Haval H5: за и против в восьми рецензиях

Рамный внедорожник Haval H5 создан на базе пикапа GWM Poer KingKong. У него жестко подключаемый полный привод с демультипликатором, неразрезной задний мост, пятиместный салон и огромный багажник объемом 1240 литров. Изначально в российской гамме была дизельная версия, но с минувшей зимы остался только бензиновый вариант с двухлитровым турбомотором (200 л.с.) и восьмиступенчатым «автоматом». Базовый Haval H5 стоит 4 млн 49 тысяч рублей, а мы взяли на «примерку» внедорожник в максимальной комплектации Премиум (обивка салона кожзамом, электропривод водительского кресла, панорамная крыша, электропривод пятой двери, полуавтопилот и другие мелочи) ценой 4 млн 349 тысяч рублей.

Первый раз за руль именно ­этого примерочного «эйч-пятого» я сел в ­Карачаево-Черкесии на тесте шин Ikon Character. Прокатившись по горным серпантинам, был не особо впечатлен: неповоротливая «шаланда» без энтузиазма вписывалась в крутые повороты, рано начинала пищать передними шинами. Да и 200 сил двухлитрового мотора на подъемах не хватало. Даже с учетом «короткого» ряда восьмиступенчатого «автомата»: раскручивая мотор до предельных 5700 об/мин (цифры тахометра после 5500 об/мин натурально краснеют!), на второй передаче можно разогнаться максимум до 62 км/ч, на третьей — до 92 км/ч, а на четвертой — до 114 км/ч по спидометру. Интересно, что в ручном режиме передачи не только можно, но и нужно перебирать лепестками на руле — сами они в этом режиме ни вверх, ни вниз не перескакивают. Впрочем, особого смысла в «гоночном» переключении нет: в «драйве» «автомат» меняет передачи без задержек, что помогает не только в горах, но и в городе.

Хотя ездить по Москве на таком «крокодиле» все равно что ходить с рюкзаком по музею фарфора. На тесных перекрестках замахиваюсь как на Газели, чтобы зад­ним колесом не наехать на бордюр. На парковке занимаюсь скоростной рулежкой — баранка от упора до упора делает 3,4 оборота. Благо парковаться помогают камеры кругового обзора с хорошим качеством картинки.