Олег Растегаев, новый Ford Mustang и горячие старты в окрестностях Мюнхена

В середине мая в окрестностях Мюнхена то здесь, то там наблюдались клубы густого белого дыма. Пожары? Нет, новый Ford Mustang! Нажимаешь пару кнопок, включив специальный режим, топаешь по педали тормоза — и даешь газу. Машина стоит на месте, удерживаемая передними тормозами, но задние колеса бешено трутся об асфальт. Покрышки прогреты, дым рассеялся? Тогда — старт!

Казалось бы, Мюнхен — вотчина BMW, и местные бюргеры должны высокомерно посматривать на американский pony car. Ничего подобного — то и дело поднимают большой палец вверх.

Потому что хорош новый Mustang. И похож на легендарное купе первого поколения образца 1964 года. Отвесная решетка радиатора с хромированным скакуном, задние фонари в виде трех вертикальных планок... Жаль, в процессе адаптации для Европы пришлось отказаться от режима бегущих огней — когда при включенном сигнале поворота секции не просто моргают, а зажигаются последовательно.

В темное время суток лампы в зеркалах проецируют на асфальт эмблему

— Мы хотели оставить эту функцию, но она не удовлетворяет европейским требованиям к внешним световым приборам, — сожалеет Карл Видманн, возглавляющий американскую команду инженеров, которые создавали и испытывали новый Ford Mustang. В целом, адаптация к европейскому рынку, на котором Mustang впервые за пятьдесят лет будет продаваться официально, понадобилась минимальная: помимо оптики был изменен «колесный ряд» (в базе идут шины 255/40 R19 вместо американских 235/55 R17), изменилось передаточное число шестой передачи версии 2.3 EcoBoost, а место самоблокирующегося дифференциала Torsen заняла дисковая блокировка. Как уверяют инженеры, она срабатывает мягче и подает до 70% дополнительного крутящего момента на колесо, имеющее лучшее сцеп­ление с дорогой.

«Отслеживание»? Так перевели Track: в этом режиме руль тяжелее и информативнее, педаль газа острее, система стабилизации толерантнее, а на машинах с «автоматами» меняется еще и алгоритм переключения передач

Тумблеры справа от кнопки запуска двигателя задают режимы работы системы стабилизации, которую можно отключить полностью, электроусилителя руля (3 алгоритма) и шасси в целом (4 программы)

0 / 0

Что взять сперва — купе или кабриолет? Конечно, открытый Mustang! Пусть и с четырехцилиндровым турбомотором 2.3 EcoBoost мощностью 317 л.с. и «механикой».

Площадь зеркал недостаточна, особенно в городе, но они порождают минимум аэродинамических шумов

Поворачиваю ручку над салонным зеркалом, жму кнопку электропривода — и через десять секунд уже жмурюсь от весеннего солнца. Номинально Mustang четырехместный, но на деле за мной ноги некуда девать даже ребенку — классическая схема «2+2». Зато передние кресла — с электрорегулировками и вентиляцией. А в комбинации приборов — надпись на авиационный манер Ground Speed, «наземная скорость». Мол, помните американский истребитель P-51 Mustang, который использовали силы антигитлеровской коалиции во время Второй мировой?

Ключ на старт! Впрочем, ключ и доставать не надо: двигатель, как теперь принято, заводится кнопкой. Почему-то белой. А по соседству — ряд авиационных хромированных тумблеров, которыми можно настраивать усилие на руле или выбрать один из четырех режимов работы шасси. Все уже русифицировано: есть «Снег/слякоть», «Нормальный», «Спорт+» и... Что такое «Отслеживание»? Ага, рядом символ гоночного шлема — это просто издержки перевода: в оригинале этот самый драйверский режим называется Track.

Кабриолет с мотором 2.3 EcoBoost — прекрасное сочетание скорости и комфорта

Жаль, негде попробовать «Отслеживание» в полную силу: езды по закрытой кольцевой трассе не предусмотрено. Но есть безлимитные автобаны, на которых удается набрать 230 км/ч с открытой крышей. Если подняты боковые стекла, то теплый ветер треплет волосы вполне приемлемо. Но ни ветрового экрана за спинками передних сидений, как у европейских кабриолетов, ни «воздушных шарфов» в подголовниках нет. Да что там шарфов — когда закрываешь крышу (сделать это можно либо на стоянке, либо двигаясь со скоростью пешехода), даже стекла автоматически не поднимаются. Зато едет открытый четырехцилиндровый Mustang приятно и вполне по-европейски: без излишней жесткости, но в то же время собранно. Звук мотора, конечно, простоват. В Америке еще продается версия с атмосферником V6 мощностью 300 л.с., но в Европе ее не будет: или четыре цилиндра, или...

«Восьмерка»!

Два симметричных козырька на комбинации приборов — это не только дань авиационному стилю, но и унификация с праворульными версиями

Пересаживаюсь в купе с пятилитровым атмосферным двигателем V8 мощностью 421 л.с. Вот как должен звучать настоящий muscle car! Утробно клокоча всеми восемью цилиндрами, Ford разгоняется до 100 км/ч за... Кстати, паспортные 4,8 секунды можно проверить: ведь в меню бортовой электроники есть не только режим прогрева задних шин, но и launch control с замером времени. Я пару раз разогнался «на результат», попутно наслаждаясь четкой работой механизма переключения передач, — и бортовой компьютер, который использует данные с колесных датчиков, показал 6,4 секунды. Много? Для пыльного асфальта — нормально.

Слова «Ground Speed» на шкале спидо­метра навевают мысли о полете…

Объем багажника кабриолета составляет 332 л (у купе — 408 л) — хватает на две сумки для гольфа

На экран дисплея можно вывести даже соотношение воздух/топливо: если оно выше стехиометрических 14,7, то смесь бедная, если ниже — богатая

В числе «фишек» Мустанга — стартовые светофоры для заезда на четверть мили, но секундомер может включаться и автоматически, с началом движения

0 / 0

При замере тормозного пути — да-да, есть и такая опция — Mustang удивил: 31 метр со 100 км/ч! Конечно, здесь передние тормоза Brembo с дисками диаметром 380 мм и шины Pirelli P Zero, но я не припомню такого результата за всю историю испытаний Авторевю! Впрочем, дело и в нюансах методики: наши измерения на полигоне учитывают еще переходные процессы при нажатии на педаль тормоза, да и само расстояние определяется отнюдь не по числу оборотов колес.

А когда стрелка спидометра переваливает за отметку 200 км/ч, то... Начинает дрожать капот. Мелко так, словно этот истребитель вот-вот войдет во флаттер.

Но никаких проблем не будет — пятилитровый Mustang устойчиво «летит» в левом ряду автобана со скоростью 250 км/ч, «повесив» стрелку спидо­метра на электронный ограничитель. Конечно, он не так липнет к дороге, как «шестерка» BMW, но и не плавает. И перестраивается в соседний ряд легко и уверенно. Главное — не забыть перевести руль в нормальный или спортивный режим: в «комфорте» он слишком легок и малоинформативен для автобана.

Комфортные сиденья с электроприводами продольной регулировки и поясничного подпора оснащены вентиляцией

Для версии GT предлагаются ковши Recaro — без сервоприводов и вентиляции, зато как держат в поворотах!

И в купе, и в кабриолете задние сиденья скорее детские, а при откидывании спинки передние кресла не отъезжают вперед

На кабриолете ничем не прикрытый механизм складывания крыши выглядит неопрятно

0 / 0

А свернув на дорожку, вьющуюся вдоль горной речки, я смог немного погарцевать на Мустанге в поворотах. Пятилитровый GT со своей более жесткой подвеской обеспечивает хорошую четкость реакций, а в предельных поворотах слегка припадает на заднее нагруженное колесо — и очень уверенно разгоняется на выходе, эффективно используя блокировку дифференциала. Никаких подергиваний и рысканий задней оси, которые были характерны для машин предыдущего поколения с неразрезным задним мостом.

Кстати, измеренный мной дорожный просвет — 140 мм против 110—120 мм у большинства конкурентов марок BMW, Audi или Porsche. А короткие свесы кузова позволят без опаски переезжать «лежачих полицейских» и штурмовать бордюры средней высоты.

Вместо неразрезного моста сзади теперь — современная многорычажка на подрамнике, с алюминиевыми нижними рычагами. Ее архитектура во многом схожа с подвес­кой нового Mondeo

Pony car для России?

Планы по выводу Мустанга на российский рынок этим летом в компании Ford вынуждены были скорректировать. Не до Мустангов сейчас, говорят, — с Mondeo да с Фокусом разобраться бы в условиях скачущего курса евро. Скорее всего, Mustang доберется до России лишь в следующем году. Понятно, что и о ценах говорить пока рано. Хотя ориентиры есть: это, прежде всего, Chevrolet Camaro прошлого модельного года — такие сейчас можно найти у дилеров по цене от 3 млн (3,6 л, 328 л.с.) до 3,74 млн рублей (6,2 л, 405 л.с.), то есть по нынешнему курсу от 52630 евро. Кстати, в Германии ценники на Ford Mustang и на Chevrolet Camaro почти совпадают: пятилитровый Mustang-купе стоит 40000 евро, а схожий по мощности Camaro 6.2 — 39990 евро. Доплата за «автомат» и у того, и у другого — 2000 евро, а за открытую версию Convertible — еще 4000 и 5000 евро соответственно. В Америке эти два автомобиля пользуются примерно одинаковым спросом и продаются по 75—80 тысяч в год!

А в России в прошлом году было куплено лишь 130 Chevrolet Camaro…

Двигатель V8 с не самым дружелюбным именем Coyote ставили на Mustang GT с 2011 года. После модернизации увеличен диаметр клапанов, изменилась геометрия распредвалов и впускного тракта: чтобы облегчить «дыхание» на высоких оборотах. Средний паспортный расход бензина — 13,5 л/100 км, но на деле у меня вышло под 20 литров на «сотню»

И пони тоже кони

Март 1966 года. Ли Якокка (второй слева) представляет миллионный Ford Mustang первого поколения

Первый Ford Mustang, икона автомобильной Америки и основоположник класса пони-каров, дебютировал 17 апреля 1964 года на Всемирной выставке в Нью-Йорке — и произвел фурор: машину хотели купить сотни тысяч! Канадский летчик Стэнли Таккер даже вынудил дилера продать ему демонстрационный Mustang с заводским номером «1». Позже, осознав потерю, фордовцы попытались выкупить знаковую машину обратно. Упрямый канадец сдался, лишь когда ему предложили взамен Mustang за номером 1000001, выпущенный в марте 1966 года. На производство первого миллиона Мустангов ушли рекордные 24 месяца без одной недели!

Секрет успеха — в чутье топ-менеджера Ли Якокки, «отца» Мустанга, предложившего рынку компактный (длиной 4613 мм), стильный, спортивный и доступный автомобиль: благодаря унификации с моделью Falcon «базовый» Mustang стоил 2368 долларов (в наши дни это примерно 18500 долларов). Правда, начальная версия с «шестеркой» 2.8 (102 л.с.) была меланхолична и набирала максимум 150 км/ч, а разгон до «сотни» занимал 15,5 с. Зато в список опций входили моторы V8 мощностью до 380 л.с., «автомат» и масса прочего оборудования.

Ford Mustang предлагался с кузовами купе, фастбек и кабриолет.

Только в годы своего производства первый Mustang стал героем полусотни фильмов (первый из них — Голдфингер 1964 года) и нескольких композиций, занимавших первые строчки в музыкальных чартах.

Уже в 1964 году Mustang поступил в продажу в Европе... под именем Ford Т5: права на название Mustang принадлежали компании Krupp, выпускавшей одноименные грузовики.

К 1967 модельному году конкуренты подготовили свои версии пони-каров, и продажи Мустанга начали снижаться: с пиковых 607 тысяч в 1966 году они за четыре года просели вчетверо. Mодель стала меняться внешне и, оставаясь на той же платформе, расти в размерах: до 4923 мм к последнему, 1973 году производства, когда было продано 135 тысяч машин. В общей сложности свет увидели почти три миллиона автомобилей первого поколения — треть от всего «поголовья» Мустангов на сей день.

Укороченный до 4445 мм Mustang II на базе компактной модели Ford Pinto дебютировал за два месяца до нефтяного кризиса 1973 года. Машины второго поколения с «четверкой» 2.3 (89 л.с.), V6 2.8 (106 л.с.) или V8 4.9 (131—141 л.с.) не могли похвастать динамикой, неважно управлялись и были плохо собраны, что, впрочем, не помешало за первый год продать 386 тысяч экземпляров по цене от 3134 долларов, а всего до 1978 года — около 1,1 миллиона штук.

Mustang II был доступен лишь как двухдверное купе или трехдверный хэтч­бек, а к его дизайну приложила руку приобретенная Фордом итальянская карроццерия Ghia.

Фастбек Ford Mustang Sprint первого поколения, 1972 модельный год

Хэтчбек Ford Mustang II Cobra II, 1976 модельный год

0 / 0

«Mustang новой породы», как компания именовала модель третьего поколения, оказался долгожителем: он продержался на конвейере с 1978 по 1993 годы. Машина проектировалась с учетом правительственных норм среднего расхода топлива (CAFE): с продувкой в аэродинамической трубе и применением более легких материалов. Mustang вновь вытянулся (4562 мм), но масса снизилась в среднем на 100 кг. В основе лежала платформа Fox — общая для почти половины фордовских моделей того времени. Рессоры в задней подвеске уступили место пружинам, к двух- и трехдверному кузовам добавился кабриолет, также была доступна «полуоткрытая» крыша с Т-образной секцией. Прежняя моторная гамма дополнилась турбочетверкой 2.3 (118 л.с.), а более мощные (до 203 л.с.) двигатели с впрыском топлива стали появляться под капотами Мустангов лишь с 1983 года.

В середине восьмидесятых фордовцы задумали было перевести модель на переднеприводную платформу Мазды, но сотни тысяч писем возмущенных поклонников заставили их передумать — и в результате та модель увидела свет как Ford Probe.

А Mustang в 1986 году подвергся глубокому рестайлингу. Вершиной же модельной гаммы стал Mustang SVТ с форсированной до 238 л.с. «восьмеркой» 4,9 л.

Всего за 15 лет было выпущено 2,6 миллиона машин третьего поколения, но в последние два года продажи Мустангов впервые упали ниже планки в 100 тысяч.

На этом бы история Мустанга могла и закончиться: руководство компании решило сосредоточиться на кроссоверах. Но планы GM по возрождению модели Chevrolet Camaro побудили фордовцев к разработке машины четвертого поколения.

Модель с заводским индексом SN95 базировалась на усиленной старой платформе, получившей название Fox-4. Слегка увеличилась колесная база, тормоза стали дисковыми в «базе», а за доплату устанавливалась АБС.

«Базовый» Mustang четвертого поколения оснащался моторами V6 3.8 (147—193 л.с.), а на версии GT, Cobra и Mach I ставились двигатели V8 (4,9 л, 218—243 л.с. и 4,6 л, 264—390 л.с.). Все Мустанги отныне предлагались с кузовами купе или кабриолет. Стартовая цена выросла немного: с 10810 до 13365 долларов (около 22 тысяч долларов в наши дни).

В 1998 году «четвертый» Mustang пережил рестайлинг: экстерьер был переработан в духе дизайна New Edge, улучшилась шумоизоляция, появилась противобуксовочная система, а топ-версии Cobra получили независимую заднюю подвеску.

С 1993 по 2004 годы было выпущено около 1,6 миллиона «четвертых» Мустангов, а ежегодные продажи колебались от 100 до 200 тысяч экземпляров.

Проектирование «пятого» Мустанга с ретро-внешностью в стиле машины первого поколения затянулось почти на шесть лет. Машина с заводским индексом S197 получила собственную платформу D2C (D-class 2-door coupe), отличавшуюся от «тележки» DEW автомобилей Ford Thunderbird, Lincoln LS и Jaguar S-Type укороченной базой и неразрезным задним мостом с тягой Панара. Упрощенные подвеска и интерьер помогли удержать базовую цену на уровне 19 тысяч долларов (сейчас это примерно 24 тысячи долларов).

На Мустанг образца 2004 года устанавливались двигатели V6 4.0 (231 л.с.) и V8 4.6 (от 304 до 450 л.с.) в паре с «механикой» (пяти- или шестиступенчатой) или пятиступенчатым «автоматом». «Заряженные» версии с «восьмерками» 5.4 и 5.8 выдавали до 672 л.с.

Ретро-Мустанг поначалу расходился бодро — по 160 тысяч экземпляров в первые два года. Но потом продажи откатились на уровень 60—90 тысяч, и поднять их не смог даже масштабный рестайлинг 2009 года.

Летом 2014 года на заводе во Флэт Роке начался выпуск Мустанга шестого поколения (заводской код S550): с освеженной внешностью, задней многорычажкой и базовой турбочетверкой 2.3 EcoBoost (314 л.с.). В США новый пони-кар сохранил «базовые ценности»: он стоит от 23500 долларов. Кроме того, Mustang стал глобальной моделью и впервые серийно выпускается в праворульных версиях.

Кабриолет Ford Mustang третьего поколения, 1983 модельный год

Купе Ford Mustang GT четвертого поколения, 1996 модельный год

Купе Ford Mustang GT CS (California Special) пятого поколения, 2011 модельный год

0 / 0