Олег Растегаев протестировал SsangYong Stavic: наследник модели Rodius? Не совсем

Полный привод, семиместный салон... В основе конструкции - интегрированная рама: под днищем хорошо видны протянувшиеся от носа до хвоста мощные лонжерон­ы, к которым приварены панели пола. Конструкция жесткая - при движении по ухабистой грунтовке длиннющий (пять метров с хвостиком!) кузов не «гуляет», не скрипит. Постоянный привод - только на задние колеса, а передок... Подключается не автоматически, как было на Родиусе, а жестко, принудительно - для этого на скорости до 70 км/ч нужно нажать клавишу слева от руля. Как и у предшественника, тут есть понижающая передача! Включается она той же клавишей - правда, для этого необходимо остановиться и перевести селектор «автомата» в нейтраль.

Центральное расположение приборов — красивое дизайнерское решение, но заставляющее больше отвлекаться от дороги. На машинах для корейского рынка перед водителем есть дополнительный цифровой спидометр, а у наших — лишь блок контрольных ламп

Вездеход?

На грунтовке независимая подвеска хорошо отрабатывает крупные неровности. Но первая же мало-мальски крутая горка, на которую без труда забрался бы Nissan Qashqai, оказывается непреодолимым препятствием. Тяги хоть отбавляй, шины цепляются за мерзлый грунт, но продолжать движение нельзя - передний бампер прошел в миллиметрах от земли, а задний прочно лег на нее! И зачем этому семейному «автобусу» демультипликатор?

Кстати, о семейности. Вызвался я отвезти на Ставике друзей в аэропорт - тут же посадочная схема «2+2+3» плюс багажник... Но чемоданы поместились еле-еле. Конечно, можно сдвинуть «лавочку» третьего ряда вперед по салазкам на 40 см, но лишь в случае, когда в салоне четыре человека. А нас было пятеро. Сдвинешь - и на галерке сесть уже некуда!

Штатная магнитола даже в топ-исполнении Luxury выдает простенький звук и не распознает кириллиц­у при воспроизведении МР3-файлов

В центральном подлокотнике две внутренние секции — в нижнюю поместится даже дамская сумочка

На потолке — часы и очечник с микролифтом

В распоряжении задних пассажиров автономный вентилятор, но из четырех потолочных дефлекторов дует только холодный воздух

Из четырех стеклоподъемников только водительский имеет автоматический режим — и только на открывание. Зато ниже расположены два кармана и удобная ниша под бутылочку

Кресла второго ряда сдвигаются на 20 см, легко превращаются в столик, но не разворачиваются на 180 градусов, как прежде в Родиусе

0 / 0

Вот если бы на среднем ряду было три кресла... А еще лучше, чтобы «багажный» диванчик был раздельным - и каждую секцию можно было двигать или складывать по-отдельности. И чтобы сиденья были пошире! А то подушки короткие, низкие...

Кстати, в Корее, в отличие от России, можно купить не только семиместный Stavic, но и девяти-, и даже одиннадцатиместный - в салоне устанавливается еще один ряд тех же типовых сидений плюс откидные стульчики по центру. Поэтому и креслица такие компактные - они же унифицированные, так дешевле.

А вот за рулем удобно, даже несмотря на отсутствие регулировки руля по вылету. А сколько здесь мест и ящичков для всяких мелочей!

И разгонная динамика хороша. В некоторых странах Stavic доступен и с бензиновым 220-сильным мотором V6, но в Россию автомобиль поставляется только с двухлитровым турбодизелем D20DTR, «дефорсированным» с европейских 155 л.с. до необременительных в налоговом смысле 149 л.с. Попутно из системы выпуска был удален сажевый фильтр, что повлекло понижение экологического класса с Евро-5 до Евро-4.

Сиденье даже при наличии всего трех регулировок устроит большинство водителей

Включением привода на передние колеса заведует клавиша слева от руля. К сожалению, элект­ропривод срабатывает с запаздыванием — на комбинации приборов уже горит лампочка «4WD High», а привод может еще секунд пять оставатьс­я задним!

Обогрев руля и круиз-контроль — привилегии двух топ-версий Elegance и Luxury

0 / 0

И в городе, и на трассе Stavic легко вписывается в поток, отзывчиво реагируя на акселератор. «Турбояма» заметна лишь в случае, когда тормозишь перед «лежачим полицейским» до 20-30 км/ч, а затем резко утапливаешь газ в пол. Экспресс-замеры динамики разгона с использованием измерительного комплекса V-Box показали, что незагруженный Stavic набирает 100 км/ч за 13,2 секунды, а максимальная скорость не превышает 160 км/ч (167 км/ч по спидомет­ру). Пятиступенчатый мерседесовский «автомат» работает приятно - переключения в меру мягкие, быстрые.

Да и с тормозами никаких хлопот: помогают замедляться точно и плавно, оберегая покой пассажиров. А при активном торможении высокий и тяжелый автомобиль не особо клюет носом и не рыскает по сторонам. Шасси вообще настроено удачно: Stavic хорошо стоит на прямой, почти не реагирует на колеи и волны асфальта. В поворотах, конечно, кренится, и руль приходится крутить изрядно: от упора до упора баранка делает 3,5 оборота. Зато гидроусилитель обеспечивает неплохую информативность. Кстати, система стабилизации (она входит во все комплектации, кроме базовой Original) отключается, но в городе зимой этого делать не стоит - на пустом автомобиле при резком нажатии на газ задние колеса срываются в скольжение даже на асфальте! На высокой скорости при больших боковых перегрузках электроника «просыпается», страхуя автомобиль от опрокидывания.

Багажник даже при полностью отодвинутой назад «лавочке» третьего ряда вполне вместительный.

Ее можно сдвинуть вперед на 40 см, можно вовсе удалить из салона

или сложить спинку: например, чтобы уложить сюда авиамодель с размахом крыла 168 см и длиной фюзеляжа 120 см

0 / 0

А плавность хода? По ровной дороге Stavic идет мягко, слегка покачиваясь на волнах асфальта, крупные неровности проходит с достоинством - перед стандартными резиновыми «лежачими полицейскими» скорость вообще можно не сбрасывать! Но стоит свернуть на дорогу с растрескавшимся асфальтом - и... Бу-бух, бу-бух - словно поезд подробно пересчитывает стыки. Аж задний диван дребезжит.

Под капотом — двухлитровый турбодизель D20DTR с системой впрыска топлива сommon rail и турбиной с изменяемой геометрией. Этот же 149-сильный двигатель устанавливается на внедорожники SsangYong Rexton и пикапы Actyon Sports

Но в целом - хороший вариант для большой семьи, особенно если жить вне крупных городов. И цена вполне разумная - от 1 млн 79 тысяч рублей за зад­неприводную версию с «механикой» до 1 млн 429 тысяч рублей за полноприводную машину с «автоматом», кожаным салоном, полным электропакетом и люком в крыше. В России альтернативой Ставику среди моноприводных столь же просторных машин будут Volkswagen Multivan (есть и полноприводная версия), Toyota Alphard и Hyundai H1, но они заметно дороже: по цене сравним разве что H1, цены на который начинаются с 1 млн 319 тысяч рублей. Кстати, неспроста на наших дорогах так много «серых» минивэнов Hyundai Grand Starex (под таким названием H1 продается в Корее) - за 700-800 тысяч руб­лей можно легко купить трехлетний автомобиль cо 170-сильным турбодизелем и «автоматом». Но то - подер­жанная машина, не имеющая никакой гарантии. А SsangYong дает гарантию на три года или на 100 тысяч км пробега. Так что... Ставка - на Stavic?

12,2 л/100 км - средний эксплуатационный расход топлива за время теста при соотношении 50:50 городского и загородного режимов движения

Размеры, мм (паспортные данные)