Volkswagen T-Cross: Polo-кроссовер 12 лет спустя. Как он едет и при чем здесь Kia Soul?

Volkswagen Polo, теперь ты — Cross. Но знаете ли вы, что свой маленький кроссовер Volkswagen мог сделать еще в середине 2000-х, когда тогдашний ­шеф-дизайнер Петер Шрайер демонстрировал совету директоров проект автомобильчика Urban SUV на платформе PQ24 (A04) от Polo образца 2001 года? Увы, тогда проект завернули, Шрайер быстро отчалил в Корею — и запустил там высокий хэтчбек Kia Soul.

Прошло пять лет, прежде чем Вольфс­бург вновь озадачился той же идеей и начал возить по автосалонам концепт Taigun на основе хэтчбека Up! Правда, результат был тот же: кроссовер получился слишком маленьким и слишком утилитарным, вмещал только четверых, не предполагал задних стеклоподъемников и таскал запаску на двери багажника.

Официально проект закрылся в 2016 году, однако, похоже, Taigun не исчез бесследно, а просто был переосмыслен и превратился в T-Cross, самый маленький на сегодня фольксвагеновский кроссовер. В Европе T-Cross уже продается по цене от 18 тысяч евро — он немного дешевле, чем Golf, но на 5,5 тысячи евро дороже, чем Polo. В России T-Cross тоже появится, однако, скорее всего, только в 2021 году и с другими силовыми агрегатами. Поэтому во время первого тест-драйва на Майорке мне достался автомобиль испанской сборки с бензиновым трехцилиндровым мотором 1.0 TSI (115 л.с.) и шестиступенчатой «механикой».

Это не «маленький Tiguan» — такое название скорее подходит другому субкроссоверу по имени T-Roc, который создан на основе нынешнего Гольфа и обладает полным приводом, но до России не доберется. А T-Cross чуть меньше и сделан на платформе MQB-A0 европейского хэтчбека Polo нового поколения. Полного привода у него нет и не будет.

Пятидверный Polo словно взяли и потянули за уши: колесная база не изменилась (2551 мм), длина выросла всего на 55 мм за счет заднего свеса, дорожный просвет увеличился на 40 мм — до 184 мм, а крыша поднялась на целых 138 мм.

Разница в габаритах и посадке Т-Кросса и Polo — хрестоматийный пример того, чем кроссоверы отличаются от хэтчбеков

Почти по такому же рецепту сделаны Kia Rio X-Line или Лада XRAY Cross, однако Volkswagen кардинально изменил кузов Polo, подняв потолок и поставив кресла почти на 10 см выше. Вертикальная посадка подарила задним пассажирам простор в коленях, но только в том случае, если диван до предела сдвинут в сторону багажника. Салазки с диапазоном перемещения 14 см — это стандарт для любого Т-Кросса, однако в крайнем переднем положении диван почти касается кресел первого ряда, так что багажник обещанной емкостью 455 л оставляет T-Cross, по сути, двухместным. Впрочем, и 385 л в обычной пятиместной конфигурации не самый скромный размер. Формально Лада Веста SW, Kia Rio X-Line и Renault Kaptur предлагают столько же, Sandero Stepway и XRAY Cross — заметно меньше (360 л), а Creta — лишь немного больше (405 л).

Задние пассажиры сидят на 55 мм выше передних. Двоим на диване будет просторно, а троим уже тесно: T-Cross всего на сантиметр шире Polo

С концептуальным Тайгуном серийный T-Cross перекликается подоконной линией и подходом к оформлению салона — с лоскутной обивкой кресел и разноцветными накладками на передней панели. Впрочем, так сегодня оформляют и европейский Polo — другого способа оживить фольксвагеновские интерьеры дизайнеры не придумали.

Жидкокристаллические приборы T-Cross тоже получил от Polo, но в базовой комплектации будут обычные стрелки в компании с «голым» рулем без кнопок и тремя круглыми ручками печки. Опционный блок климат-контроля по новой фольксвагеновской моде выглядит приветом из ­80-х. Но меня больше волнует другое: кажется, это первый Volkswagen, в котором мне немного не хватило продольной регулировки руля. Возможно, потому, что рулевая колонка здесь заимствована у Polo без изменений, а кресло стоит выше.

Опционные приборы Active Info Display отличаются от тех, что ставят на Tiguan, вынесенными на поля «градусниками» температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива. Но по функционалу дисплей Т-Кросса почти такой же, как на старших моделях

Если не считать собственные пружины и амортизаторы, то T-Cross заслужил только две новые детали шасси — поворотные кулаки передних колес. Однако результат оказался лишним примером того, почему кроссовер класса B+ все же предпочтительнее базового ­хэтчбека. Во-первых, из-за клиренса, а во-вторых, из-за перенастроенной подвески. Она собранная и мясистая, почти не замечает дорожной мелочи, а большие неровности приятно скругляет. Отличный баланс плотности и комфорта, во всяком случае на асфальте — а он даже на Майорке бывает паршивым.

Но электроусилитель здесь от старого Polo, и вслед за выросшей массой и более высоким центром тяжести у руля в околонулевой зоне появилась небольшая рыхлость. К тому же баранка показалась ленивой — 2,7 оборота от упора до упора. Зато реакции отличные, на дуге T-Cross стоит четко и почти не кренится. Именно ради этого фольксвагеновцы поставили сюда заднюю балку, сравнимую по жесткости с той, что использует Polo Sport, а вдобавок толще стал и передний стабилизатор.

Словом, автомобильчик на ходу получился приятным и жизнерадостным. Но есть и обратная сторона, потому что зажатая корма рано начинает скользить под сброс газа, особенно на мокрой дороге. К счастью, здесь неотключаемая ESP, что уже давно стало генеральной философией марки Volkswagen.

Шумоизоляция, похоже, перекочевала с хэтчбека без доработок, поэтому шум 18-дюймовых колес и ветра в салоне слышен слишком хорошо. Но главная проблема — звук мотора 1.0 TSI, который вместе с шестиступенчатой «механикой» при разгоне стрекочет и трясется так, словно это не Volkswagen, а Ока. К тому же механизм выбора передач неидеален, легко споткнуться при переходе со второй на третью.

За T-Cross на «ручке» даже немного обидно, потому что на самом деле двигатель тянет больше чем на свои 115 л.с. и может разгонять T-Cross до 100 км/ч за нестыдные 10,2 с. Передаточные отношения подобраны удачно, и даже на версиях с «механикой» есть возможность выбора из нескольких вариантов темперамента мотора, причем в режиме Sport придраться к настройке акселератора сложно: она почти образцовая. Но с виброизоляцией беда, тогда как в паре с семиступенчатой трансмиссией DSG DQ200 тот же самый мотор ведет себя намного спокойнее.

Т-Кроссу доступны и парковочный «автопилот», и выбор режимов силового агрегата (кнопки справа и слева от аварийки). Два USB-разъема спереди и столько же сзади дополнены еще и полочкой для беспроводной зарядки смартфонов 

Помимо 115-сильного варианта, у двигателя 1.0 TSI предусмотрен и базовый 95-сильный, однако ни у того ни у другого почти нет шансов на признание в России. А топ-версия со 150-сильным мотором 1.5 TSI (цикл Миллера и турбина с изменяемой геометрией) у нас точно не появится — так же как и дизель 1.6 TDI (95 л.с.).

Алюминиевый трехцилиндровый двигатель 1.0 TSI (115 л.с.) относится к семейству EA211, а значит, имеет ременный привод ГРМ и выпускной коллектор, изготовленный заодно с головкой блока цилиндров. Интеркулер интегрирован во впуской коллектор. Моторчик оснащен сажевым фильтром и отвечает нормативам EU 6AG (Euro-6d TEMP). Максимальную мощность двигатель развивает в диапазоне 5000—5500 об/мин, а максимальные 200 Нм крутящего момента — с 2000 до 3500 об/мин  

Откровенно говоря, с гаммой силовых агрегатов для России, равно как и с форматом и сроками выхода на наш рынок, у компании Volkswagen пока не все гладко. Импортировать T-Cross с завода в Испании, как фольксвагеновцы планировали прежде, смысла сегодня нет. Базовая европейская цена от 18 тысяч евро у нас будет эквивалентна сумме 1,3 млн ­рублей без учета затрат на доставку, растаможку и продвижение. А у конкурентов цены начинаются с 900 тысяч рублей. Выходит — только локализация. Тем более что в Калуге вот-вот начнут выпускать новый ­Polo-седан, который должен пере­ехать на ту же платформу MQB-A0.

Но похоже, что наш новый Polo будет сильно отличаться от европейских MQB-соплатформенников и даже от латиноамериканского седана Virtus, который мы считали близнецом калужского Фольксвагена. На русифицированном Polo останется атмосферный двигатель 1.6 и гидромеханический «автомат», то есть локализованный T-Cross, скорее всего, переведут на такой же мотор. А вместо сложного двигателя 1.5 TSI у нас, очевидно, будет 1.4 TSI, как на всех сегодняшних Фольксвагенах.

И если программа адаптации и без того набирается немаленькая, то почему бы не запустить в России сразу длиннобазный T-Cross по образу того, что будет в Китае и в Латинской Америке? Там колесная база растянута на 10 см — и в этом виде фольксвагеновский кроссовер сможет не только выступить против приподнятых хэтчбеков Rio X-Line и XRAY Cross, но и уверенно чувствовать себя рядом с такими автомобилями, как Hyundai Creta, Renault Kaptur и Skoda Karoq.

Впрочем, ни один из этих сценариев адаптации Т-Кросса Volkswagen пока не подтверждает, а единственное официальное сообщение от компании гласит, что T-Cross у нас появится не в этом и даже не в следующем году. То есть на русификацию Volkswagen отводит себе как минимум два года. Посмотрим, на что будет потрачено это время.

Материал дополнен

Сергей ЗНАЕМСКИЙ: В дизайн-отношениях экспериментального мини-кроссовера VW и автомобиля Kia Soul все оказалось не так просто, как я изложил первоначально. Попав под очарование истории, которую описал Лиус Альберто Вейга, я упустил из виду тот факт, что Петер Шрайер перешел в Kia еще летом 2006 года, хотя бразильский дизайнер относит презентацию в Потсдаме к 2007 году. Кроме того первый концепт-кар Kia Soul был показан в январе 2006 года. То есть либо автор фольксвагеновского дизайн-проекта путает даты, и мини-кроссовер в Потсдаме сделали намного раньше, либо в воспоминаниях ветерана нарушена причинно-следственную связь. Но согласитесь, сходство машин удивительное, а мир дизайнеров настолько тесен, что подобная теория не могла возникнуть на пустом месте. Тем более у непосредственного участника событий. Впрочем, все это в любом случае означает, что у нас с вами есть повод получше разобраться в происхождении автомобиля Kia Soul, и отличной возможностью для этого будет тест-драйв Соула третьего поколения, на который я отправлюсь в конце апреля.