Ради знакомства с обновленным Лексусом GX 460 Константин Сорокин высадился на Лофотенских островах

 Потомки древних викингов, живущие на Лофотенских островах, говорят, что в норвежском Заполярье не бывает плохой погоды. Бывают только плохая одежда, холодное жилье и автомобили, не подходящие для местных условий эксплуатации. В моем гостиничном номере было прохладно. С экипировкой я тоже не угадал. Но вот обновленный внедорожник Lexus GX 460, ради знакомства с которым я высадился в островной Скандинавии, оказался «одежкой» что надо!

Он правда хорош. А новый раскосый бампер, похожий на снегоуборочный отвал, только добавляет образу обновленного «джи-икса» брутальности. Вместо «ядовитого» ксенона и ламп накаливания теперь используются светодиодные технологии (хотя за дальний свет по-прежнему отвечают галогенки), иначе расположены габаритные фонари, а в корпусах наружных зеркал появились датчики системы контроля слепых зон и видеокамеры кругового обзора.

Вспоминая себя в дорестайлинговом «джи-иксе», на котором мы ездили в Нарьян-Мар, я не нашел в памяти ни одной визуальной зацепки. Интерьер как интерьер. Качественный, дорогой и, пожалуй, слишком консервативный (я, кстати, не исключаю, что эта архаичность стала одной из причин падения спроса на машину - за текущий год он сократился почти втрое). А вот обновленный салон сразу цепляет мультимедийным авангардом. Шутка ли: в то время как едва ли не все разработчики car audio бьются за Apple-совместимость, компания Lexus сделала неожиданный реверанс в сторону платформы Android - интерфейс нового мультимедийного компьютера, которым оснащаются все обновленные «джи-иксы», адаптирован именно под такие устройства. И никакого заговора - ­просто маркетинговый расчет. Ведь самые большие объемы продаж приходятся пока именно на смартфоны с операционной системой Android.

Распознав абонентское устройство (его можно подключить к системе через один из двух USB-разъемов или по протоколу Bluetooth), система выводит на экран клон его рабочего стола и отображает все активные приложения, позволяя управлять ими, используя восьмидюймовый сенсорный дисплей на центральной консоли, в том числе «музыкой» и телефоном hands free, а навигация из смартфона автоматически становится «штатной». И если ее интерфейс мил глазу, а покрытие и общая функцио­нальность не вызывают отторжения, то при покупке автомобиля можно будет сэкономить на базовом навигационном блоке.

Салон обновленного Лексуса стал значительно ближе к народу — по крайней мере к той его части, которая интересуется современными мультимедийными технологиями. Из традиционных достоинств отмечу высочайший акустический комфорт и эталонную работу климатической установки

Спешу успокоить владельцев «яблокофонов»: в салоне обновленного «джи-икса» они тоже не будут чувствовать себя изгоями, правда, «проникающий функционал» уже не такой обширный.

А еще на дисплей новой мультимедийной системы можно вывести изображение с камер кругового обзора. Отслеживать габариты автомобиля по виртуальной картинке мне непривычно, но работу переднего «глаза» (он установлен под эмблемой за облицовкой радиатора) я оценил: в конце крутого подъема передняя камера позволяет заглянуть за перегиб. Очень удобно!

Климатическая система в провокационных условиях скандинавского климата вела себя эталонно. Эффективно боролась с запотеваниями стекол и не требовала вмешательств. Высший класс!

Уже в базовой комплектации все обновленные внедорожники Lexus GX 460 оснащаются мультимедийной установкой с восьмидюймовым дисплеем и двумя USB-разъемами для питания и сопряжения внешних устройств. Навигация умеет записывать треки, а сам навигационный модуль выполнен в виде отдельного блока и его установка или снятие возможны без демонтажа головного устройства

Словом, гаджетоманы, аудиофилы, адепты современных мультимедийных технологий и ценители комфорта здесь почувствуют себя как дома. А вот истинные, «аналоговые» автомобилисты станут зевать: с «железной» точки зрения обновленный Lexus GX 460 не продвинулся вперед ни на шаг. Ну и пусть! Самое главное, что консервативные покупатели верят, что рамный внедорожник с дифференциальным полным приводом и зависимой задней подвеской - это надежно, неубиваемо и ликвидно на вторичном рынке.

Под капотом стоит все тот же единственный атмосферный бензиновый мотор объемом 4,6 литра и мощностью 296 л.с., работающий в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. На ледяных дорожках, которыми в декабре оказались пронизаны Лофотенские острова, этот тандем показал себя с лучшей стороны. Мотор быстро прогревался, демонстрировал ровную и стабильную тягу, а «автомат» радовал комфортными и незаметными переключениями.

Независимая передняя подвеска «джи-икса» выполнена на двойных поперечных рычагах и пружинах, а задний мост подвешен на пневмоэлементах, с помощью которых можно выравнивать положение кормы в зависимости от загрузки автомобиля и условий движения. Стабилизаторы поперечной устойчивости — управляемые. Если нет скрещивания осей (автомобиль движется по ровной дороге), то их гидрозамки заперты и при наклонах в поворотах кузов встречает привычную ответную реакцию, призванную уменьшить крены. Но как только передняя и задняя подвески начинают работать в противофазе, гидравлика освобождает стабилизаторы и подвески получают максимальный ход, улучшая опорную проходимость (подробно — АР №24, 2009)

Да и ехал старикан... простите, обновленный Lexus GX задорно! Приловчившись, я даже перестал спрямлять траекторию в крутых поворотах, потому что при добавлении тяги несимметричный межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen наделяет машину очень полезными в таких условиях заднеприводными повадками. Шипованные шины Yokohama Ice Guard тоже вели себя неплохо, позволяя прогнозируемо скользить до порога срабатывания ESP. Ее, к слову, на этой машине можно полностью отключить - и ехать, рассчитывая только на свои водительские навыки. Но делать это в режиме «D» я не рекомендую: чтобы межосевой самоблокирую­щийся дифференциал был помощником в поворотах, проходить их нужно с запасом тяги, то есть в «ручном» режиме, используя вторую, третью или четвертую передачи.

Справа от селектора управления шестиступенчатым «автоматом» расположена «внедорожная» кнопочная станция. С ее помощью водитель может вмешиваться в работу электроники, корректируя по своему усмотрению алгоритмы работы трансмиссионных «ассистентов». Межосевым дифференциалом тоже можно управлять вручную — кнопка блокировки расположена справа под рулевой колонкой

В горах попробовал Hill Descent Control и «ползунок» Crawl Control, позволяющий карабкаться в труднопроходимом месте, не прикасаясь к педалям. Все работает! А вот система Multi-Terrain Select, которая позиционируется как идеологический антипод «виртуальной» трансмиссии Terrain Response (она устанавливается на внедорожники Land Rover и Range Rover), меня запутала. Принцип действия японской внедорожной электроники на самом-то деле аналогичен английской. При движении по камням и на подъемах система практически не допускает пробуксовки, а на песке и прочих сыпучих грунтах дает слабину. Но если Range Rover и Land Rover идут по бездорожью как зомби, в строгом соответствии с выбранным сценарием, то водителям Лексуса и Тойоты (Multi-Terrain Select устанавливается и на Land Cruiser Prado) все же предоставляется простор для самовыражения. Например, чтобы гарантированно вписаться в скользкую «шпильку» на косогоре, лучше заранее «распустить» центральный дифференциал. А если есть риск вывешивания колес - снова его заблокировать, иначе машина потеряет «зацеп». Если кузов начинает раскачиваться при езде по кочкарнику, то, чтобы не повредить пластиковые детали о мерзлый грунт, лучше «зажать» подвес­ку режимом «Sport». Но не забыть вернуть ее в «Comfort», если на следующем препятствии нужна максимальная артикуляция осей. Слава богу, хоть замки стабилизаторов здесь открываются и закрываются без вмешательства водителя. Но... Интересно, многие ли владельцы дорогих внедорожников готовы вникать в эти премудрости? Мне кажется, что тот, кто умеет ездить по бездорожью, проедет по нему безо всякого «компьютерного моделирования». А кто не умеет, тот не сунется туда даже на автомобиле с самой продвинутой внедорожной электроникой. А если сунется, то все равно завязнет.

Лофотенские острова — это архипелаг на севере Норвегии, в двухстах километрах за полярным кругом. Путеводители утверждают, что из-за близости Гольфстрима здесь довольно мягкий климат, но, оказавшись на улице, чувствуешь себя воздушным змеем. Снежная крупа лупит в лицо, словно иголками, порывы ветра сносят в сторону, и забег от двери гос­тиницы до припаркованного автомобиля превращается в пусть маленький, но подвиг. Но ради фантастической рыбалки, которая манит сюда туристов, люди готовы терпеть любую непогоду!

Так что для тех и для других лучше всего подойдет Lexus GX 460 в базовой комплектации, без системы Multi-Terrain Select. Стоит машина 2 млн 997 тысяч рублей (на 600 тысяч рублей дешевле топ-комплектации), причем сэкономить удастся и на налогах: по новым фискальным нормам базовый GX 460 не будет считаться роскошью. Так, средство передвижения.

Шершавый ледяной «ершик», который надувают на асфальте местные ветра, по своей фактуре похож на заструги. Если не дергать рулем и вести машину аккуратно, то такое покрытие обеспечивает весьма сносный «держак», однако в повороте порыв бокового ветра может запросто «переставить» машину на полметра в сторону