Зацеперы: Subaru WRX STI и BMW M340i xDrive. Дифференциалы или муфта?
Фото:
Дмитрий Питерский
Экспертная группа:
Ярослав Цыпленков
Под спортивным костюмом одной — кипучая деятельность, которую в этой семье передавали из поколения в поколение. Шестерни, валы, равнодлинные полуоси, упрямство и повышенное трение. Другая модно одета и выучена совсем иначе — залог ее способностей в электронике. Так быстрее, так проще — и говорят, что сейчас так лучше. Наверняка, но для кого?
Первая — это Subaru WRX STI, и ее все еще можно купить новой в автосалоне, а не только намотанной на столб и выпрямленной задешево. Правда, желающих немного. В дилерском центре, где я забирал тестовую машину, за три года продали одну «эстиайку». Причем она вернулась (к счастью, целая) через полгода: владелец наигрался. Иначе как ностальгическую игрушку при нынешней цене в 4,5 миллиона рублей воспринимать Subaru сложно. Инструмент для тренировок? Не смешите, для этого на рынке хватает подержанных вариантов вчетверо дешевле. Спорткар в обличье седана? Со своими шестью секундами до «сотни», которые на «механике» еще попробуй реализуй, WRX STI отстанет даже от многих дизельных кроссоверов.
Однако, дотянув на конвейере до 2021-го, эта Subaru оказалась символом старого доброго автомобильного удовольствия. Кайф через труд, наслаждение от осязаемой механической работы машины. Нечто похожее сейчас могут дать только быстрые маслкары — они ведь тоже остаются грубоватыми. Но когда под колесами снег и лед, проку от пятисотсильного Мустанга никакого, а трехсотсильная Subaru…
Если на входе в поворот все сделать правильно, то дуга для Subaru становится разгонной полосой
Стоп-стоп. Вы серьезно? Оппозитник 2.5 выдает всего триста сил? Только оцените прогресс — двадцать лет назад двухлитровые моторы на «эстиайках» развивали всего на двадцать сил меньше. Получается одна лошадь в год, а ведь на рубеже восьмидесятых—девяностых Япония была на острие автомобильного прогресса. Но мотор EJ25 мало того что не прибавил в удельной мощности, так еще и сильно сдал по надежности в сравнении с двухлитровыми «ежами» поколения EJ20.
Совсем скоро моторы серии EJ уйдут в историю — WRX STI дает возможность рассмотреть его на прощание. Низкая по нынешним меркам степень сжатия, горизонтальный интеркулер и проблемная надежность
С другой стороны, это тоже делает Subaru передвижным автомузеем с трехлетней гарантией. Я еду на ней по Москве и удивляюсь, насколько мы отвыкли от «просто автомобилей» — которые сразу откликаются на газ, а не жуют заминки мотора и «автомата», которые понятно реагируют на руль, которые предлагают правильно настроенные педали. Фон за последние пять лет настолько изменился, что неблестящие в целом обратные связи Subaru кажутся чуть ли не кристальными.
Конечно, для этого нужно качнуть барабанчик, меняющий отклики на газ из сонного интеллигентного режима в спортивный, и улыбаться. Педаль сцепления неожиданно мягкая, рычаг шестиступенчатой коробки идеально находит свои позиции, а замедление дозируешь исключительно усилием. Здесь по кругу тормоза с фиксированными скобами, и это дает результат.
Из общего ощущения хорошо настроенного механизма выбивается только гидроусилитель руля (крупная баранка неожиданно пустеет в быстрых дугах) и высокая посадка. Впрочем, это характерно и для главного конкурента WRX STI, которого нет в живых уже пять лет, — я про седан Mitsubishi Lancer Evolution.
