Чего лишилась удлиненная на 15 сантиметров Panamera-членовоз?

Если где-то убыло, то где-то прибыло. И наоборот. Универсальный закон сохранения — и даже такой исключительный автомобиль, как Porsche Panamera, только что представленный во «втором поколении», — вовсе не исключение. Под капотом убыло: на «эски» теперь ставят шестицилиндровые моторы вместо прежних восьмицилиндровых. Зато на задних сиденьях прибыло: в линейке модификаций «по многочисленным просьбам клиентов» появились удлиненные на 15 сантиметров версии Executive. Panamera-членовоз?

Штефан Утч, ответственный за глобальные продажи, довольно потирает руки: «Выводя в 2009 году абсолютно новый для Porsche автомобиль, мы планировали продавать по 20 тысяч машин в год, а в прошлом году продали уже 29 тысяч. Это успех!»

Это точно успех, особенно в Китае: там за прошлый год купили Панамер даже больше, чем в США, — 9100 против 7600. А китайцы, как известно, очень неравнодушны к «стретчам» — для местного рынка «тянут» даже такие относительно компактные автомобили, как Volkswagen Passat, Audi A4 или BMW третьей серии, причем занимаются этим не доморощенные умельцы, а сами производители. А уж такому роскошному «почти седану», как Panamera, сам бог велел удлиниться.

Впрочем, на тесноту сзади жаловались и европейцы — не будем забывать, что средний рост европейца будет поболе, чем у китайца. И правильно жаловались: когда я, помнится, садился «сам за собой» в пятиметровый автомобиль, то колени едва не упирались в спинку переднего кресла! А теперь? Теперь то же самое, но это если садиться в обычную Панамеру, которую отныне впору называть короткобазной: ее габариты не изменились. А вот сажусь я в салон версии Executive — и понимаю, что проем задних дверей увеличился на те же 15 см, что и колесная база! Но главное, что между моими коленями и передними сиденьями появился солидный зазор, а коллеги из числа тех, кто ростом ближе к китайцам, могли сидеть и вовсе по-барски, закинув ногу на ногу.

У обычных версий тормозные суппорты серые, на Turbo — красные, с опционной «керамикой» — желтые, а у гибридов — ядовито-зеленые

Более компактный шестицилиндровый мотор, максимально смещенный назад, позволил уменьшить момент инерции относительно вертикальной оси и сделать пятиметровый автомобиль более «легким» на входе в поворот

Но если в «начальных» короткобазных версиях примет барского быта не видно (разве что дефлекторы вентиляции), то в более дорогих комплектациях — консоль в стиле Vertu c кнопками управления раздельным климат-контролем, обогревом и вентиляцией сидений. Есть и клавиши, которыми можно придвинуть вперед переднее сиденье, высвободив для ног еще больше пространства. Я так и сделал, но перед глазами как маячил, так и маячит огромный, интегрированный в спинку подголовник. И вспомнился Lexus LS 600 hL, где правое переднее сиденье не только уезжает вперед, но и складывает подголовник, открывая заднему пассажиру прекрасный обзор через лобовое стекло. А откуда уверенность, что мне понравится та же музыка, которую слушает водитель? Даже Toyota Camry позволяет с заднего сиденья управлять аудиосистемой, а здесь этого нет. Да и в целом не стоит рассчитывать на тот уровень комфорта, что предлагают лидеры членовозного жанра — Mercedes S-класса или «семерка» BMW, которые, к слову, пользуются в России в три-четыре раза большим спросом: в прошлом году было продано 450 Панамер, а Мерседесов S-класса и «семерок» BMW — 1626 и 1329 соответственно. Но с появлением длинной версии ситуация хоть чуть-чуть, но изменится.

Без особого сожаления захлопываю заднюю дверь — и тут же ловлю на себе снисходительный взгляд одного из сотрудников Porsche. Ах да, теперь можно и не хлопать: двери оснастили электромеханическими доводчиками.

Новинки в оснащении: системы распознавания дорожных знаков, слежения за разметкой и за дистанцией, причем с возможностью контраварийного автоматического торможения

Оказавшись на водительском месте, ничего нового я не обнаружил. Та же «горка» из круглых циферблатов, та же центральная консоль а-ля Vertu — и знакомый сенсорный дисплей в центре. Ничего не имею против, за исключением того, что некоторые директории меню мультимедийной системы остались столь же сложными: быстро подключив iPhone по протоколу Bluetooth, я еще минут десять тщетно пытался запустить свою музыку. А мне ой как хотелось послушать знакомые треки через роскошную аудиосистему Burmеster! Выручил USB-кабель.

Но про всю эту «музыку», провода и телефоны забываешь, едва набрав 100 км/ч. До чего же хорошее шасси! Какие четкие, безупречные реакции на газ, как великолепно работает преселективная коробка PDK. Но главное, что переход с восьми цилиндров на шесть никак не умаляет достоинств «эски»: такая же приятная, напористая тяга уже с 1500 об/мин. Если верить паспортным данным, тяга даже больше: новый трехлитровый мотор V6 Biturbo на 20 л.с. мощнее, он прибавил 20 Нм крутящего момента по сравнению с атмосферной «восьмеркой» объемом 4,8 литра. Лучше и динамика разгона: на 0,2—0,3 секунды в зависимости от модификации. Благодаря новому мотору полноприводная Panamera 4S при разгоне до сотни смогла «выехать» из пяти секунд — теперь обещано 4,8 секунды.

Испробуем?

Средний расход бензина — 2 л/100 км. На Porsche! Это был гибрид с полностью заряженной батареей емкостью 9,4 кВт·ч, и я не разгонялся более 80 км/ч

В числе новых опций — камеры кругового обзора с возможностью вывода различных проекций на центральный дисплей

0 / 0

Чтобы активировать Lаunch Control, режим «боевого» старта, не нужно выполнять длинную цепочку манипуляций, которая, к примеру, на Мерседесе A 45 AMG может вообще отбить желание пользоваться лаунч-контролем (АР №12, 2013). На Панамере достаточно нажать кнопку Sport Plus и утопить обе педали «в пол» — конечно, начиная с тормоза. Мотор выходит на 5000 об/мин, ты отпускаешь педаль тормоза — и двухтонная махина срывается с места не хуже спортивного купе. Эмоции те же. Семиступенчатая преселективная коробка лихо перещелкивает ступени — и на излете пятой передачи «эска» минует рубеж 250 км/ч. Паспортная максималка в 287 км/ч достигается на шес­той, но попутные тихоходы на автобане не позволили мне набрать больше 268 км/ч. На такой скорости Panamera 4S отлично держит прямую и как по рельсам проходит пологие дуги. Прекрасное шасси!

И не только для «полетов» по автобанам. Съехав на извилистую дорожку в пред­горьях Альп, я наслаждаюсь устойчивостью, с которой Panamera прописывает крутые виражи. Как она четко и однозначно реагирует на газ, на повороты руля. Под колесами — мокрый асфальт, я ради эксперимента отключаю систему стабилизации, довожу автомобиль до скольжений — и убеждаюсь, что мне совсем не страшно. Габариты? О да, на парковке потребуется осторожность. Но в движении Panamera словно сжимается, уплотняется до размеров Porsche 911. Даже длиннобазная версия охотно заныривает в «шпильки» и позволяет легко расходиться со встречными на узких лесных дорожках. И связь с дорогой посредством «честного» гидроусилителя — чистая, непорочная.

Впрочем, те же дифирамбы мы пели и раньше, ведь шасси практически не изменилось. И сколько бы ни говорили «официальные лица» о смене поколений, речь, скорее, о классическом фейслифтинге: незначительная ретушь кузова, новый мотор, длиннобазная версия, иные калибровки амортизаторов, а в коробке передач PDK появились «промежуточные» ступени.

Последняя мера особенно интересна. Ради дополнительной экономии топлива в неспешных режимах движения (на скоростях до 80 км/ч) в роботизированной коробке включаются сразу две соседние передачи! Если такой эксперимент провести на обычной коробке, она разлетится вдребезги! Здесь же по сигналу управляющей электроники, к примеру, третья и четвертая ступени могут работать «почти» одновременно — диски сцеплений не смыкаются полностью. Это нужно для того, чтобы обеспечить работу двигателя на оборотах максимальной экономичности — в режимах, когда на третьей передаче обороты уже выше этого значения, а на четвертой — еще ниже. По сути, плавно изменяя степень пробуксовки сцеплений, PDK может работать как вариатор! И, как уверяют представители Porsche, это никак не отразится на долговечности сцеплений и самой коробки. Хорошо бы. Но стоит ли так «заморачиваться» ради десятых долей литра сэкономленного топлива? Это же Porsche, генератор удовольствия от скорости и ускорений, от хищного рыка мотора! Впрочем… На удлиненной Панамере и рык уже и не рык, а приглушенное урчание: версия Executive лишена симпозера, транслирующего через специальную мембрану колебания воздуха на впуске на передние стойки кузова, нет здесь и клапана в сис­теме выпуска, который открывается ради акустического куража. Еще один реверанс в сторону задних пассажиров.

В удлиненной версии 12 см пошло на увеличение пространства для ног задних пассажиров и три сантиметра — на увеличение диапазона наклона спинок задних кресел

В качестве опции можно заказать откидные столики — достаточно жесткие и удобные для работы

0 / 0

Эх, прокатиться бы на Панамере по треку! Сравнить бы времена круга на заднеприводной, полноприводной и удлиненной «эске», на версии Turbо, мощность которой при смене поколений выросла с 500 до 520 л.с. Но вместо этого организаторы предлагают побить рекорд… экономичности на гибридной Панамере. Об этом автомобиле — первом в своем классе с подзарядкой от бытовой электросети (plug-in hybrid) — уже подробно рассказал Никита Гудков. Мне же остается огласить свой результат: 53-километровый маршрут я преодолел со средним расходом бензина 2 л/100 км, пройдя большую часть пути (38 километ­ров) на электротяге. Заманчиво, конечно. Я бы, например, мог добираться из дома до работы исключительно на электротяге, тем более что в пробках все равно негде дать волю бензиновым «лошадкам». А в выходные — газ «в пол» и 5,5 секунды до сотни! Другое дело, что много ли смысла выкладывать за заднеприводный гибрид более шести миллионов рублей, если за 5 млн 354 тысячи рублей можно купить полноприводную версию Panamera 4S? Такую разницу в ценах экономией на топливе не отобъешь и за десять лет!

Так что в России из восьми представленных модификаций наверняка будут в почете полноприводные версии — Panamera 4S и Panamera Turbo, тем более что только они будут представлены и в удлиненном исполнении Executive: остается лишь доплатить 885 тысяч или 1 млн 239 тысяч рублей соответственно. А наиболее доступной, как и прежде, останется 250-сильная дизельная «просто» Panamera за 4 млн 255 тысяч рублей.