Как Подорожанский решил поменять свое купе Porsche 911 на новый «девятьсот одиннадцатый»

И Голованов туда же: 
— Ты будешь менять свой «девятьсот одиннадцатый» на новый? 
— Видишь ли, Леня... 
Я не отвечаю, а рассказываю ему, что по пути домой завис на пару дней в Сан-Франциско и побродил по психоделическому кварталу Ашбери-Хайтс. Как там же, по стопам Гребенщикова и Шевчука, заглянул в магазин музыкальных инструментов, как купил два потертых винила — один группы Grateful Dead, второй — Jefferson Airplane. На рубеже шестидесятых и семидесятых обе группы жили-тусили здесь, в творческой Мекке хиппи западного побережья. Сюда же перекочевал поэт-битник Макклюр и написал песенку «про Мерседес и Порше», которую прославила хрипатая Джанис Джоплин: «Oh Lord won't you buy me a Mercedes-Benz, my friends all drive Porsches, I must make amends...» Хвалюсь Голованову, что наконец-то купил «голову» к проигрывателю (мне и подарили его с подачи Лени), что подобрал к ней фоно-корректор... 
— Так ты будешь покупать новый «девятьсот одиннадцатый»? 
— Видишь ли, Леня...

Мне как обладателю Porsche 911 серии 997, ставшей вдруг «моделью предыдущего поколения», следовало бы, читая статью Павла Карина обо всех особенностях новинки, брызгать слюной. Вот что и во имя чего они сделали с отличной машиной? Чуть приплюснули, чуть растянули, обвешали цацками? А кто и с какого бодуна вывел на корме слово «Porsche» не классической прописью, а топорно-квад­ратными буквами? А «электрический» руль? Тьфу! И вообще, какого черта мне предстоит без малого сутки, с пересадками во Франкфурте и Сан-Франциско, болтаться в воздухе? Чтобы здесь, в Санта-Барбаре - ах, как гламурненько! - смотреть на этот расфуфыренный плод эволюции да еще пытаться натянуть на лицо улыбку? Это чудо и впрямь того стоит?

Да.

А зачем, спрашиваю уже в Санта-Барбаре, руль сделали более пухлым - на предыдущей машине он был идеален, с отличными приливами в зоне хвата? На меня смотрят настороженно. Нет, говорят, руль мы взяли тот же... И тут я вспоминаю, что ни разу не ездил на машинах «моей» серии 997, но уже после фейслифтинга 2009 года, хотя это был очень широкий шаг к новой серии 991! Неактуальным стал и вопрос о надежности механических коробок передач (на моей машине самопроизвольно, вне зависимос­ти от наличия или отсутствия тяги, вышибало шестую передачу): в рамках того же фейслифтинга от коробок фирмы Getrag отказались в пользу ZF - и проблемы, говорят, исчезли. Исчезли и страхи на случай повреждения цилиндров мотора, когда владельца ждал либо дорогущий ремонт блока с расточкой, либо еще более дорогая его замена: моторы после фейслифтинга - «гильзованные». Они уже все учли, все исправили?

У меня осталась последняя зацепка: а не изменилась ли, спрашиваю, технология обработки и окраски алюминиевых панелей кузова? Нет, говорят, не изменилась - и с гордостью добавляют, что, в отличие от моей машины, из алюминия теперь не только капот (точнее, крышка багажника, который здесь спереди), но и двери, и крышка моторного отсека!

Плохо, говорю. Если стальные панели отлично перенесли несколько московских зим, то краска на алюминии вздулась и кое-где облезла...

Замок зажигания, как водится, слева от руля, хотя металлического жала у ключа уже нет. Клавиша «электрического ручника» приюти­лась под рукояткой управления наружным светом

- Не может быть! Недавно по нашему заказу специалисты из Audi испытывали алюминиевые детали кузова на коррозионную стойкость - и сказали, что все отлично!

Значит, говорю, они не знают, какой именно отравой орошают московские улицы: пусть потравят алюминий хлористым кальцием.

Порешили на том, что я пришлю фотографии вздувшейся краски.

Наблюдаю, как механики подгоняют машины на пятачок перед отелем, - и слушаю. Как же меня будоражит этот булькаю­щий металл в голосе мотора - даже на холостых оборотах! Но звук стал чуть сдержаннее, бархатистее. Сам двигатель, кстати, мощнее: при том же рабочем объеме было 385, а стало ровно 400 сил. Речь, конечно, о второй ступеньке в «девятьсот одиннадцатой» иерархии: это не просто Porsche 911 Carrera, а Carrera S. Кстати, на презентации в Санта-Барбаре были только заднеприводные «эски», а потому и выбор для первой поездки был невелик: либо семиступенчатая - впервые в мире на серийных машинах! - «ручка», либо практически та же коробка, но в автоматической ипостаси - с двумя сцеплениями, которую люди из Porsche называют не DSG, а на свой лад - PDK, Porsche Doppelkupplung. Обе ­коробки поставляет ZF.

- А можно мне вон ту, коричневую? Какой классный цвет!

Меня холодно поправляют, что цвет называется не «коричневый», а «коньяк».

Окончательно просыпаюсь.

«Коньяк» оказался «механическим» и с огромным люком, который теперь открывается не внутрь салона, как на моей машине, а скользит поверху, образуя подобие спойлера. Роняю себя в ставшее чуть более плотным и облегающим кресло - и замечаю, что, вопреки уменьшившейся высоте машины, места над головой по-прежнему вдоволь: спасибо «внешнему» люку.

Достаточно потянуть за внутреннюю или внешнюю рукоятку открывания двери, хотя бы раз открыть и захлопнуть саму дверь — и станет ясно, как изменился характер машины. Чуть мягче, чуть легче, чуть отзывчивее. На сеточке динамика можно рассмотреть надпись «Burmester». Это за дополнительные 210 тысяч рублей, а всем остальным — Bose

Раздельный климат-контроль — еще одна блажь маркетологов. Даже в больших машинах проку от этого немного, а уж в маленьком салоне купе... Это на случай, когда водитель еще в шубе, а пассажирка уже в исподнем?

0 / 0

Едем на пару с коллегой - и, еще не подозревая, какой неприятный сюрприз ждет меня через полтора часа, я делюсь с ним сравнением с моей машиной. Педаль сцепления, говорю, осталась такой же длинноходной, но чуть расширился диапазон рабочего хода - теперь проще избежать рывков. Чуть-чуть уменьшились хода рычага коробки передач, движения стали мягче, но передачи включаются по-прежнему четко, в том числе и непривычная седьмая. «Округлилась» плавность хода. Руль стал заметно легче, и к этому придется привыкать: пару раз машина уходила в быстрые дуги по более крутой, чем я ожидал, траектории. И раньше-то грех было жаловаться на то, что передок на входе в поворот упирается, но сейчас она ныряет в вираж просто воздушно, невесомо. Шумов от дороги, особенно от стучащих по аркам камешков, если и стало меньше, то едва-едва - ты всегда в курсе, давно ли был положен свежий асфальт. Коллега внемлет. В целом, говорю, акустическая картина в салоне - эко я! - изменилась так, будто дорогой транзисторный усилитель заменили на еще более дорогой ламповый, но источник сигнала оставили тем же.

Пару раз «открывался» до 120 миль в час - и убедился окончательно: одно чудо, выпадающее за рамки «эволюционного развития модели», все же свершилось. Руль на неровностях перестал дергаться, причем чем ухабистее дорога, чем выше скорость, тем ярче это проявляется! Но... Где теперь борьба? Где героизм? Где, черт подери, экстаз слияния? В прошлом: отныне руль можно придерживать одним пальцем. Будь то хоть 100, хоть 200 км/ч. Как на Шкоде.

Тахометр в центре — святое! Равно как и стрелочный спидометр слева от него, хотя он уже абсолютно нефункционален. Во-первых, спидометр перекрывается лежащей на руле левой ладонью, во-вторых, с его функциями отлично­ справляется цифровой дисплей. И если на Porsche 911 предыдущего поколения наличие двух спидометров можно было оправдать тем, что иногда вместо скорости на табло под тахомет­ром появляется другая информация, а скорость нужно знать всегда, то теперь под всякую информационную всячину отведен круглый дисплей справа от тахометра — на него можно вывести даже пляшущий индикатор боковых и продольных перегрузок

Сбросил ход до дозволенных 55 миль в час, перешел с «длинной» третьей передачи на «экономичную» седьмую - и понял, почему, опасаясь полицейского хвоста, я так рьяно крутил головой: бортовые зеркала заднего вида чуть приблизились к водителю, отчего картинка в них выпала из зоны периферического зрения.

Мы с коллегой принялись играть кнопочками настроек шасси - и чем дальше, тем сильнее меня раздражала и игра, и сами игрушки. На кой черт удешевлять впечатление от дорогого во всех отношениях аппарата этими «регулировками ­тембра»? Словно это не high-end, а китайский бум-бокс с «цветомузыкой»! Вот кто, кто во всем мире лучше вас, инженеров и испытателей Porsche, может настроить шасси так, чтобы любая мысль об «улучшайзинге» была кощунственной? Так ведь нет, продолжаем вестись на вездесущий маркетинг! Подвеску можно подзажать так, а можно и эдак, реакции на акселератор можно оставить такими, а можно сделать сякими, руль - либо тяжелее, либо легче... И вот апогей: нажимаешь на кнопочку с пиктограммой выхлопных патрубков - и получаешь «еще больше мотора» в салоне (просто «больше мотора» становится при нажатии кнопочки Sport)! Спасибо, что достигается это «органикой» - с помощью подвижных заслонок! А могли бы и с помощью штатной «музыки» Bose - благо старик Амарнат Боуз знает толк в сабвуферах... Но на фига? Неужели кто-то из тех, кто осмысленно выбирает Porsche 911, мечтает о том, что ему наконец-то подадут «два в одном»?

Это не «мультируль» — с него убрали даже качающиеся клавиши выбора передач в «ручном» режиме трансмиссии, заменив их более удобными подрулевыми лепестками. Но под темными вставками на горизонтальных спицах загораются индикаторы «специальных» режимов — Sport и Sport plus. Обратите внимание на кожаный хомутик на «северном полюсе» руля: не иначе на последующих «боевых» версиях его будут делать из кожи, цвет которой не будет совпадать с обивкой руля, — знай, мол, когда руль находится в «нулевом» положении

Я ведь знаю, о чем ворчу! На моей машине тоже есть пара «спортивных» кнопочек. Но, если не считать экспериментов в первые дни после покупки, эти фишечки оказались нужны ровно для того, чтобы продемонстрировать их действие любопытствующему пассажиру. Что-что? Ах, сначала едешь по делам, затем вдруг прис­пичило свернуть на гоночную трассу, ты переходишь в режим Sport или Sport Plus - и... Оставьте! Тот, кто хоть сколько-нибудь серьезно и регулярно гоняется на Porsche 911, наверняка подберет «свои» амортизаторы, пружины и шины, а всем остальным за глаза и за уши хватит великолепных настроек «по умолчанию», в том числе и на гоночной трассе, если в кои-то веки туда занесет нелегкая. Или я не прав? Сейчас посмотрим.

Компактную трассу проложили по случаю презентации на небольшом аэродроме. Три не слишком «затычных» поворота, змейка, а старт, судя по реву моторов и дыму от шин, инструкторы учат брать с использованием системы Launch Control.

- Нет, машину вам придется поменять на другую: с механическими коробками сюда нельзя! В предыдущей группе нашлось несколько «специалистов», затем нам пришлось менять сцепление...

Жаль терять время на ожидание Porsche с PDK, но про сцепление верю. Помнится, во время заездов на динамометрической дороге полигона наш дядя Ваня предположил, что сцепление намеренно выбрано «слабым звеном»: лучше уж подгоревшее сцепление, чем щербатые ШРУС­ы, «закрученные» валы или сломанные шестерни. Сцепление тогда действительно чуть пробуксовывало на первой передаче, что, впрочем, не помешало моей машине с запасом уложиться в предписанные заводом 4,8 секунды до сотни. Теперь крутящий момент еще на 20 Нм выше, а максимальная мощность достигается не при 6500, а при 7400 об/мин (отсечка срабатывает при 7800 об/мин) - так что повод поберечь сцепление налицо.

Пока освободилась машина с PDK, случился тот самый сюрприз. Перед офисом аэродрома стояла Carrera S «моей» серии 997, причем тоже серебристая. Я подумал, что случайность: в Калифорнии всяких Porsche больше, чем в любом другом американском штате. Увы! Машину пригнали для того, чтобы все кому­ не лень могли сесть за руль - и сравнить обе «эски», старую и новую. То бишь меня лишили эксклюзива! Вот и коллеге оказалось не лень:

- Все точь-в-точь, как ты рассказал!

Утешил.

Освободилась машина с PDK. Красная... На мой взгляд, красный уже слишком криклив для утонченной красавицы.

Странная тактика заездов. Сначала ­тебя в боевом режиме прокатит кто-то из гонщиков или испытателей, а затем пустят тебя, причем без присмотра. Обычно по соображениям безопасности поступают наоборот.

Launch Сontrol - хоть и подконтрольное, но все же варварство. Кнопкой включаешь режим Sport plus, левой ногой удерживаешь тормоз, правой утапливаешь газ, от рева «оппозита» сжимается сердце, затем отпускаешь тормоз... Стирая в дым протектор шин Pirelli P Zero (само собой, для Porsche 911 это P Zero в особом исполнении), ты успеваешь набрать 100 км/ч за обещанные 4,1 секунды, тормозишь, почти под прямым углом уходишь вправо, вспоминаешь о подрулевых лепестках, по ошибке включаешь вместо первой передачи вторую, подлетаешь к левому повороту, с опозданием переходишь с третьей на вторую, открываешь газ, занос, рулем вправо, газ, тормоз, змейка... Финиш.

«Ручник» теперь с электроприводом, а клавиша его управления — слева от рулевой колонки, под передней панелью (пожалуй, единственное неудобное новшество). В правом ряду перед селектором трансмиссии есть кнопочка с символом «А». Если ее не трогать, то при каждой остановке двигатель будет выключаться (как бы для экономии топлива), а при движении в спокойном ритме, если сбросить газ, в коробке PDK разомкнется сцепление — то есть вместо принудительного холостого хода двигатель будет работать просто на холостых оборотах. «Экономическая» подоплека в том, что при движении накатом (как бы на нейтральной передаче) скорость будет падать менее интенсивно, а значит, и топлива для последующего разгона понадобится меньше. На машинах с «механикой» реализована только первая функция (Start-Stop), но, судя по тому, что из-за несогласованных действий рычагом выбора передач и педалью сцепления двигатель несколько раз отказывался заводиться, испытатели Porsche отнеслись к доводке этой заимствованной у Фольксвагена системы с прохладцей. А мы и вовсе отключали ее: раздражает! Интересно, для каких еще функциональных клавиш оставлено три свободных места? Конструкторы на голубом глазу отвечали, что не знают

Ой, а можно еще? Я ничего не понял...

Извините, говорят, у нас очередь.

На самом деле кое-что понял. Например то, почему сюда не пускали машины на «ручке». Механическая коробка и впрямь в меньшей степени, нежели PDK, защищает от дурака: в такой суете немудрено «порвать» и сцепление, и коробку. Но главное не в этом! Если в зад­нем дифференциале машин с обычной «механикой» стоит механическая же блокировка («самоблок»), то в случае с PDK степень и момент блокировки контролируются электроникой - и в сочетании с системой Torque Vectoring (она подтормаживает внутреннее по отношению к центру поворота заднее колесо, тем самым «добавляя» момента на внешнем нагруженном колесе) это дает фантастический результат! Наблюдай за моим заездом кто-то из непосвященных, то, смахнув пот, можно бы было с наигранным спокойствием молвить о хорошем чувстве заноса, о том, что электроусилитель не вызывает «затыканий» руля... И промолчать о том, что в тот момент, когда ты уже не на шутку струхнул завершить поворот кормой вперед, тебя интеллигентно, ничуть не ущемляя драйверских амбиций, поддержали три ангела-хранителя: система стабилизации (PSM), система Torque Vectoring - и «электронная» блокировка дифференциала. Получилось быст­ро, эффектно и безопасно. А может, пусть не столь картинно, но не менее быстро могло бы быть и без этого «спорта с плюсом»? Пока не знаю.

Вот на что грешным делом я забыл обратить внимание, так это на систему активного подавления кренов. То есть работает она, как официант топ-класса: все блюда на столе, приборы под рукой, бокал наполнен, а самого «человека» не видно и, что важнее, не слышно. Скорее всего, эту систему нужно благодарить и за ту непривычную легкость, с какой машина стала заныривать в повороты. А ведь есть еще и новые «активные» опоры двигателя, и они - представьте себе! - тоже формируют характер управляемости! Скорее бы весна, чтобы все это посмаковать в России!

Но, добравшись до инженеров, я принялся выпытывать, как удалось им избежать «паразитных» подергиваний руля - неизбежной приметы всех спортивных машин с широкими низкопрофильными шинами? Надеялся, что набросают рисуночек, расскажут о каком-нибудь хитром «компенсационном» рычажке или об изменении кинематической схемы рулевого привода... В ответ прозвучал вопрос:

- Как ты думаешь, почему, когда практически вся индустрия уже перешла на рулевое управление с электроусилителями, их до последнего времени не было на Porsche 911? Мы не медлили - мы работали! И, помимо прочего, научили наш электроусилитель отличать характер боковых нагрузок. В ответ на импульсные возмущения, не обусловленные движением по дуге поворота, электромотор усилителя может на короткое время отключаться или ослаблять свою поддержку. То есть электроусилитель работает как фильтр, оберегая руль, а вместе с ним и руки водителя от ненужных толчков.

А как же, спрашиваю, на прямой, когда усилитель «спит»? Он что, поддергивает рулевую рейку в направлении, обратном возмущению?

Собеседник загадочно улыбнулся - и перевел разговор в уже знакомое мне русло:

- Ты сказал, что у тебя машина серии 997? Ты собираешься поменять ее на новую?

Я пока не знаю. С одной стороны, своим эволюционным подходом и к облику, и к конструкции они притупляют ревность обладателей «старых» машин: у тебя, мол, тоже классная «девятьсот одиннадцатая», причем классная на все времена. И, надо признать, они правы! Вот, например, наш обозреватель Сергей Знаемский. Несколькими днями позже он тоже побывал на презентации в Санта-Барбаре, не упустил шанса поездить на предыдущей «эске» серии 997 - и сказал мне, что был вовлечен в процесс управления гораздо глубже, чем за рулем новой машины. Слышать это было приятно, хотя у меня уже не осталось ни тени сомнений: если следовать каноническим критериям оценки (шумы и вибрации, эргономика, безопасность, управляемость и т.д.), то Porsche 911 новой серии 991 кроет предшественницу по всем статьям, включая, кстати, и время прохождения Северной петли Нюрбургринга - 7 минут и 40 секунд. К слову, это время показано на машине с PDK, а вовсе не с «ручкой»!

Так что вопрос, вторя помянутому всуе Гребенщикову, сугубо личный: того ли ты хотел, того ли ты ждал?

Ждал - именно того, причем получил даже больше.

А того ли хотел?

Сюда же пригнали пару «девятьсот одиннадцатых» прошлых лет, причем из музея, - и, представьте себе, тоже разрешили поездить! Пожалуйста, 1968 год: воздушное охлаждение, никаких гидро­усилителей, систем стабилизации или подавления кренов... Неудобные «грузовые» педали, длиннющий рычаг четырехступенчатой коробки, тонкий руль, перед твоим носом чуть ли не вертикальное лобовое стекло... Ключик торчит, как водится, слева от руля. Тр-тр-тр... Р-ряв, ряв! На кочке, когда я непроизвольно чуть сбросил газ, машина нервно дернулась, спровоцировала новую ошибку в подаче топлива, дернулась сильнее, уже заставив притормозить, - иначе бы в этом резонансе мы пошли вразнос! Вскоре был и резкий занос, заставивший судорожно сучить «длинным» рулем.

Будто специально для того, чтобы лишний раз не провоцировать вопросы о том, осталась ли «девятьсот одиннадцатая» заднемоторной — или с увеличением на десять сантиметров колесной базы стала среднемоторной, мотор прикрыли блоком с вентиляторами: раньше этот узел поднимался с крышкой, все же позволяя полюбоваться уникальным двигателем. Кстати, шеф проекта сказал мне, что центр тяжести силового агрегата по-прежнему за пределами базы — то есть машина сохранила заднемоторную компоновку. А для тех, кому все еще любопытно, как же выглядит оппозитный двигатель Porsche 911.

Хочу! Вот именно такую - дикую, честную!

Чтобы потом, вторя Печорину (тому, что герой нашего времени), в очередной раз признать, что «любовь дикарки немногим лучше любви знатной барыни...». Или любовь к дикарке, что сути не меняет.

Блажь. Такая же, как покупка попиленных пластинок на Ашбери-Хайтс - будто они и впрямь могут зазвучать лучше, чем CD или даже ворованные из сети треки mp3.

- Так ты будешь покупать новую машину?

Видишь ли, Леня...

Я подожду. Но всем, кто испросит совета, буду искренне говорить, что новая Carrera серии 991 - лучшая «девятьсот одиннадцатая» всех времен. А адептам «механического жанра» я с особым нажимом порекомендую потратить еще 170 тысяч рублей - и взять машину не с «ручкой», а с коробкой PDK: трансмиссия великолепна во всех режимах, а как лихо она спрыгивает на три-четыре ступеньки вниз! И, конечно, это должна быть не «просто» Carrera, а Carrera S, за пять с хвостиком (хвостик может быть размером с цену Лады Приоры, а то и двух) миллионов рублей - это, к слову, не дороже, чем раньше. Едва ли меня спросят о цвете, но если спросят, то - «коньяк»!

А моей старушке как раз сегодня должны заменить задние тормозные дис­ки (видать, где-то я крепко прогрел тормоза, попал в лужу - вот диски и повело), а на выходных я наконец-то соберу проигрыватель - и первым делом поставлю потертую пластинку Grateful Dead. Этого я точно хотел. Но, боюсь, быстро окажется, что ждал-то совсем другого. И так - всю жизнь.

Красивый цвет, правда? К сожалению, того же мнения придерживаются и маркетологи: окрас Cognac увеличит цену почти на 130 тысяч рублей! И уж тогда никак нельзя отказаться от «хрома», обрамляющего оконный проем: всего-то 22500 рублей, а настроение поднимает никак не меньше чем на 30 тысяч!

От Жука до Porsche 991

Виктор ХРАПОВИЦКИЙ

Что такое Porsche 911? По большому счету, все тот же знаменитый Жук, Volkswagen Beetle - конечно, изрядно модифицированный. Но если опустить мрачные довоенно-военные страницы истории инженерного клана Порше, то за точку отсчета можно взять 1948 год, когда из ворот небольшой мастерской в австрийском городке Гмюнде выехал Porsche 356. Машину конструировали отец и сын Порше, причем старший Фердинанд лишь помогал младшему, а донором агрегатов был как раз Жук.

Фердинанд Порше рядом с прототипом Жука, 1937 год. У этого автомобиля уже была оппозитная «четверка» заднего расположения и полностью стальной кузов, но серийным первый Volkswagen стал только в 1945 году и выпускался во многих модификациях вплоть до 2003 года

Фердинанд «Бутци» Порше рядом с Porsche 911 первой серии — такие автомобили компания выпускала с 1964 по 1973 год (сделано 80100 машин, включая 82 редчайших экземпляра с официальным индексом 901). Двигатели — объемом 2,0—2,7 л (110—210 л.с.), колесная база за время выпуска выросла с 2211 до 2271 мм

0 / 0

Ферри Порше и купе Porsche 356 третьей серии. С 1948 по 1966 год выпущено 77766 автомобилей семейства 356, на которые устанавливались оппозитные «четверки» объемом 1,1—2,0 л (35—140 л.с.). Колесная база — 2100 мм

Следующим шагом был Porsche 901 образца 1963 года - автомобиль той же заднемоторной компоновки, что и Porsche 356, но с шестицилиндровым «оппозитом». Над машиной работали сын и внук Порше. В 1964 году по требованию фирмы Peugeot ноль в индексе заменили на единицу - с тех пор это Porsche 911.

В 1972 году компания была преобразована в акционерное общество, и впервые у руля встали не отпрыски Фердинанда Порше-старшего, а Эрнст Фурманн, занимавшийся разработкой моторов. Во многом по его инициативе Porsche 911 решили менять на Porsche 928 с двигателем V8 спереди. И если дизайном моделей 356 и 901/911 занимались инженеры «Бутци» Порше (внук Фердинанда-старшего) и Эрвин Коменда, то с конца 60-х у фирмы появился первый шеф-дизайнер, выходец из Латвии Анатолий Лапин (АР №16, 2001), под началом которого были сделаны переднемоторные Porsche 928 и менее дорогие модели 924/944.

Porsche 911 второй серии (1973—1989 гг.). Двигатели — объемом 2,7—3,3 л (150—330 л.с.). Выпущено 196392 автомобиля

Porsche 911 серии 964 (1988—1993 гг.). Двигатели — объемом 3,3—3,7 л (247—385 л.с.). Выпущено 63750 машин

0 / 0

Но энтузиасты марки считали, что настоящий Porsche - это именно Porsche 911! В итоге Ферри Порше поменял Фурманна на американца Питера Шутца, который и вернул «девятьсот одиннадцатой» статус фирменной иконы. Дизайном новой версии образца 1989 года (серии 964) заведовал по-прежнему Лапин, но в этом же году его сменил голландец Харм Лагай. Торсионная подвеска, ведущая родословную еще со времен Жука, была заменена пружинной, пошла в серию и первая полноприводная версия Carrera 4.

Машины следующего поколения серии 993 (с 1993 года) были сильно сглаженными, а задняя подвеска стала многорычажной. Но революцией стало появление в 1997 году серии 996 - с биодизайном Лагая в стиле родстера Boxster, удлиненной на 78 мм колесной базой и впервые с «оппозитами»жидкостного охлаждения вместо классических «воздушников».

В 2004 году вышла серия 997 - с более «мужественным» дизайном. В этом же году Лагая сменил новый шеф-дизайнер Михаэль Мауэр, который раньше работал на фирме Saab. И вот теперь появляется серия 991, сделанная под его началом.

Почти 50 лет конвейерной жизни, масса рестайлингов и смен поколений, бесконечные изменения конструкции, извечная борьба с недостатками заднемоторной компоновки… Но насколько же узнаваем образ «девятьсот одиннадцатой», как бережно он пронесен сквозь время!

Porsche 911 серии 993 (1993—1998 гг.). Двигатели — объемом 3,6—3,7 л (272—450 л.с.), а колесная база не менялась с 1973 года — 2272 мм. Выпущено 68839 автомобилей

Porsche 911 серии 996 (1997—2005 гг.). Двигатели — объемом 3,4—3,6 л (300—483 л.с.), колесная база — 2350 мм. Выпущено 178 тысяч машин

Porsche 911 серии 997 выпускается с 2004 года. Двигатели — объемом 3,6—3,8 л (325—620 л.с.), колесная база — те же 2350 мм

0 / 0