска двигателя с 0,9 до 0,7 с и позволило на 3% снизить расход топлива в городе. Борьба с трением и насосными потерями в системе выпуска позволила умерить аппетит еще на 2—3%, около 2% сэкономит электроусилитель руля, еще 1% — новая автоматическая коробка и еще чуть-чуть — шины с низким сопротивлением качению. Появилась и модная игрушка: электронный подсказчик оптимального момента переключения передач на машинах с «механикой» Двухлитровый 240-сильный бензиновый турбомотор 2.0 Si4 с непосредственным впрыском, изменяемыми фазами на впуске и выпуске, блоком цилиндров из алюминиевого сплава и двумя балансирными валами — дитя концерна Ford. Известная по моделям Mondeo и Explorer «четверка» EcoBoost весит почти на 40 кг меньше, чем 233-сильная рядная «шестерка» на Фрилендере, и превосходит его по всем статьям. Но Фрилендеру этот четырехцилиндровый мотор пока не светит: переделка обойдется слишком дорого, а вот на Фрилендере следующего поколения, скорее всего, будут только четырехцилиндровые двигатели. Одна из особенностей нового мотора — установленный во впускном коллекторе компактный механический звукогенератор Mahle, дающий при разгоне «в пол» сочный звук на частоте 350—450 Гц. Его вклад в акустическую картину должен быть особенно заметен в диапазоне от 4500 до 6200 об/мин. Среди других особенностей — впускной тракт переменного диаметра и сварной выпускной коллектор из листовой стали, который обеспечивает более быстрый прогрев нейтрализатора и как следствие — снижение вредных выбросов

Известный по Фрилендеру турбодизель DW12 объемом 2,2 литра разрабатывался концерном Ford совместно с Группой PSA. Двигатель дебютировал еще в 2000 году на автомобилях Peugeot 607 и Citroen C5. В 2007 году мотор был модернизирован, а теперь его оснастили новым турбокомпрессором с изменяемой геометрией, который благодаря жидкостному охлаждению способен работать при более высоких температурах. Появились новые коренные подшипники коленвала и пьезофорсунки, которые под давлением до 1600 бар впрыскивают топливо пять раз за цикл. Предлагаются два варианта форсировки — 150 или 190 л.с. (как на обновленном Фрилендере). Дизельные моторы оснащены «интеллектуальной» системой управления мощностью (IPMS): в частности, зарядка аккумулятора происходит за счет рекуперации кинетической энергии при замедлении автомобиля. Машины с «механикой» штатно оснащаются отключаемой системой Start/Stop, которая потребовала установки двухмассового маховика, нового стартера и двунаправленного датчика положения коленвала, что сократило время запуска двигателя с 0,9 до 0,7 с и позволило на 3% снизить расход топлива в городе. Борьба с трением и насосными потерями в системе выпуска позволила умерить аппетит еще на 2—3%, около 2% сэкономит электроусилитель руля, еще 1% — новая автоматическая коробка и еще чуть-чуть — шины с низким сопротивлением качению. Появилась и модная игрушка: электронный подсказчик оптимального момента переключения передач на машинах с «механикой» Двухлитровый 240-сильный бензиновый турбомотор 2.0 Si4 с непосредственным впрыском, изменяемыми фазами на впуске и выпуске, блоком цилиндров из алюминиевого сплава и двумя балансирными валами — дитя концерна Ford. Известная по моделям Mondeo и Explorer «четверка» EcoBoost весит почти на 40 кг меньше, чем 233-сильная рядная «шестерка» на Фрилендере, и превосходит его по всем статьям. Но Фрилендеру этот четырехцилиндровый мотор пока не светит: переделка обойдется слишком дорого, а вот на Фрилендере следующего поколения, скорее всего, будут только четырехцилиндровые двигатели. Одна из особенностей нового мотора — установленный во впускном коллекторе компактный механический звукогенератор Mahle, дающий при разгоне «в пол» сочный звук на частоте 350—450 Гц. Его вклад в акустическую картину должен быть особенно заметен в диапазоне от 4500 до 6200 об/мин. Среди других особенностей — впускной тракт переменного диаметра и сварной выпускной коллектор из листовой стали, который обеспечивает более быстрый прогрев нейтрализатора и как следствие — снижение вредных выбросов

Известный по Фрилендеру турбодизель DW12 объемом 2,2 литра разрабатывался концерном Ford совместно с Группой PSA. Двигатель дебютировал еще в 2000 году на автомобилях Peugeot 607 и Citroen C5. В 2007 году мотор был модернизирован, а теперь его оснастили новым турбокомпрессором с изменяемой геометрией, который благодаря жидкостному охлаждению способен работать при более высоких температурах. Появились новые коренные подшипники коленвала и пьезофорсунки, которые под давлением до 1600 бар впрыскивают топливо пять раз за цикл. Предлагаются два варианта форсировки — 150 или 190 л.с. (как на обновленном Фрилендере). Дизельные моторы оснащены «интеллектуальной» системой управления мощностью (IPMS): в частности, зарядка аккумулятора происходит за счет рекуперации кинетической энергии при замедлении автомобиля. Машины с «механикой» штатно оснащаются отключаемой системой Start/Stop, которая потребовала установки двухмассового маховика, нового стартера и двунаправленного датчика положения коленвала, что сократило время запуска двигателя с 0,9 до 0,7 с и позволило на 3% снизить расход топлива в городе. Борьба с трением и насосными потерями в системе выпуска позволила умерить аппетит еще на 2—3%, около 2% сэкономит электроусилитель руля, еще 1% — новая автоматическая коробка и еще чуть-чуть — шины с низким сопротивлением качению. Появилась и модная игрушка: электронный подсказчик оптимального момента переключения передач на машинах с «механикой» Двухлитровый 240-сильный бензиновый турбомотор 2.0 Si4 с непосредственным впрыском, изменяемыми фазами на впуске и выпуске, блоком цилиндров из алюминиевого сплава и двумя балансирными валами — дитя концерна Ford. Известная по моделям Mondeo и Explorer «четверка» EcoBoost весит почти на 40 кг меньше, чем 233-сильная рядная «шестерка» на Фрилендере, и превосходит его по всем статьям. Но Фрилендеру этот четырехцилиндровый мотор пока не светит: переделка обойдется слишком дорого, а вот на Фрилендере следующего поколения, скорее всего, будут только четырехцилиндровые двигатели. Одна из особенностей нового мотора — установленный во впускном коллекторе компактный механический звукогенератор Mahle, дающий при разгоне «в пол» сочный звук на частоте 350—450 Гц. Его вклад в акустическую картину должен быть особенно заметен в диапазоне от 4500 до 6200 об/мин. Среди других особенностей — впускной тракт переменного диаметра и сварной выпускной коллектор из листовой стали, который обеспечивает более быстрый прогрев нейтрализатора и как следствие — снижение вредных выбросов

0 / 0

Руль регулируется и так и сяк. Дверь большая, но не тяжелая - и захлопнулась смачно. Вижу кромку капота. Запуск кнопкой. В звуке мотора ничего особенного, хотя... Как же мне нравится эта «ягуаровская» шайба-селектор «автомата»! И почему я так боюсь, что она выпадет или заклинит? А почему я не заметил индикации режимов трансмиссии на передней панели? В салоне светло, воздушно. Левая передняя стойка то ли слишком массивна, то ли стоит под таким углом, что на реальном перекрестке я, похоже, буду вытягивать шею. Разгон ровный, смены передач почти не замечаю. Нет, разгон скорее веселый. И звук мотора, пожалуй, хорош: не ультимативно утробный, а бархатистый, легкий. Но влияния активного акустического резонатора (одна из «фишек» бензинового мотора) не чувствую. Электроусилитель. В малых углах туговато, а повернешь сильнее - и руль слегка «проваливается». Сотня. Дорога шире, можно повилять. Живчик. Или чересчур? От упора до упора - чуть больше двух оборотов. Он так бодро встает на дугу, что подтверждающее усилие на руле будто запаздывает. Еще раз. Нет, неплохо. Привыкаю? Кочки типа наших, связка поворотов. Выбоины сильнее. Отчего снова ощутил разобщенность? Ага, в поворотах на руль будто вообще не приходят толчки от кочек, но они чувствуются пятой точкой - хоть и «скругленно», но с ожидаемой амплитудой. О, под рулем есть гашетки «ручного» режима! Опять не вижу индикатора: какая сейчас передача? Нашел: вторая. В пол. Коробка сама перешла на третью. Перевожу шайбу из режима D в S. А вот такую индикацию мы приветствуем: приборы окрасились багрянцем. Хотя идея уже не нова. Снова принудительная вторая, снова газ в пол - и снова, несмотря на режим S, самостоятельный переход на третью. Как вернуться из «ручки» в «автомат»? На пару секунд притягиваю к рулю правый лепесток. Сработало. Снова перевожу шайбу в Drive. Реакции на газ стали чуть мягче. Покрытие все время разное - и изменения сопротивления амортизаторов MagneRide я не замечаю. С дозировкой замедления не ошибся ни разу. Качаю машину сильнее. Крены едва заметны, резких срывов нет. Эта веселая отзывчивость увлекает все сильнее. Руль не прикусывает. А где у них гравий?

Англичане исподволь дают понять, что чудес проходимости ждать не стоит — это, мол, в первую очередь городской автомобиль. Evoque «сидит» на 27 мм ниже, чем Freelander, и все же по геометрической проходимости он «бьет» Audi Q5, BMW X3 и BMW X1. При этом Evoque готов к полуметровому броду, муфта Haldeх третьего поколения в приводе задних колес теперь работает быстрее, на спусках автомобиль подстраховывает система Hill Descent Control, а на подъемах водителю помогает электронная имитация блокировки дифференциалов. Система смазки двигателя рассчитана на поперечные крены до 45 градусов. Сохранена фирменная система преднастроек Terrain Response, которая по-прежнему имеет четыре позиции: асфальт, трава/гравий/снег, грязь и песок. Выбор режимов теперь возложен на клавиши, а дополнительная «автобанная» позиция «ужесточает» активную подвеску MagneRide. Что до автомобилей с приводом только на передние колеса, то, во-первых, в России их официально продавать не будут, а во-вторых, внешне отличия незаметны. Зато такая машина дешевле, на 75 кг легче и существенно экономичнее, тем более что на переднеприводные версии будет ставиться только «слабый» 150-сильный турбодизель (опять же, как на Фрилендере)

Англичане исподволь дают понять, что чудес проходимости ждать не стоит — это, мол, в первую очередь городской автомобиль. Evoque «сидит» на 27 мм ниже, чем Freelander, и все же по геометрической проходимости он «бьет» Audi Q5, BMW X3 и BMW X1. При этом Evoque готов к полуметровому броду, муфта Haldeх третьего поколения в приводе задних колес теперь работает быстрее, на спусках автомобиль подстраховывает система Hill Descent Control, а на подъемах водителю помогает электронная имитация блокировки дифференциалов. Система смазки двигателя рассчитана на поперечные крены до 45 градусов. Сохранена фирменная система преднастроек Terrain Response, которая по-прежнему имеет четыре позиции: асфальт, трава/гравий/снег, грязь и песок. Выбор режимов теперь возложен на клавиши, а дополнительная «автобанная» позиция «ужесточает» активную подвеску MagneRide. Что до автомобилей с приводом только на передние колеса, то, во-первых, в России их официально продавать не будут, а во-вторых, внешне отличия незаметны. Зато такая машина дешевле, на 75 кг легче и существенно экономичнее, тем более что на переднеприводные версии будет ставиться только «слабый» 150-сильный турбодизель (опять же, как на Фрилендере)

0 / 0

- Turn right, please!

Что? Кто? Ой, а рядом-то дядечка.

- К сожалению, наша поездка закончена.

Я, конечно, поклянчил еще и дизельную машину, но...

- Oh, sorry.

На «дизеле» я все же прокатился, но это - слезы: мне предложили испытать в действии автопарковщик.

- Вы уже сталкивались с подобными системами?

- Да, на Фольксвагенах.

- О, они практически одинаковы.

- Не совсем: на новом Пассате система сама определяет места, где можно припарковаться, причем как вдоль, так и поперек, а здесь такой нет.

- Да, сэр, скорее всего, вы правы.

Я боюсь перехвалить маленький Range Rover. Уже сколько раз бывало, когда и я, и коллеги возвращаются после «первой встречи» в редакцию, взахлеб рассказывают о новой машине, а через пару месяцев мы отправляемся на полигон - и... И все же рискну заявить: маленький Range едет как выглядит - легко, стильно и улыбчиво. Здорово.

Поначалу Evoque называли первым в мире кроссовером с активными амортизаторами MagneRide, но после общения с журналистами, напомнившими, что такими же амортизаторами не первый год оснащаются, например, кроссоверы Cadillac Escalade и SRX, инженеры смягчили формулировку на «первый в Европе» (видимо, позабыв про Audi и Ferrari). В однотрубных амортизаторах Delphi вместо масла работает магнитореологическая жидкость, изменяющая свою вязкость в зависимости от напряжения, которое подается на соленоиды. «Опрос» датчиков ведется и обрабатывается с частотой до тысячи раз в секунду — и в итоге мгновенно меняется сопротивление амортизаторов, позволяя поддерживать сообразную условиям движения плавность хода, уменьшать крены, клевки при торможении и «приседания» при интенсивном разгоне. Такая подвеска — в числе опций

Кстати, Range Rover Evoque построен не только на индийские деньги, но и в некотором смысле на свои, английские: правительство ссудило грант в 32 млн евро, а в целом инвестиции в проект составили без малого полмиллиона евро. И вот тут с Полонием уже неувязочка: «В долг не бери и взаймы не давай: // Давая взаймы, часто мы теряем // И деньги и друзей; а в долг беря, // Расчетливость в хозяйстве ты притупишь».

Ладно, в нынешнем хозяйстве, говорят, не пользоваться кредитами - чуть ли не дурной тон.

А вот в чем англичан точно не упрекнешь, так это в отступничестве от последнего завета Полония: «А главное, себе не изменяй, // И так же, как за ночью день приходит, // Так ты другим не будешь изменять. // Прощай. С тобой мое благословенье».

Ладно, пусть портье и в двадцать шестой раз спросит, зачем мне переходник, если в номере есть нормальные розетки? И пусть Land Rover Evoque в очередной раз подтвердит, что главное потребительское качество автомобиля (по крайней мере такого автомобиля!) - не проходимость, не полный или передний привод, не мощность и даже не цена. Главное - способность понравиться, заинтриговать. И, конечно, сохранить это качество на протяжении по крайней мере трех-пяти лет. Все шансы есть.

P. S. Из командировки я прилетел в четверг, а в субботу попал на вечеринку, где оказался рядом с дамой, приятной во всех отношениях. Она просила порекомендовать ей новый автомобиль (о чем еще можно говорить с главредом Авторевю?), причем такой, чтобы… Ну, вот такой, чтобы... В паузе она дала понять, что ни капельки не стеснена в средствах мужа, а главное, чтобы... Я не стал утомлять собеседницу просьбой чуть точнее сформулировать свои предпочтения, а открыл все тот же компьютер (с зарядкой проблем уже не было!) - и показал ей Evoque. Конечно же, белый - и, конечно, трехдверку. Через пару минут муж был оповещен, что ему предстоит расстаться более чем с двумя с половиной миллионами (явно не тот случай, чтобы размышлять над компромиссными комплектациями), а в понедельник он позвонил мне. Оказалось, что эта пара успела не только обзвонить, но и побывать в нескольких салонах:

- Они готовы взять предоплату, но не могут сказать, когда именно отдадут нам машину. Может, ближайшей осенью, а может - уже в 2012 году. Не знаем, говорят.

Снова все по Полонию: англичане себе не изменяют.

А тем, для кого цена все же имеет значение, скажу, что стоить Range Rover Evoque будет от 1 млн 600 тысяч рублей (базовая версия оснащения Pure, «слабый», 150-сильный вариант дизеля, полный привод, механическая коробка) до 2 млн 300 тысяч - это уже топ-комплектация Prestige, «автомат» и 240-сильный бензиновый мотор. Причем трехдверные машины на 50 тысяч рублей дороже пятидверок. А что до той пары, то, если не отпугнет неопределенный срок поставки, то вместе с расторопным продавцом они легко «дофаршируют» автомобиль до двух с половиной миллионов рублей - опций хватает.

Инженерам не нравится утверждение, что Range Rover Evoque построен на той же платформе, что и Land Rover Freelander. Они предпочитают говорить об «общей архитектуре», и у них есть есть на то основания. Несмотря на то что внешне шасси обоих автомобилей одинаковы, единственный общий узел — верхняя опора стоек задней подвески. Все остальное, включая рычаги, оба подрамника, стойки McPherson и сайлент-блоки, — новое или модернизированное

Рулевое управление — с электроусилителем, причем механизм закреплен не на кузове (как это сделано на Фрилендере с гидроусилителем), а на подрамнике. Вкупе с тем, что от упора до упора руль делает всего всего 2,2 оборота, это обещает точные и живые реакции