Автомобиль Smart для двоих и четверых попробовал Владимир Мельников

Я хорошо помню прежний smart, избалованное чадо богатых родителей. Миловидная внешность и умный, с хитринкой, взгляд - но какой вредный характер! Нервный, шумный, тяжелый на подъем. Меж тем даже спустя полтора десятка лет после дебюта «умник» собирает по 100 тысяч «лайков» в дилерских центрах по всему миру ежегодно. Любовь зла? Новый же smart с первых секунд не располагает к себе. У него ключ зажигания как у Логана! И такой же рычаг механической коробки передач. Неужели это лучшее, что Daimler смог получить от кооперации с альянсом Renault-Nissan?

Немцы шутят, что взяли в партнеры Renault, потому что пятьдесят лет назад у французов уже был опыт создания заднемоторных автомобилей. А новый smart, как и прежний, тоже имеет компактную заднюю подвеску типа Де Дион и двигатель под полом багажника: так салон получается гораздо просторнее.

- Мы рассчитывали, что Volkswagen сделает up! по тем же правилам, но разработку заднемоторной платформы в Вольфсбурге посчитали слишком затратной.

А у Renault в одиночку не хватало компетенции: сделать Twingo зад­немоторным без помощи немцев у них бы не получилось - в частности, из-за сложностей с пассивной безопасностью. Правда, новый Twingo будет только четырехместным, а соплатформенный smart - в двух версиях: и forfour, и fortwo. Причем немцы не скрывают основной причины обращения к французам: «нам нужны были производственные мощности для четырехдверки». Ее будут выпускать в Словении, в городе Ново-Место, на заводе, принадлежащем Renault. А двухдверка сохранила «прописку» на предприятии концерна Daimler во французском Амбахе.

Я начал именно с fortwo.

Наивное, чуть глуповатое лицо с приплюснутым по-бульдожьи носом - эта крутолобость продиктована требованиями по защите пешеходов. За широкой дверью с пластиковой наружной панелью - футуристично обставленный, но уютный интерьер. Сиденье жесткое и плоское - все время тянет выдвинуть несуществующий поясничный подпор. Обзорность на удивление средненькая: скос заднего спойлера, словно козырек бейсболки, надетой задом наперед, перекрывает проем окна.

Мотор за моей спиной отозвался на поворот ключа зажигания не сразу. Запрыгал, завибрировал - и секунды через полторы затарахтел: словно всю машину пытались провернуть «кривым» стартером. После получаса езды по городу систему «старт-стоп» хочется выключить только для того, чтобы не терпеть эти постоянные смартотрясения.

Какой трехцилиндровый двигатель выбрать - атмосферники мощностью 60 и 71 л.с. или 90-сильный турбоагрегат? Теперь это моторы Renault, а не Mitsubishi.

- По договору мы не можем ничего менять даже в программе управления,- снова ворчат немцы. - Приходится говорить французам, что именно нас не устраивает, а они уже самостоятельно ищут настройки. С японцами тоже было сложно, но блоки управления поставляла фирма Bosch, и мы могли сами менять там все, что захотим.

Довести до даймлеровских стандартов пока успели лишь более мощный атмосферный мотор в паре с пятиступенчатой «механикой». Но первые же метры по стоянке барселонского аэропорта очерчивают рамки этих стандартов. Старт только с подгазовкой, а на первой передаче езда выходит нервной: smart из-за очень короткой базы чувствителен к работе педалью газа, и ты словно пытаешься поймать равновесие на качелях с коротким плечом.

Переключение - не самым четким, увы, механизмом (хотя немцы и хвалятся, что настроили привод как хотели). Вторая передача кажется бесконечной: на предельных 6400 об/мин стрелка спидометра переваливает за 100 км/ч. Чтобы понять, где закончится третья, не хватит не только Каталонии, но и всей Испании. А четвертая и пятая передачи - скорее экономичные, для поддержания постоянной скорости.

И при этом расходомер показывает 7,4 л/100 км по трассе и более восьми литров на сотню - в городе! Две недели назад примерно столько же у меня выходило за рулем обновленной Audi A6, которая почти вдвое длиннее и в полтора раза тяжелее. Или это еще один шаг смарта на пути к полноценному автомобилю?

Ведь за рулем больше нет ощущения субкомпактной легкости бытия, когда можешь шмелем влететь в любую проплешину в транспортном потоке. По длине fortwo остался коротышкой - те же 2,695м по-прежнему позволяют парковаться поперек. Но малыш потучнел, прибавив в талии сразу десять сантиметров. Ушло «чувство локтя», а взамен появилось ощущение полноформатного транспортного средства.

Особенно за рулем смарта с наддувным мотором. Ну, удалая турботройка, неси! И ведь несет. Пусть она тоже трясется, зато уже не стрекочет, а порывисто дышит турбокомпрессором Honeywell во все 0,8 бар и легко уводит стрелку спидометра за 140 км/ч, хотя управление тягой пока настроено неважно. На таких скоростях особенно заметно, что smart стал намного тише, подвеска теперь комфортнее, несмотря на то что сзади на острых стыках и приходят ощутимые удары (с такой короткой базой и мотором за спиной по-другому не вый­дет, объясняют конструкторы). Малыш неплохо стоит на прямой, хотя и сохранил чувствительность к порывам бокового ветра. Но теперь есть система Crosswind Assist - она отслеживает угол поворота колес и боковое ускорение автомобиля и при несоответствии активирует тормозные механизмы одной из сторон.

С электроусилителем руль прибавил в информативности. Он все еще «длинный» - 3,5 оборота между крайними положениями. Но рейка теперь - с переменным шагом зубьев. Особенно удачные настройки на атмосферной версии с опционным спортпакетом (это более жесткие заниженные на 10 мм пружины подвески), а у смарта с наддувом довольно вязкая околонулевая зона.

Интересно, что характер шасси изменился: колея передних колес стала шире, чем задних, и вместо раннего и безальтернативного сноса smart теперь скользит всеми колесами, а затем чуть доворачивается в заносе. Развиться скольжению не позволяет постоянно активированная система стабилизации - именно она развязала проектировщикам руки. Сейчас можно сделать автомобиль интереснее в управлении, не опасаясь проблем на «лосином тесте», как это было 15 лет назад, когда начало производство смарта даже приостановили из-за опрокидывания Мерседеса A-класса на журналистском испытании.

И больше нет проблем с тяжестью педали тормоза: усилие на ней адекватное, понятное. Причем каких-либо серьезных изменений по калибровкам усилителя не было - только педаль стала не напольной, а подвесной.

А вот роботизированная трансмиссия полностью новая: вместо коробки передач с одним сцеплением наконец-то шестиступенчатый «преселектив» Getrag. Аналогичный «робот» с двумя сухими сцеп­лениями и с пределом по крутящему моменту в 250 Нм стоит на на фордовском Фокусе, но для смарта его серьезно переработали. Облегчили, изменили передаточные числа, уменьшили ширину шестерен и снизили момент до 170 Нм.

В паре с 71-сильным атмосферником «робот» трудится почти незаметно. Ушли драматичные паузы при переключениях - ты просто едешь, не подгадывая, когда нужно сбросить газ при смене передач. Но при подкатывании к светофору - сильная вибрация: когда автомобиль уже почти остановился, «нечетное» сцепление не размыкается полностью, а ведет, заставляя smart трястись. Инженеры обещают это исправить к началу серийного производства. И вновь повторяют, что совсем гладко все равно не получится из-за короткой базы и двигателя сзади.

Пересаживаюсь в четырехместный smart forfour с таким же мотором, но с «механикой». По энерговооруженности, по уровню сцепления тоненьких шин с дорогой это автомобиль из прош­лого! Как Volkswagen Golf второго поколения. Скучаете по «аналоговым» автомобилям - покупайте forfour. C той лишь поправкой, что система стабилизации не отключается и здесь. Зато какой честный руль, как приятен нейтральный характер шасси - оно, кстати, спокойно справится и со 150-сильным двигателем.

И ведь forfour - довольно крепкий хозяйственник: задние двери открываются почти под прямым углом! Для этого пришлось сделать тоньше центральную стойку кузова, а чтобы она не потеряла в прочности, усилить ее дополнительными профилями. Раздельные задние сиденья могут компактным бутербродом упасть на пол, их спинки откидываются и даже меняют угол наклона, увеличивая объем багажника. А для перевозки длинномеров не нужно открывать форточки или пятую дверь: спинка переднего правого кресла опускается вперед.

Классная идея, соглашается руководитель проекта по созданию нового смарта Дитер Реколь. Наши ребята, говорит, придумали. Так же, как и запоминающийся блок климат-контроля, в котором температура задается передвижной рамкой. А где французские идеи?

- Вот посмотри, как раздут плас­тик под панелью приборов. По ширине он как руль скутера. Это не наши стандарты, мы размещаем детали гораздо компактнее.

Реколь снова распахивает заднюю дверь и указывает на замок окна.

- Это же кошмар. Когда сидишь внутри, до него не дотянуться, и зачем такие большие размеры? А еще французы применяют серебристые крепежные винты - мы их заставили использовать вороненые... Или вот еще пример. На прежнем смарте крышку моторного отсека держал всего один винт. Теперь их шесть. Когда я спросил, сколько времени нужно, чтобы вывернуть их все и проверить уровень масла, французы задумались - и через некоторое время в картере двигателя появился датчик уровня, чтобы не нужно было открывать крышку вообще.

А самые болезненные темы - ключ зажигания и рычаг переключения передач как у Логана.

- С ключом уже ничего не сделать, а рычаг мы заменим в течение года. Им недоволен даже глава концерна Daimler Дитер Цетше. С ним вряд ли кто-то будет спорить.

Значит, российские покупатели должны получить смарты с новыми рукоятками: дебют на нашем рынке случится не раньше конца 2015 года.

По словам немцев, результат совместной работы с Renault устроил их на 95%. Вы слышали, чтобы родитель говорил так о своем чаде, да еще и сваливал вину на другого? Рожден smart явно не в любви: запуск производства переносили, была снята программа по дизельным двигателям, Daimler требовал дополнительных инвестиций… Трудный ребенок.

Или все дело в ревности? Ведь инженеры оказались ограничены рамками кооперации, им не удалось многого реализовать, вот они и злятся. Но ведь smart ни в чем не виноват! Родителей не выбирают. И дай бог, чтобы трудным этот отпрыск был только для них, а для покупателей - стал бы лучшим другом.

Паспортные данные
Автомобиль		smart fortwo 52 kW	smart fortwo 66 kW	smart forfour
Тип кузова		трехдверный хэтчбек	трехдверный хэтчбек	пятидверный хэтчбек
Число мест		2	2	4
Размеры, мм	длина	2695	2695	3495
	ширина	1663	1663	1665
	высота	1555	1555	1554
	колесная база	1873	1873	2494
	колея спереди/сзади	1469/1430	1469/1430	1467/1429
Объем багажника, л		260/350*	260/350*	185/975**
Снаряженная масса, кг		805	825	900
Полная масса, кг		1150	1170	1400
Двигатель		бензиновый, с распределенным впрыском	бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом	бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение		перед задней осью, поперечно	перед задней осью, поперечно	перед задней осью, поперечно
Число и расположение цилиндров		3, в ряд	3, в ряд	3, в ряд
Рабочий объем, см3		999	898	999
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		72,2/81,3	72,2/73,1	72,2/81,3
Степень сжатия		10,5:1	9,5:1	10,5:1
Число клапанов		12	12	12
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		71/52/6000	90/66/5500	71/52/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		91/2850	135/2500	91/2850
Коробка передач		механическая, 5-ступенчатая	механическая, 5-ступенчатая	механическая, 5-ступенчатая
Привод		задний	задний	задний
Передняя подвеска		независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска		зависимая, пружинная, Де Дион	зависимая, пружинная, Де Дион	зависимая, пружинная, Де Дион
Передние шины		165/65 R15	165/65 R15	165/65 R15
Задние шины		185/60 R15	185/60 R15	185/60 R15
Максимальная скорость, км/ч		151	155	151
Время разгона 0-100 км/ч, с		14,4	10,4	15,9
Расход топлива, л/100 км	смешанный цикл	4,1	4,2	4,2
Выбросы CO2, г/км	смешанный цикл	93	97	97
Емкость топливного бака, л		28	28	28
Топливо		бензин АИ-95	бензин АИ-95	бензин АИ-95
* До полки/до потолка ** Со сложенными задними сиденьями