Дифференциальные уравнения: Toyota Celica GT-Four RC, Subaru Impreza GT, Mitsubishi Lancer Evo VI TME

Дифференциальные уравнения: Toyota Celica GT-Four RC, Subaru Impreza GT, Mitsubishi Lancer Evo VI TME
Ретротест | АР №21 2018
Фото: Степан Шумахер

Высшая математика, которую вы не захотите пропускать: белая доска спецдорог полигона — и цветные маркеры, выводящие формулу нескучной зимы. Желтая Toyota Celica ­GT-Four, синяя Subaru Impreza GT и красный Mitsubishi Lancer Evo VI TME. Пускай муфты согревают девушек, а мне сегодня не позволят замерзнуть дифференциалы: занудные наборы шестеренок, установленные в тривиальных автомобилях, дают чуть ли не самый эмоциональный результат за всю историю японского автопрома!

Карлос 

O + LS + T, где O — свободный дифференциал, LS — самоблокирующийся дифференциал, T — дифференциал типа Torsen

По-моему, это последняя легковая Toyota, которую действительно хочется взять в сравнительный тест, — а ведь с момента ее выпуска прошло почти 30 лет! Да, была еще крошка MR2, но тут совсем другое дело. Расставленные по углам колеса, низкий кузов, солидный дорожный просвет и «слепые» фары. Самая футуристичная машина в нашей компании — Celica серии ST185. Символ мирового ралли начала 90-х и первый японский автомобиль, завоевавший в нем чемпионский титул!

С 1990 по 1994 год Celica GT-Four выиграла четыре титула в мировом ралли. Дважды чемпионом становился Карлос Сайнс, и по разу — Дидье Ориоль и Юха Канккунен. На фото как раз финн в полете на ралли Сафари

За длинной дверью простой, но уютный интерьер. Очень низкая посадка и удобное кресло — словно из старых японских мультиков про гонщиков. Приборы огромные, с указателем давления наддува, руль толстый, а высокий рычаг «механики» торчит под левой рукой. Ведь это автомобиль для японского рынка. Понятно, что за столько лет жизни и российской эксплуатации Toyota подрастеряла заводской лоск, однако сейчас главное, что трансмиссия и шасси у нее оригинальные и исправные.

• Потрепанное кресло вполне сохранило оригинальные формы: приятная длинная подушка с поддержкой бедер, удачный профиль спинки. Где все это в современных Тойотах?
• Уютный интерьер с авиационными мотивами. Посадка очень низкая, центральный тоннель встает стеной, а передняя панель растекается по бокам

Причем какая это трансмиссия! Полноприводная — задний самоблок типа Torsen и межосевой дифференциал, который блокируется вискомуфтой. Ведь перед вами так называемый homologation special — по сути, дорожная версия гоночного автомобиля. Это сейчас Yaris WRC не похож на обычный даже внешне, а в те годы вы могли купить у дилера практически ралликар, разве что без каркаса. Понятно, что гоночная Celica, на которой в 1990-м и 1992-м Карлос Сайнс стал чемпионом мира по ралли, заметно отличалась от этой, — например, там и спереди стоял Torsen.

Корпус заднего самоблока с мощным оребрением, хитроумная многорычажка — почти тридцать лет назад Toyota делала куда более сложные автомобили, чем сейчас

Зато у желтой машины, за рулем которой я еду в сторону спецдорог полигона, двухлитровый турбомотор вместо штатных 220 л.с. развивает 280 сил — почти как на гоночной: здесь увеличено давление наддува. Кстати, эта ­GT-Four в версии RC: у нее другой передний бампер, жидкостный интеркулер, а широкое отверстие в капоте служит для отвода горячего воздуха. Однако по современным меркам неожиданно тяжелая (1512 кг) Celica просто динамична, не более. В начале 90-х на замерах американского издания Motor Trend она набрала «сотню» за семь секунд — чуть медленнее, чем BMW 328i серии F30. У двигателя удивительно ровный характер без акцентированного ­турбовзрыва. Благодаря этому нет ощущения, что до 3000 об/мин ты забыл завести мотор.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
Подписка на месяц
229
Подписка на год
27481590
я уже подписан

Рекомендованные статьи